特大城市構(gòu)建“中運量公交系統(tǒng)”的戰(zhàn)略意義

張華 李曦 吳嬌蓉

導(dǎo)讀：特大城市公共交通客運規(guī)模的增長并未帶來交通出行結(jié)構(gòu)中分擔(dān)比例的同步上升，與預(yù)期發(fā)展目標存在較大差距，因此可以考慮發(fā)展“中等運量公共交通系統(tǒng)”，以增加公共交通服務(wù)供給，進一步提升公共交通出行服務(wù)競爭力，促進城市空間發(fā)展結(jié)構(gòu)的順利調(diào)整。作為發(fā)展策略，有必要對中運量公交系統(tǒng)模式選擇、中運量公交系統(tǒng)與其他系統(tǒng)之間的銜接要求、規(guī)劃審批制度、投融資模式與政策以及運營組織管理和票價體系等五個方面開展研究。

引言

“十一五”期間①，上海公共交通系統(tǒng)發(fā)展取得顯著成就②，已經(jīng)基本形成了軌道交通為主體、常規(guī)公交為基礎(chǔ)的公共交通體系。網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)方面，軌道交通運營線路長度由147.8公里增長到452.6公里，運營車輛由695節(jié)增加到2842節(jié)，分別增長了206%和309%；地面公交線路條數(shù)由940條增加到1165條，線路里程由21794公里增長至23131公里。運營服務(wù)方面，公共交通日均運量由924.7萬人次增長至1285.5萬人次，增幅40%。這期間，軌道交通運量增長迅速，由162.8萬人次增長至516.2萬人次，增幅217%，占公共交通的比例由17.6%提高到40.1%，軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)模效益日益凸顯。

但是，公共交通客運規(guī)模的增長并未帶來交通出行結(jié)構(gòu)中分擔(dān)比例的同步上升，與預(yù)期發(fā)展目標存在較大差距（7%～8%）。公共交通相對非公共交通機動化方式依然缺乏競爭力，未能實現(xiàn)以高水平公共交通出行服務(wù)阻止個人機動化出行模式擴張、整體性解決城市交通問題的預(yù)期發(fā)展目標。“十一五”末，全市公共交通出行分擔(dān)比例18.6%（2009年數(shù)據(jù)），與2004年基本持平（18.5%）。同一時期，其他機動化方式出行比例（客車+摩托車）由16.5%上升到20.0%，比公共交通高出1.4個百分點（見圖1）。形成這種局面的原因主要有兩方面。一方面，2004～2009年，全市出行人次總量增長了31.9%③，公共交通客運量的增長更多是滿足了新增需求中的部分出行和原有非機動化交通方式出行需求的轉(zhuǎn)移，而并未展現(xiàn)對其他機動化交通方式的吸引效果。另一方面，在軌道交通客運量快速增長和分擔(dān)率上升的同時，常規(guī)公交客運量增長乏力，甚至有略微下降（分別為778萬人次/天和762萬人次/天），對新增出行需求和其他方式出行都缺乏吸引力，出行分擔(dān)率逐年下降，由2004年的16.0%下降為2009年的12.9%。公共交通系統(tǒng)內(nèi)部這種此消彼長的“對沖效應(yīng)”制約了公交整體分擔(dān)比例的提高。

當(dāng)前公共交通體系中，常規(guī)公交因受出行速度、可靠性、舒適性等先天劣勢制約，其客運量增長的潛在空間將十分有限，只能將公共交通出行分擔(dān)率大幅提高和遏制非公共交通機動方式化出行比例繼續(xù)上升的目標要求完全依賴于軌道交通方式承擔(dān)。但過去5年的經(jīng)驗表明，軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模增加所新增的運輸能力和服務(wù)供給更大部分是承擔(dān)了新增總出行中的部分需求、常規(guī)公交和非機動化出行的轉(zhuǎn)移需求，對其他機動化方式的出行需求并沒有形成足夠的吸引力，也未能帶來公共交通整體出行分擔(dān)比例的提升。因此，期待軌道交通獨力實現(xiàn)公共交通的發(fā)展目標存在非常大的不確定性，有必要考慮在軌道交通之外，發(fā)展與常規(guī)公交相比具有更大運能、更快速度、更可靠服務(wù)的中等運量公交系統(tǒng)，提升公共交通系統(tǒng)的整體吸引力，共同保障公共交通發(fā)展目標的實現(xiàn)。

