中國汽車工業(yè)低碳競爭力探討

在工業(yè)化和城市化的拉動下，中國汽車市場正經(jīng)歷新一輪的高速增長。在這一過程中，中國汽車行業(yè)的總量規(guī)模和生產(chǎn)效率都在逐步提升。面對未來不斷變化的競爭環(huán)境，進一步提高產(chǎn)業(yè)的技術創(chuàng)新能力和國際市場競爭力是中國汽車工業(yè)發(fā)展迫切需要解決的問題。當前，在世界石油資源短缺和全球氣候變暖的嚴峻形勢下，建造低碳（新能源）汽車將成為汽車新的“游戲規(guī)則”，而碳排放標準有望成為全球汽車行業(yè)統(tǒng)一的標準，引導全球汽車工業(yè)的發(fā)展。近年來，在相關政策的支持下，中國低碳（新能源）汽車技術取得了長足的進步，尤其是在電動汽車領域已有一定的技術積累，產(chǎn)業(yè)化也取得了一定的進展。但是，總體來說，中國低碳（新能源）汽車核心技術瓶頸突出，產(chǎn)品缺乏競爭力，這將在一定程度上制約未來汽車工業(yè)競爭力。

一、產(chǎn)業(yè)競爭力評估

2010年，中國汽車工業(yè)延續(xù)2009年的高速增長態(tài)勢，在購置稅優(yōu)惠、以舊換新、汽車下鄉(xiāng)、節(jié)能惠民產(chǎn)品補貼等多種鼓勵消費政策疊加效應的作用下，汽車產(chǎn)銷量再創(chuàng)歷史新高。繼2003年汽車市場規(guī)模超過德國躍居世界第三位、2006年超越日本躍居世界第二位之后，2009年我國汽車產(chǎn)銷量分別達到1379.10萬輛和1364.48萬輛，超過美國成為（按照產(chǎn)品數(shù)量計算的）全球第一大汽車生產(chǎn)和消費國。然而，從國際市場占有率、貿(mào)易競爭力指數(shù)、顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)來看，中國離“汽車強國”的距離還很遠。

（一）國際市場占有率

金融危機以來，中國汽車產(chǎn)品出口經(jīng)受了較大的沖擊，并呈現(xiàn)迅速恢復的態(tài)勢。2009年，中國汽車產(chǎn)品出口額由2008年的476億美元下降至384億美元，但國際市場占有率并未受到影響，并小幅上升至2.34%；2010年，汽車產(chǎn)品出口迅速恢復，出口總額上升至518億美元，同比增長40.8%。但是，中國汽車產(chǎn)品出口過度依賴零部件。2010年，我國汽車出口額為518.37億美元，但在七大類汽車商品中，汽車零部件出口為405.84億美元，占汽車商品出口總額的比重高達78%。而零部件出口中仍以車輪、制動器、燈具等低附加值的機械類零部件產(chǎn)品為主。從出口產(chǎn)品結(jié)構上看出，中國汽車工業(yè)仍處于全球價值鏈的低端。

2009年，德國仍是汽車產(chǎn)品出口第一大國，其國際市場占有率為18.66%；其次是日本和美國，國際市場占有率分別為12.25%和8.58%；法國和韓國的市場占有率分別為5.39%和4.37%。從國際市場占有率來看，中國不但與德國、日本、美國差距甚遠，與法國、韓國相比，也存在不小差距。

（二）貿(mào)易競爭力指數(shù)

