中國汽車產業(yè)集群發(fā)展特點研究

摘要:中國汽車工業(yè)走過了五十多年歷程，基本建立起比較完整的汽車工業(yè)生產體系。截至2006年12月，已建成了一汽、東風、上海等重點企業(yè)集團和一大批汽車零部件企業(yè)，通過研究中國汽車產業(yè)集群發(fā)展模式，有利于發(fā)現(xiàn)中國汽車產業(yè)集團建立和運行的規(guī)律。也有利于中國汽車產業(yè)集群發(fā)展模式的分析與比較。

關鍵詞：集群;區(qū)域經濟;模式;比較優(yōu)勢

一、中國國內汽車產業(yè)布局現(xiàn)狀

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預測：2004年中國汽車產量達507.13萬輛，年汽車銷售444.57萬輛，汽車進出口貿易額達到284億美元，約占世界汽車市場份額9%。主要產品基本滿足國內市場的需求，國內產品市場占有率達到95%以上，中國汽車市場還成為全球汽車市場的重要組成部分。

長三角汽車產業(yè)集群擁有上海汽車工業(yè)集團，還擁有最大的轎車合資企業(yè)上海大眾和成長最快的上海通用；珠三角汽車產業(yè)集群，由廣汽集團、東風汽車公司與日本本田合資組建了廣州本田轎車出口基地，包括廣州本田、東風乘用車花都廠等等；東北三省，各省都有核心汽車企業(yè)，東北汽車產業(yè)集群是以一汽集團及下屬企業(yè)為代表，還有包括華晨汽車、吉林通天、金杯通用等中小型汽車企業(yè)。

1.長三角汽車產業(yè)集群

上海既有全國最大的轎車生產企業(yè)上汽集團，又背靠通用、大眾兩大跨國公司，同時與江浙一帶形成緊密合作的汽車企業(yè)群。上海的轎車工業(yè)有全國最好的轎車零部件工業(yè)基礎，在上海浦東金橋是上海通用汽車公司所在地。其中，上海通用規(guī)劃到2007年建成45萬輛轎車生產能力；上海奇瑞轎車已經扛起中國國產化品牌的第一桿大旗，是中國自主品牌的典型代表，奇瑞轎車也成為中國政府公務車采購的首選；2006年，上海大眾是國內汽車行業(yè)生產效率最高的企業(yè)，國內各大汽車公司紛紛與上海大眾進行對標，學習先進的經驗。

2.廣州汽車產業(yè)集群

2005年，廣州的汽車產量19萬輛，比1998年增長了1640%。預計到2008年廣州汽車產業(yè)集群的產能將超過100萬輛，產值將超過2000億元。到2010年，廣州汽車產業(yè)產能將達到130萬輛，銷售收入達到3000億元。廣州汽車工業(yè)集團特別是廣州本田汽車有限公司已成為中國最具競爭力的轎車企業(yè)之一，吸引了一批國際著名零部件供應商尤其是日本的零部件供應商來粵投資。2005年，僅廣州經濟技術開發(fā)區(qū)就有近40家零部件生產企業(yè)，投資達5億美元以上。隨著廣州汽車產業(yè)集群的發(fā)展，也極大的拉動了鋼鐵、石油相關行業(yè)水平的提高。

總體比較來看，長三角汽車產業(yè)集群的產能最大，2000萬以下—5001萬以上的零部件企業(yè)數(shù)量也最多；珠三角產業(yè)集群產能的年增長率最快，按照相應的年產19萬輛規(guī)模來看，珠三角5001萬-1億元規(guī)模的零部件配套企業(yè)效率最高。

二、中國汽車產業(yè)群特點

國際經驗表明，人均收入水平與汽車普及率存在顯著的相關關系，預計中國將在未來10年—15年成長成為年銷量達到1700萬輛的全球最大汽車市場，轎車工業(yè)將成為汽車工業(yè)增長點。但是國內汽車產業(yè)群集中度仍然偏低，價格不再是唯一的市場競爭工具，這對中國汽車產業(yè)來說機遇與挑戰(zhàn)并存。

1.汽車產業(yè)群集中度仍然偏低

就單個企業(yè)規(guī)模而言，中國前四大汽車集團包括：一汽、上汽、東風、長安等4大集團生產能力在30至60萬輛之間，規(guī)模經濟效應初顯，其產業(yè)集中度達到60%—70%；而美國、日本、德國產業(yè)集中度達90%以上，與國際汽車大企業(yè)比較，中國汽車工業(yè)企業(yè)的規(guī)模仍然偏小。這主要是因為不少地方政府都把汽車工業(yè)作為本地區(qū)支柱產業(yè)，在汽車工業(yè)贏利效應的示范下，新的汽車項目紛紛上馬。由于整個汽車工業(yè)競爭不充分，汽車項目贏利過于容易，導致跨地區(qū)的兼并重組仍存在較高的成本，政府主導型投資行為和地區(qū)間封鎖仍較為嚴重。

2.價格不再是唯一的市場競爭工具

在我國汽車市場上主要以幾家寡頭廠商為主導，大多數(shù)汽車企業(yè)之間的價格競爭屬于行業(yè)的內非合作靜態(tài)博弈。因此，以邁騰和帕薩特兩大汽車品牌為樣本，建立兩個主體間的非合作靜態(tài)博弈模型，從靜態(tài)博弈角度分析兩個廠商可能選擇的策略。選擇這兩個車型的原因在于帕薩特和邁騰同屬中高檔車，又分為為上海大眾和一汽大眾的主打品牌，屬于同一檔次的轎車車型，具有典型的兩個主體的靜態(tài)博弈競爭的特征。

在給定帕薩特廠商價格策略的情況下，邁騰廠商選擇降價都比選擇高價收益大，從而說明降價策略是最優(yōu)策略，所以（降價，降價）是一個納什均衡。這種納什均衡是一次性非合作博弈的結果，經過多次靜態(tài)博弈，將或出現(xiàn)多個新的（降價，降價）的納什均衡。由于短期利益的驅使，先行降價能多獲得Ua收益，不斷有新的廠商率先打出價格戰(zhàn)的旗幟，導致其他廠商不斷地采取跟隨策略，最終導致兩敗俱傷的結果，卻又都不能阻止這種博弈帶來的降價趨勢。事實也證明，在2001-2004年的全國范圍內的汽車價格戰(zhàn)，幾乎所有的參與廠商都成為輸家，因此，汽車價格不再是唯一的汽車市場競爭工具。

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