一、“中等運量公共交通系統(tǒng)”的特征與國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗

（一）中運量公交系統(tǒng)的定義和特征

根據(jù)城市公共交通分類標準（CJJ/T 114-2007），城市公共交通系統(tǒng)的分類見表1。而從系統(tǒng)運量來劃分，可以分為大運量公交、中運量公交和常規(guī)公交系統(tǒng)三類。“中等運量公共交通系統(tǒng)”一般是指單方向斷面最大運能每小時1萬-3萬之間的系統(tǒng)模式，常見的系統(tǒng)形式主要包括快速公共汽車系統(tǒng)（BRT）、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、中低速磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、自動化電子軌道運輸系統(tǒng)等。

大運量、中運量公交、常規(guī)公交在城市公共交通系統(tǒng)中各司其職，各有自身的特點和優(yōu)勢，見表2。中運量公交雖然在運能、運速上不及大運量的軌道交通系統(tǒng)，但相對而言其具有投資小、建設(shè)周期短、靈活性高的特點；常規(guī)公交與中運量公交相比雖然投資更小、靈活性更高，但是運行車速受實際交通影響波動較大，可靠性不高，舒適性也較差，與大運量和中運量公交系統(tǒng)相比呈現(xiàn)吸引力和競爭力不足?？傮w而言，中運量在大運量公交系統(tǒng)缺失和覆蓋不足區(qū)域，能夠提供相比較常規(guī)公交而言更大容量、更快速度和更高服務(wù)質(zhì)量的公交出行服務(wù)。同時，在財政投資、建設(shè)周期和系統(tǒng)靈活性上也具有較大彈性，賦予系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)和后期運營調(diào)整更多的變化選擇。

（二）中運量公交系統(tǒng)的國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗

1.國外城市發(fā)展中運量公交系統(tǒng)的三種類型

國外城市發(fā)展中運量公交系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)驗和路徑可以分為三種不同類型（見表3）。

（1）以香港、東京、新加坡等為代表的高密度亞洲城市，將綜合交通發(fā)展規(guī)劃與城市土地利用一體化銜接，利用新交通系統(tǒng)節(jié)省土地資源、提高系統(tǒng)客運效率，形成了以軌道交通為主導(dǎo)的一體化復(fù)合交通模式，較好地滿足了城市社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的需要。其中，輕軌、單軌、中低速磁浮、高架導(dǎo)向公交等中運量公共交通系統(tǒng)在一些城市得到成功運營。

（2）二戰(zhàn)后傳統(tǒng)歐美城市，以中心區(qū)復(fù)興為契機，以城市鐵路和有軌電車系統(tǒng)提升利用及新興綠色交通系統(tǒng)推廣為手段的公交振興經(jīng)驗顯示，有軌交通和新公共交通系統(tǒng)對城市中心區(qū)活力改善有顯著效果，并可以帶來城市空間結(jié)構(gòu)和出行方式的良性調(diào)整。

（3）城市化處于快速進程中的南美城市，受公共財政能力和審批程序的制約，則選擇中運量系統(tǒng)中的BRT作為公交體系的骨干網(wǎng)絡(luò)。波哥大以BRT系統(tǒng)來推行可持續(xù)的城市交通模式、城市道路使用權(quán)分配理念；庫里蒂巴為了降低項目建設(shè)的初期投資和運營成本而建設(shè)BRT，同時也為今后軌道交通保留必要的道路用地。這些城市以中運量公交系統(tǒng)來推行可持續(xù)的城市交通模式、制定長遠的中運量公交網(wǎng)絡(luò)和分布實施規(guī)劃。

2.國內(nèi)城市發(fā)展中運量公交系統(tǒng)的兩種定位

國內(nèi)也有眾多城市發(fā)展了一批中運量公交系統(tǒng)，包括重慶、北京、廣州、無錫、常州、昆明、天津等，中運量公交類型也不盡相同，包含單軌、BRT、現(xiàn)代有軌電車等（見表4）。國內(nèi)城市發(fā)展中運量系統(tǒng)的功能定位主要有兩種，一種是作為大運量軌道交通服務(wù)覆蓋不足區(qū)域的補充性服務(wù)，如北京、廣州等城市的BRT系統(tǒng)。另一類是作為軌道交通的替代服務(wù)存在，例如廈門BRT系統(tǒng)、常州BRT系統(tǒng)、重慶BRT系統(tǒng)等。而將中運量公交系統(tǒng)發(fā)展與城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和功能疏解等發(fā)展戰(zhàn)略結(jié)合相對并不充分，尤其是與新城發(fā)展相互結(jié)合的實踐案例較少。