由于汽車進口的快速增長，中國汽車工業(yè)的國際貿(mào)易競爭力指數(shù)從2006年的0.15下降到2010年的-0.04。汽車凈出口自2006年以來于2010年首次出現(xiàn)40億美元的貿(mào)易逆差。2010年，國際貿(mào)易競爭力指數(shù)由負轉(zhuǎn)正主要是受以下三個方面的影響：一是人民幣升值對汽車產(chǎn)業(yè)的影響正逐漸顯現(xiàn)。2010年，人民幣匯率（對美元）累計升值超過3%，使我國汽車在國際市場的價格優(yōu)勢受到影響。二是汽車商品、特別是電子類汽車零部件產(chǎn)品進口的大幅增長。隨著國內(nèi)排放標準法規(guī)的日趨嚴格，對于核心零部件的質(zhì)量、技術要求也日益嚴苛，由于國內(nèi)同類產(chǎn)品競爭力較弱，導致包括發(fā)動機的噴油系統(tǒng)等在內(nèi)的電子類汽車零部件產(chǎn)品大量進口。三是國內(nèi)企業(yè)的汽車商品、特別是零部件產(chǎn)品出口仍以車輪、制動器、燈具等低附加值的機械類零部件產(chǎn)品為主，需求萎縮時價格調(diào)整的彈性小，也是導致進出口產(chǎn)生逆差的原因之一。

（三）顯示比較優(yōu)勢指數(shù)（RCA）

2009年，中國汽車工業(yè)顯示比較優(yōu)勢指數(shù)為0.24，比2008年下降了0.02，這主要是因為金融危機使得國際汽車消費市場急劇萎縮，中國汽車產(chǎn)品出口受到重創(chuàng)?！笆晃濉逼陂g，我國自主品牌慢慢崛起，對顯示比較優(yōu)勢指數(shù)的增長起到了積極的推動作用。隨著自主品牌企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)能力的提升，自主品牌的國際市場競爭力不斷提升，自主品牌汽車參與全球競爭的廣度和深度不斷提升。一方面，本土品牌企業(yè)通過出口市場特別是東歐、東南亞、非洲等新興市場的開拓滲透全球汽車市場，成為我國汽車出口的主要力量。奇瑞、長城、中國重汽和一汽等自主品牌企業(yè)的產(chǎn)品成為出口的主要車型品種。2010年我國出口量最大的汽車企業(yè)是奇瑞，出口量達到9.2萬輛，占其全年68.2萬輛銷量的13.5%。另一方面，本土企業(yè)開始通過海外并購和綠地投資等直接投資方式整合和利用全球資源。2010年3月，吉利正式與福特簽約，以18億美元成功收購沃爾沃轎車公司100%的股權以及相關資產(chǎn)（包括知識產(chǎn)權），成為我國汽車企業(yè)購得全球性知名汽車品牌的首個成功案例，標志著我國本土汽車企業(yè)的國際化發(fā)展邁出了重要一步。

（四）勞動生產(chǎn)率

技術進步和管理水平的不斷提高，使得“十一五”期間我國汽車工業(yè)的勞動生產(chǎn)效率大幅提升。2009年，中國汽車工業(yè)全員勞動生產(chǎn)率為25.6萬元/人，比2008年上升了22.5%；與2005年的13.4萬元/人相比，提升幅度高達91.7%。但仍需看到，我國汽車工業(yè)的勞動生產(chǎn)率依然很低。2009年，我國汽車工業(yè)平均職工人數(shù)為210.1萬人，生產(chǎn)汽車1379.1萬輛，人均生產(chǎn)汽車6.56輛，不到日本的一半。

二、低碳競爭力

（一）碳生產(chǎn)率（增加值/碳排放）

“十一五”期間，隨著技術水平的不斷提高，中國汽車工業(yè)節(jié)能減排效果比較顯著，碳生產(chǎn)率顯著提升。2005年，中國汽車工業(yè)每萬元工業(yè)增加值能耗為0.443噸標準煤，每萬元工業(yè)增加值二氧化碳排放為1.104噸；2009年，每萬元工業(yè)增加值能耗下降至0.231噸標準煤，每萬元工業(yè)增加值二氧化碳排放下降至0.576噸，與2005年相比下降了近47.8%。

（二）中國新能源（低碳）汽車的發(fā)展情況

2008年金融危機以來，面對油價高漲和日益嚴峻的節(jié)能減排壓力，大力發(fā)展新能源（低碳）汽車成為世界汽車工業(yè)競爭的一個新焦點。新能源汽車是最能反映一個國家科技發(fā)展水平、自主創(chuàng)新能力和國際競爭力的產(chǎn)業(yè)之一。