二、上海發(fā)展中運量公交系統(tǒng)的必要性

（一）既有公共交通系統(tǒng)構(gòu)成難以滿足遠景城市與交通的發(fā)展需要

1.運輸供給能力難以滿足出行需求

既有公共交通發(fā)展規(guī)劃的運輸供給能力難以滿足遠景公共交通出行需求。根據(jù)最新相關(guān)規(guī)劃，遠景年上海將形成1006.8km的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。以面積和人口都具有可比性的東京交通圈（見表5）為參照對象，分析遠景年上海公共交通體系的供需均衡情景。按遠景年3000萬人口規(guī)模，人均出行2.3次/日，公共交通出行方式結(jié)構(gòu)目標比例35%，公共交通出行換乘系數(shù)1.3④，遠景公共交通系統(tǒng)出行需求為3140萬乘次/日?？紤]到軌道交通網(wǎng)絡(luò)客運強度的約束，以1.5萬乘次/km為供給能力上限⑤，軌道交通僅能提供1510萬乘次/日的運能，還需要1629萬乘次/日的運輸供給。如果全部采取常規(guī)公交補充這部分供給，按公交車輛日均運輸450乘次/車估算⑥，需要3.65萬公交車輛才能滿足需求，是現(xiàn)狀公交車輛規(guī)模的2倍。如此規(guī)模巨大的供需缺口要求上海必須考慮發(fā)展更集約和高效的中運量公共交通體系來增加運輸供給，完善公共交通體系的供給結(jié)構(gòu)。

2.軌交布局結(jié)構(gòu)難以支撐發(fā)展需要

軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)也難以全面支撐上海城市功能和人口分布調(diào)整發(fā)展需要。2010年與2000年相比，上海人口規(guī)模從1640.1萬增長到2301.9萬，增幅40.3%。其中常住人口增長38%，其中外來人口增長159%。在空間分布上，人口增長存在著極為明顯的不均衡性（見圖2）。中心城區(qū)人口幾乎沒有變化，僅增長5.6萬，剩余656萬人口增量全部集中于近郊區(qū)和遠郊區(qū)⑦，近郊區(qū)、新城、遠郊區(qū)需要中運量公交體系提供出行服務(wù)。大力推進郊區(qū)新城建設(shè)、分流市中心人口是上海城市總體發(fā)展策略，這將進一步推動人口向外圍郊區(qū)聚集的趨勢，未來新增人口絕大部分將集中于外圍郊區(qū)新城。

3.軌交網(wǎng)絡(luò)設(shè)施難以引導(dǎo)未來城市規(guī)劃

既有軌道交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施和未來規(guī)劃在引導(dǎo)和支撐新城完善發(fā)展方面都存在一定不足。從軌道交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征來看，上海遠景軌道交通網(wǎng)絡(luò)平均線路長度45.76km，站點間距為1.79km。長距離線路和大間隔站點表明上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)在外圍地區(qū)更多是發(fā)揮區(qū)域連通的功能，并不具備為途徑區(qū)域提供高密度覆蓋的大容量快速公交服務(wù)的作用。隨著郊區(qū)新城的功能逐漸成熟，人口規(guī)模達到100萬～200萬時⑧，其交通需求模式將會朝著具備獨立功能的大城市模式演變，自身內(nèi)部交通出行比例將會逐漸上升，這就需要構(gòu)建相對獨立的新城自身公共交通體系以適應(yīng)出行需求模式的變化。在實踐層面，寶山、松江、嘉定、臨港新城、閔行等多個地區(qū)已經(jīng)開展或正在開展關(guān)于BRT、有軌電車、磁釘公交（又稱電子化軌道交通系統(tǒng)）等多種類型中等運量公交系統(tǒng)的前期或可供研究，這直接反映了外圍地區(qū)對發(fā)展中等運量公交系統(tǒng)迫切的現(xiàn)實需求。

（二）近中期（軌道交通網(wǎng)絡(luò)完善期）和現(xiàn)狀部分客運走廊要求中運量公交系統(tǒng)提供替代性和補充性公交服務(wù)供給

1.軌交需要塑造出行行為模式

軌道交通網(wǎng)絡(luò)完善期的時間窗口內(nèi)，需要提供具有吸引力的公共交通服務(wù)作為替代供給，同時起到塑造出行行為模式的作用。今后一段時期內(nèi)，上海軌道交通系統(tǒng)仍然處于大力建設(shè)階段，但軌道交通線路建設(shè)周期長、系統(tǒng)運營測試要求高等特點決定了形成一個完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)還有較長的一段時期。按照當(dāng)前建設(shè)計劃，形成600km網(wǎng)絡(luò)還需要4年時間（2015年），800km網(wǎng)絡(luò)規(guī)模還需要8～10年，形成1000km遠景網(wǎng)絡(luò)至少還需要20年以上。在這一時間窗口內(nèi)，新增的出行需求規(guī)模相當(dāng)可觀（至2020年，估算新增日出行需求約920萬人次）。如果不能以高質(zhì)量的公共交通服務(wù)來吸引更多的新增出行選擇公共交通方式，一旦個人機動化方式成為首選出行方式的交通模式固化之后，這對于確立公共交通為主體的出行方式結(jié)構(gòu)的發(fā)展目標是極為不利的。應(yīng)該考慮建設(shè)速度較快、靈活性好、運能可觀、速度和可靠性都有所保證的中等運量公交系統(tǒng)承擔(dān)這一功能，在滿足出行需求的同時起到培育和塑造市民出行方式習(xí)慣的作用。

2.軌交需要分擔(dān)可比出行需求

部分軌道交通線路運能已達飽和，需要提供在服務(wù)屬性上與軌道交通具有可比性的公共交通服務(wù)分擔(dān)出行需求。受沿線土地利用、人口等外部要素超預(yù)期變化和建設(shè)決策等因素的影響，上海投入運營的12條軌道交通線路已經(jīng)有多條線路在高峰時段的高峰區(qū)段需求達到飽和。在擴容措施方面，加密發(fā)車班次是最常見的措施，但受信號控制最小安全間隔和軌交折返能力的限制，線路運能的擴容潛力較為有限。例如1號線本身高峰發(fā)車間隔已經(jīng)縮短為2.5min，運輸能力依然不能滿足走廊客流需求，只能采取高峰時段站點限流等非常規(guī)手段保障運營。供需矛盾較為突出的6、8號線因站臺設(shè)計和車型原因，使得運營階段的運能提升空間有限，只能提供接駁公交服務(wù)來分流部分客流需求。長遠來看，站點限流等非常規(guī)措施并非長久之道，有必要考慮在供需矛盾突出的軌道客流走廊上建設(shè)中等運量公交系統(tǒng)，提供運量可觀、速度可比、準點性較好的公交服務(wù)，分擔(dān)飽和客流需求，并起到改善軌道交通服務(wù)品質(zhì)和確保安全運營的作用。

3.軌交需要提供更多次級客運

上海中心城內(nèi)（外環(huán)線以內(nèi)）已經(jīng)建成運營多條軌道交通線路，為大多數(shù)高強度客流走廊提供了快速、便捷的公共交通服務(wù)，但軌道交通網(wǎng)絡(luò)依然不足以覆蓋中心城區(qū)內(nèi)所有客流走廊，未被覆蓋客流走廊只能以低運營效率和服務(wù)水平的常規(guī)公交系統(tǒng)提供服務(wù)。以人口和面積與上海中心城具有可比性的東京中心城區(qū)為比較對象（見表6），2010年上海中心城人口1066萬，軌道交通站點密度0.33個/km2，600米站點覆蓋率不足50%人口；而2002年東京中心城（23區(qū)）人口850萬，軌道站點密度為0.45個/km2，站點600米半徑覆蓋80%人口。從人口和軌道設(shè)施密度兩方面對比來看，即使到2015年，中心城區(qū)的軌道站點密度達到0.40個/km2，由于圍繞站點的高密度土地開發(fā)無法達到東京中心城區(qū)的水平，屆時中心城區(qū)的人口依然有緩慢增長的趨勢，中心城公共交通系統(tǒng)供給以“軌道+步行”仍然不能完全滿足公共交通的發(fā)展需求。