近年來，我國已經(jīng)出臺了一系列旨在促進新能源汽車發(fā)展的政策，這些政策對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展起到了重要促進作用。2010年6月，我國正式選擇在深圳、杭州、上海、長春、合肥等5個城市（后又增加北京，實為6個試點城市）開始對私人購買新能源汽車給予補貼試點。根據(jù)這些城市的實施方案，各地對于私人購買新能源汽車都將在中央補貼的基礎上再給予數(shù)萬元不等的地方補貼，在獲得中央和地方雙重補貼后，新能源汽車與同檔次燃油汽車的價格已相差無幾。各地都加大了充電站等基礎設施建設的力度，基礎設施的完善將為新能源汽車提供良好的使用環(huán)境；杭州等城市還將對電池租賃、整車租賃等商業(yè)模式進行重點扶持，合肥等城市對新能源汽車的維修服務等也有具體要求?？傮w上看，我國新能源汽車的生產(chǎn)和消費環(huán)境在政策推動下在快速改善。

目前已初步建立起以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以動力蓄電池/燃料電池、電機驅(qū)動系統(tǒng)、新材料/新部件等共有技術為“三橫”的技術創(chuàng)新布局。目前，我國已基本掌握了新能源汽車的整車開發(fā)技術，建立了節(jié)能與新能源汽車的動力技術平臺，部分產(chǎn)品實現(xiàn)了小批量生產(chǎn)和示范運營，正逐步向產(chǎn)業(yè)化推進。動力電池和電機取得重要進展，已接近國際先進水平，初步形成了節(jié)能與新能源汽車技術標準體系和測試評價能力?！叭v三橫”的技術創(chuàng)新布局為我國新能源汽車的發(fā)展打下了堅實的技術基礎。

（三）中國新能源（低碳）汽車在國際競爭中所面臨的挑戰(zhàn)

近年來，在相關政策的支持下，中國低碳（新能源）汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較快，尤其是在電動汽車領域已有一定的技術積累。但是，距離市場推廣和商業(yè)化運作還有很大差距，與國際先進水平相比存在比較大的差距。

整體而言，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高端技術和產(chǎn)業(yè)化方面與國際先進水平相比還存在較大差距，關鍵部件與技術等方面相當匱乏。國內(nèi)相對比較成熟的混合動力車，與歐美日車型相比仍有較大差距。目前，本田汽車的弱混合動力汽車可以節(jié)能38%，而中國的產(chǎn)品只能達到節(jié)能20%的水平。盡管近年來我國在純電動車領域取得了長足的進展，但是與國際先進水平相比有很大差距，例如日產(chǎn)純電動車Leaf續(xù)駛里程可達160km，最高時速可以達到140km/h，加速性能良好，在充電站內(nèi)10分鐘可充電完畢。在德國，目前已有依靠風能發(fā)電并制造出氫能的技術，這種完全綠色的制造氫氣的方法對于寶馬汽車一直研究的氫動力汽車具有積極作用。

目前，我國新能源汽車在電池系統(tǒng)集成技術、大規(guī)模生產(chǎn)工藝設計、生產(chǎn)過程質(zhì)量和成本控制等方面，與國外先進水平仍有較大差距，特別是電池、電機、電控等核心技術的缺失，致使國產(chǎn)關鍵零部件與進口產(chǎn)品的性能差距較大，電力驅(qū)動系統(tǒng)效率低，電池充電時間長，使用壽命較低。新能源核心零部件，如整車控制技術、電機驅(qū)動系統(tǒng)技術、電池系統(tǒng)技術、動力耦合技術、發(fā)動機及變速器控制技術等，國內(nèi)仍未取得產(chǎn)業(yè)化的實質(zhì)性突破，部分國產(chǎn)零部件與進口產(chǎn)品的性能差距較大，電機驅(qū)動系統(tǒng)效率低下，電池充電時間長，使用壽命較短。

（四）影響中國汽車工業(yè)低碳競爭力的重要因素

一是研究投入不足。2009年我國工程技術人員占職工總數(shù)的比重為12.1%，較2005年提高0.5個百分點；研發(fā)強度2009年達到1.93%，較“十五”末期1.66%的水平也有較大幅度提升。但是與歐美日等汽車強國的研發(fā)投入資源相比，我國汽車工業(yè)的研發(fā)資金和人員投入，無論是絕對規(guī)模還是相對規(guī)模都還很不足。新能源汽車的開發(fā)研究方面，研發(fā)經(jīng)費總量與比例均較低，研究與開發(fā)類型也主要集中在試驗性發(fā)展領域，而在基礎研究和應用研究方面落后于發(fā)達國家，尚處于研究與開發(fā)活動的改進型研究階段，缺乏原創(chuàng)性的基礎研究和應用研究。在科技人才和管理人才方面都存在較大的缺口。

二是創(chuàng)新主體培育和創(chuàng)新能力轉(zhuǎn)換面臨多方面的困難。雖然近年來我國本土品牌企業(yè)獲得了快速發(fā)展，但同時也應當看到，在經(jīng)歷了長期技術優(yōu)勢和市場優(yōu)勢的快速積累后，隨著本土品牌企業(yè)市場競爭環(huán)境，本土品牌的自主創(chuàng)新面臨新的壓力。本土品牌企業(yè)的技術創(chuàng)新正處于由“中低端產(chǎn)品的架構技術能力”向“技術集成能力”和“核心技術能力”轉(zhuǎn)變的階段。企業(yè)在加強技術吸收的同時，必須快速提升獨立創(chuàng)新能力。在技術差距不斷縮小、技術引進難度加大的條件下，如何在多種學習方式中保持技術創(chuàng)新的主動權，形成創(chuàng)新發(fā)展的競爭能力，與過去的模仿學習和成本控制相比，對企業(yè)在資源素質(zhì)和組織方式等方面都提出了新的更高的要求。如果不能很好地克服這些方面的困難，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)無法實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

三是產(chǎn)業(yè)體系建設尚不夠完善。目前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)能力建設比較薄弱，沒有建立起從科研、設計到設備制造的比較完備的產(chǎn)業(yè)體系，產(chǎn)業(yè)鏈建設有待進一步加強，特別是消費者所必需的充電站等配套基礎設施建設嚴重滯后，新能源汽車有關測試和試驗的技術規(guī)范不健全，產(chǎn)品認證體系亟待加強，標準化工作進展緩慢，嚴重阻礙新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展（劉文林，2011）①。

三、趨勢和展望

（一）未來中國汽車產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)平穩(wěn)較快增長的態(tài)勢

“十一五”期間，中國汽車產(chǎn)量年均增長26.2%，呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢，其中2009年、2010年在鼓勵汽車消費政策刺激下分別增長47.6%和32.4%。未來十年，中國汽車產(chǎn)銷量將呈平穩(wěn)較快增長，年均增長率將下降至7—9%之間，到2020年，中國汽車的產(chǎn)銷量將達到3000—3500萬輛的水平。汽車保有數(shù)量迅速增加，將給中國的環(huán)境保護帶來巨大的壓力，中國已向世界承諾，單位GDP的CO2排放強度至2020年將在2005年的基礎上減少40—45%，大力發(fā)展低碳汽車及其技術，減少使用過程中的碳排放，將是中國汽車工業(yè)未來十年面臨的最大挑戰(zhàn)。