（三）中運量公交系統(tǒng)的技術(shù)形式呈多樣化發(fā)展，新技術(shù)系統(tǒng)的研究和開發(fā)應(yīng)用勢頭強勁，這符合上海發(fā)展高端制造產(chǎn)業(yè)的政策導(dǎo)向

1．技術(shù)創(chuàng)新有助新型系統(tǒng)的推廣應(yīng)用

隨著近年來信號控制、車輛制造、牽動動力等領(lǐng)域的技術(shù)進步，公共交通系統(tǒng)的技術(shù)型式得到了顯著的創(chuàng)新，出現(xiàn)了一批新的中運量公交系統(tǒng)型式，如新型街面有軌電車（如法國translor電車系統(tǒng)）、自動化電子軌道運輸系統(tǒng)（又稱磁釘公交）、中低速磁懸浮、個人公交系統(tǒng)（PRT）等。新型交通系統(tǒng)的推廣應(yīng)用必須要經(jīng)過實踐的檢驗，從領(lǐng)先全國發(fā)展的角度而言，上海應(yīng)該率先在新技術(shù)系統(tǒng)的研究、試驗和推廣方面發(fā)揮領(lǐng)頭羊的作用，邁出領(lǐng)先步伐。對新技術(shù)交通系統(tǒng)的研究、生產(chǎn)和試驗將會有效推動高端車輛制造、新材料工程、信息控制工程等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和整合，確立相關(guān)新興產(chǎn)業(yè)在全國的先發(fā)優(yōu)勢，是落實上?！笆濉碑a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的有力措施。若新技術(shù)系統(tǒng)經(jīng)過實踐檢驗被證明具有在全國推廣應(yīng)用的適應(yīng)性，將會給相關(guān)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造巨大的發(fā)展空間和行業(yè)市場，在解決城市交通問題和推動社會經(jīng)濟發(fā)展兩個方面獲得雙贏的局面。

2．相關(guān)課題研究須加快市級層面的統(tǒng)籌

多個區(qū)級政府已經(jīng)開展相關(guān)課題的分散研究，應(yīng)該進行市級層面的戰(zhàn)略統(tǒng)籌，以保證網(wǎng)絡(luò)布局的合理性和技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的規(guī)模經(jīng)濟效益。近幾年來，各近郊區(qū)和外圍新城決策部門陸續(xù)開展了多個中運量公交系統(tǒng)的前期研究和部分試驗項目，如已經(jīng)試驗運行的浦東新區(qū)膠輪導(dǎo)軌電車系統(tǒng)，在開展前期研究的有嘉定區(qū)的獨軌運量系統(tǒng)、青浦區(qū)的BRT系統(tǒng)、閔行區(qū)的磁釘公交系統(tǒng)等。但是，各區(qū)單獨展開相關(guān)研究對指導(dǎo)未來發(fā)展存在一定局限性，具體體現(xiàn)在兩個方面。一方面，中運量公交系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案需要從全市層面統(tǒng)籌考慮，才能明確其在整體公共交通體系結(jié)構(gòu)的功能定位，從而進一步明確網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、運營要求以及技術(shù)型式選擇要求等關(guān)鍵性的發(fā)展指標。另一方面，對新技術(shù)系統(tǒng)的選擇和應(yīng)用存在規(guī)模經(jīng)濟效率，分區(qū)獨立的選擇和試驗這些新技術(shù)系統(tǒng)代價高昂，系統(tǒng)的建設(shè)成本和運營維護成本都相對昂貴，難以獲得規(guī)模經(jīng)濟的成本下降的惠利。因此，從確保網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃發(fā)展合理性和享受技術(shù)系統(tǒng)的規(guī)模經(jīng)濟效率兩個角度來看，都迫切要求在市級層面開展中等運量公交體系發(fā)展戰(zhàn)略的研究，為市、區(qū)兩層政府都提供有效指導(dǎo)。