（二）中國汽車工業(yè)將面臨嚴峻的國際競爭環(huán)境

總體上看，未來幾年我國汽車產(chǎn)品的出口環(huán)境與“十一五”相比會更加嚴峻。首先，人民幣匯率仍然存在升值預期。我國汽車產(chǎn)品出口以資源和勞動密集型產(chǎn)品為主，出口市場仍主要面向世界低端市場。產(chǎn)品技術含量低，同質(zhì)化嚴重，產(chǎn)能過剩，企業(yè)在國際市場的競爭主要依靠價格手段，因而產(chǎn)品價格和出口效益對匯率波動敏感，未來如果人民幣匯率繼續(xù)升值可能進一步損害企業(yè)的出口積極性。其次，國際市場需求的完全恢復還需要一段時間，通過國際市場容量的擴張拉動汽車出口的空間不大。不僅如此，在市場需求沒有完全恢復的情況下，出口企業(yè)面臨的各種關稅和非關稅貿(mào)易壁壘反而會更加苛刻。一方面，在金融危機的沖擊下，出于保護本國汽車市場的考慮，歐美等發(fā)達國家不斷提高車輛排放限值、車輛安全性等法規(guī)標準要求，提高汽車整車和零部件的技術標準；另一方面，新興市場國家也相繼通過提高進口關稅、進口許可證等措施限制汽車進口，保護本國汽車市場。從內(nèi)因看，我國整車出口企業(yè)近千家，在產(chǎn)能過剩的前提下，出口主體過多、過雜，造成產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，價格相互傾軋，不僅損害了自身利益，而且一定程度上擾亂了國際市場競爭秩序，導致反傾銷調(diào)查頻頻發(fā)生，也成為我國汽車產(chǎn)品出口穩(wěn)定增長的制約。

在外部環(huán)境不利的情況下，進一步促進我國汽車產(chǎn)品出口的關鍵是提高產(chǎn)業(yè)自身的競爭力，在優(yōu)化貿(mào)易結(jié)構、提高出口質(zhì)量、形成可持續(xù)出口機制的基礎上做大總量。近兩年我國汽車出口增速大幅下滑的直接原因是國際金融危機的影響、國際市場需求的萎縮，但更與我國粗放的出口增長方式、結(jié)構性失衡等長期積累的諸多深層次問題直接相關。中國汽車企業(yè)普遍存在研發(fā)能力弱、制造技術相對落后、產(chǎn)品缺乏競爭力等問題。企業(yè)在出口產(chǎn)品時缺乏經(jīng)營自主權，海外營銷大多依靠當?shù)仄髽I(yè)做總代理。這些因素都制約了我國汽車產(chǎn)品出口的可持續(xù)增長。多數(shù)出口企業(yè)尚未建立營銷網(wǎng)絡和售后服務體系，國際業(yè)務局限于單純的進出口貿(mào)易，以完成經(jīng)銷商訂單為目的，缺乏對后續(xù)服務的保障和銷售渠道的開拓。

（三）核心零部件發(fā)展滯后仍是產(chǎn)業(yè)競爭力提升的短板

從產(chǎn)業(yè)配套看，外資或合資企業(yè)幾乎壟斷了為整車廠、特別是合資整車企業(yè)提供配套零部件的市場。盡管國家產(chǎn)業(yè)政策對外資品牌整車的國產(chǎn)化率設定了標準，但由于外資在國內(nèi)的總成零部件和高端產(chǎn)品等核心部件領域占據(jù)壟斷地位，外資在爭取為國內(nèi)主機廠配套方面具有明顯優(yōu)勢。由于我國汽車零部件企業(yè)規(guī)模小、效益差、科研投入少、技術人才缺乏等原因，加上轎車生產(chǎn)的大部分車型都是從國外引進的，造成零部件配套企業(yè)依賴性強，產(chǎn)品和技術方面依賴整車企業(yè)和跨國公司，自主創(chuàng)新意識差，自主開發(fā)能力薄弱。從產(chǎn)品領域看，內(nèi)資零部件企業(yè)生產(chǎn)主要集中在低附加值、低技術含量和高能耗的勞動密集型產(chǎn)品上，贏利能力明顯不足。

我國零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后的一個更深層次的原因是缺乏合理的產(chǎn)業(yè)組織基礎。中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構具有“開放式垂直分裂”的典型特征，即整車廠的零部件向多家零部件企業(yè)采購，一個零部件廠商的產(chǎn)品也同時向多個整車廠供貨，而且上下游企業(yè)之間缺乏長期合作關系，采供關系完全是開放式的。特別是在關鍵零部件方面，整車廠傾向于國際采購。這種產(chǎn)業(yè)組織關系雖然短期內(nèi)有利于汽車產(chǎn)品的成本控制，但嚴重壓縮了零部件企業(yè)的利潤空間，使企業(yè)喪失了長期發(fā)展的能力。更嚴重的是，由于缺乏穩(wěn)定的預期，這種產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構不利于整車廠和零部件企業(yè)之間以及零部件企業(yè)之間建立長期合作關系，企業(yè)缺乏對客戶或供應商進行長期研發(fā)投資的動力，必然造成產(chǎn)品的同質(zhì)化。

（四）采用先進節(jié)能減排技術改造傳統(tǒng)汽車仍然是中國汽車工業(yè)低碳發(fā)展的重要路徑

在未來很長一段時間里，傳統(tǒng)汽車仍然將占市場主體地位。傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排的潛力巨大，加快傳統(tǒng)汽車技術的升級和提高，大幅度減少汽車能耗和排放，仍然是中國汽車工業(yè)低碳發(fā)展的重要途徑。發(fā)動機高效化和汽車輕量化，是傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排的主要途徑。目前，傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)的能量損耗約占整車能耗的38%，提高發(fā)動機效能，減少傳動系統(tǒng)的能耗對降低油耗，減少CO2非常重要。目前，提高發(fā)動機效能的先進技術有：噴霧引導式汽油直噴技術、渦輪增壓汽油直噴、清潔柴油技術。汽車輕量化對于提高燃油經(jīng)濟性和降低CO2排放具有重要意義。研究顯示，汽車整車重量減低10%，燃油效率可提高6—8%。目前，汽車輕量化技術發(fā)展迅速，其主要措施是輕量化的設計，以及輕質(zhì)材料的應用（周宏湖，2010）②。

（五）中國新能源汽車步入產(chǎn)業(yè)化的關鍵時期

未來十年，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的關鍵時期。技術與產(chǎn)業(yè)化瓶頸的突破、市場需求的擴大、基礎設施網(wǎng)絡的完善等都是關鍵要素，政府在這三個方面都應起到重要的引導作用。節(jié)能與新能源汽車技術和產(chǎn)業(yè)化瓶頸的突破依賴于自主創(chuàng)新。隨著實力的不斷增強，中國企業(yè)已經(jīng)開始通過各種途徑提升自身的技術水平和創(chuàng)新能力，國家對企業(yè)自主創(chuàng)新的引導和支持也非常重要。在產(chǎn)業(yè)化的初期，政府和企業(yè)需要緊密合作，共同培育市場。政府可以考慮的策略包括：繼續(xù)通過政府采購和消費者補貼來培育市場，通過汽車稅收制度改革來引導消費，通過引導和支持商業(yè)模式的創(chuàng)新來提高消費者使用電動汽車的經(jīng)濟性和便利度等。在發(fā)展節(jié)能與新能源汽車的同時，業(yè)界也積極投資于充電基礎設施，在這個過程中政府的支持和統(tǒng)籌不可或缺（氣候組織，2010）③。在中國，支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策力度遠高于其它國家?？梢灶A見，中國節(jié)能與新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化進程在未來十年將快速地取得突破。

注：

①劉文林. 關于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的思考[J].電子工程世界，2011（8）

②周宏湖. 汽車節(jié)能減排四大路徑[J].汽車情報，2010（10）。

③氣候組織. 節(jié)能與新能源汽車“十二五”展望[R] 氣候組織研究報告

〔本文為重點產(chǎn)業(yè)結(jié)構調(diào)整和振興規(guī)劃研究（10zd026）、轉(zhuǎn)軌體制下中國工業(yè)產(chǎn)能過剩、重復建設形成機理與治理政策研究（09AZD017）和《產(chǎn)能過剩治理與投融資體制改革研究》（09AJY002）階段成果〕

（江飛濤，1974年生，中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所市場與投資研究室副主任、博士。魏曉潔，1985年生，中國鐵道部黨校助教、碩士）