三、上海“中等運量公共交通系統(tǒng)”的發(fā)展策略

（一）區(qū)域特征導(dǎo)向的總體發(fā)展策略

在制定中運量公交系統(tǒng)發(fā)展策略時，需要考慮到已有的軌道系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)布局情況，從區(qū)域特征的客流需求、道路條件、投融資條件等多種因素出發(fā)，通過多屬性決策問題建立中運量公共交通發(fā)展條件判斷準則，確定面向城市區(qū)域發(fā)展差異的中運量公共交通系統(tǒng)發(fā)展目標和資源配置準則。結(jié)合上海主城區(qū)-新城-新市鎮(zhèn)的功能結(jié)構(gòu)體系，對區(qū)域以及區(qū)域之間的發(fā)展條件定性判斷見表7。

結(jié)合上海軌道網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃，在中心城內(nèi)中運量公交定位為軌道交通的補充和近中期過渡模式，同時作為提高地面公交水平的有效形式，發(fā)展的重點應(yīng)為支持客流疏解，保障公交行程時間具有可靠性，功能要求側(cè)重于可靠性，發(fā)揮對地面公交服務(wù)水平的提升和拉動作用。而在中心城以外區(qū)域，中運量公交發(fā)展目標重點為補充軌道交通網(wǎng)，完善區(qū)域城郊一體化。同時，滿足新城－中心城、新城－新市鎮(zhèn)、新城之間的快速、可靠公交出行服務(wù)，對中運量公交的功能要求側(cè)重于快速、運量、可靠性、舒適，是軌道交通的延伸、銜接和郊區(qū)新城的主要交通模式。而在新城和新市鎮(zhèn)內(nèi)部，中運量公交發(fā)展目標重點為支撐城市空間結(jié)構(gòu)拓展與形態(tài)重構(gòu)、公交導(dǎo)向型開發(fā)和公共服務(wù)均等化，中運量公交的功能要求側(cè)重于運量和可靠性。

（二）高新技術(shù)導(dǎo)向的整體發(fā)展策略

中運量公交系統(tǒng)包含多種系統(tǒng)模式，在技術(shù)型式、投資規(guī)模和運營特征都有別于軌道交通和傳統(tǒng)地面公交，迫切需要在以下幾個方面展開整體性的研究，以保障在規(guī)劃、建設(shè)和運營的整體合理性和可持續(xù)性，并起到促進相關(guān)高新技術(shù)行業(yè)發(fā)展的作用。

1.中運量公交系統(tǒng)的模式選擇

上海不同區(qū)域的發(fā)展條件、發(fā)展目標、交通需求存在較大差異，采用單一模式的發(fā)展模式不具備普遍的適用性，無法匹配各個區(qū)域發(fā)展特征。因此需要研究確定上海的中運量公交系統(tǒng)是采取一種模式為主導(dǎo)，其他模式為輔助；還是多種模式共同發(fā)展。模式選擇應(yīng)重點考慮客流與交通效率，從投入產(chǎn)出比的角度出發(fā)，以投資、道路資源占用、客流、交通效率、運營效益作為判斷指標，探索適合各個區(qū)域交通發(fā)展的中運量公交模式。還需要考慮備選系統(tǒng)與現(xiàn)有公共交通系統(tǒng)、將來可能出現(xiàn)的其他新型公交系統(tǒng)的兼容性，對于未商業(yè)運營的新系統(tǒng)，須論證系統(tǒng)技術(shù)安全性、可靠性、適用性等。

2.中運量公交系統(tǒng)與其他系統(tǒng)間的銜接要求

中運量公交系統(tǒng)內(nèi)部以及與其他系統(tǒng)之間的銜接要求涉及：①路權(quán)、設(shè)施建設(shè)銜接，主要指換乘站點空間、站臺等；②運行組織管理銜接，如票價票制、線路調(diào)度銜接；③交通信息銜接；④控制系統(tǒng)設(shè)計銜接等。

3.規(guī)劃審批制度

需要重點研究統(tǒng)一規(guī)劃、分區(qū)實施和分區(qū)規(guī)劃、分區(qū)實施這兩種規(guī)劃模式的特點和不足，分析重點為規(guī)劃協(xié)調(diào)性和整體性，關(guān)注中運量網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與軌道交通網(wǎng)絡(luò)、地面公交網(wǎng)絡(luò)、交通樞紐和城市空間聯(lián)系之間的匹配程度和協(xié)調(diào)效果。尤其是針對新型中運量公交系統(tǒng)，應(yīng)從系統(tǒng)制式、特征、客流、技術(shù)安全性、可靠性、社會認可度等方面，參考已有審批方法以及國外經(jīng)驗，在謹慎選擇審批程序的同時，建議以保障新技術(shù)、新系統(tǒng)、新服務(wù)及時應(yīng)用為原則。

4.投融資模式與政策

上海的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金管理機構(gòu)和來源經(jīng)歷了政府財政資金→政府性投資公司資金→多元化（外國企業(yè)資金、國有企業(yè)、社會個人投資資金）的轉(zhuǎn)變；融資方式經(jīng)歷了財政出資→間接融資→資本市場直接融資的轉(zhuǎn)變；融資風(fēng)險分擔(dān)經(jīng)歷了政府→多元投資、共擔(dān)風(fēng)險（銀行、企業(yè)、社會個人投資者等）的轉(zhuǎn)變；運營管理經(jīng)歷了政府進行運營管理→多方運營管理（部分項目由項目公司運營管理）的轉(zhuǎn)變。對中運量公交系統(tǒng)技術(shù)和服務(wù)模式的快速發(fā)展，應(yīng)從不同出行服務(wù)模式的經(jīng)濟屬性、公共資源投入有效性、公共資源占用社會公平性和政府應(yīng)該承擔(dān)的公共服務(wù)供給職能角度出發(fā)，通過中運量公交系統(tǒng)對土地、空間、資金等公共基礎(chǔ)資源和市場準入、定價規(guī)則等行政資源的供給職責(zé)、分配方式入手，研究投資主體由單一到多元、資金渠道由封閉到開放、融資方式由間接到直接的轉(zhuǎn)變可行性，建立“政府引導(dǎo)、社會參與、市場運作”的投資模式扶持機制，出臺激勵和促進新技術(shù)、新系統(tǒng)、新服務(wù)推廣和應(yīng)用的政策。

5.運營組織管理和票價體系

結(jié)合公共交通服務(wù)具有市場性和公益性的二重屬性，中運量公交的票價管理應(yīng)兼顧乘客和企業(yè)利益、維持行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟和有效競爭，從價格機制、進入規(guī)制和質(zhì)量規(guī)制三方面提出原則和發(fā)展建議，注重有效性和可行性，在社會福利最大化和提升資本效率之間尋找平衡點。

總之，諸如上海這樣的特大城市，可以考慮大力發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的中運量公交系統(tǒng)，以完善公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，促進公交出行服務(wù)整體競爭力的提升。在結(jié)合不同區(qū)域的需求特征、設(shè)施條件、發(fā)展要求等要素的差異性的基礎(chǔ)上，多方面開展進一步的研究工作，以確保中運量公交系統(tǒng)得到順利發(fā)展并取得良好效果。

注釋：

①為與綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)在時間上保持可比性，引用數(shù)據(jù)的年份為2005～2010年，不是2006～2010年。

②除特別說明外，投標文件中所闡述的公共交通系統(tǒng)及相關(guān)數(shù)據(jù)中不包括出租車。

③出行人次總量增幅根據(jù)《上海統(tǒng)計年鑒2011》調(diào)整后2009年人口規(guī)模重新估算，與《上海市第四次綜合交通調(diào)查總報告》有變化。原為4540萬人次/日，根據(jù)修正后的人口數(shù)據(jù)估算為5395萬人次/日。

④2009年，按人口修正后的公共交通出行人次980萬人次/日計算，換乘系數(shù)為1.12；修正前的換乘系數(shù)為1.3。東京2002年這一指標為為1.73。取1.3進行估算，已經(jīng)相對保守。

⑤2010年，上海軌道交通客運強度為1.14萬乘次/km，東京交通圈軌道交通這一指標為1.54萬乘次/km。

⑥2010年，上海常規(guī)公交車均日載客人次為441乘次/車。

⑦中心城區(qū)為黃埔、盧灣、徐匯、長寧、靜安、普陀、閘北、虹口、楊浦；近郊區(qū)為閔行、寶山、嘉定、浦東；遠郊區(qū)為金山、松江、青浦、奉賢、崇明。

⑧2010年，閔行、寶山、嘉定、松江、青浦、奉賢等地區(qū)人口都已經(jīng)超過100萬人，達到大城市級別門檻。

⑨舒慧琴、石小法：《東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響》，國際城市規(guī)劃，2008，23（3）。

責(zé)任編輯：張煒