成渝鐵路改造的實(shí)踐與推進(jìn)利用既有鐵路開行公交化列車的思考

杜鳳林，張從友

（1 重慶鐵路投資集團(tuán)有限公司 高級工程師，重慶 400023；2 重慶鐵路投資集團(tuán)有限公司 工程師，重慶 400023）

充分利用既有鐵路資源，推進(jìn)超、特大城市都市圈內(nèi)既有普速鐵路開行公交化和出行快捷化改造，可有效盤活國有資產(chǎn)，增強(qiáng)鐵路公交化客運(yùn)競爭力，提升中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)間的公共交通服務(wù)，與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)形成都市圈發(fā)展格局。

成渝鐵路重慶站至江津站段改造工程系路市方支持重慶市“兩江四岸”提檔升級[1]、打造示范性市域鐵路公交化改造、傳承歷史文脈和開發(fā)沿線旅游資源的國家重大項(xiàng)目，改造迫在眉睫。

1 市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

市域（郊）鐵路具有大運(yùn)量、快速度、通勤化、公交化的特點(diǎn)。 巴黎、東京、倫敦等國外大城市已建成完善的市域（郊）鐵路系統(tǒng)[2]，保障了城市經(jīng)濟(jì)社會的健康發(fā)展。 我國的市域（郊）鐵路發(fā)展相對滯后，北京、上海等超、特大城市積極探索，有序推進(jìn)新建或利用老舊鐵路資源發(fā)展市域（郊）列車。

北京引領(lǐng)我國市域（郊）鐵路的發(fā)展，目前已開通運(yùn)營S2 線、城市副中心線、懷柔—密云線、通密線，總里程達(dá)400 km[3]，其中S2 線是由京包鐵路和康延支線改造升級而成，是我國首條市郊鐵路[4]。

上海金山鐵路是利用上世紀(jì)70 年代的金山鐵路支線改建的市域鐵路[5]，是長三角地區(qū)第一條快速市域鐵路，全長56.4 km，平均站間距7.05 km。 率先實(shí)行鐵路不限日期、不限車次、不限坐席的公交化運(yùn)營模式，旅客隨到隨走，可刷上海交通卡，票價(jià)與普通軌道交通相持平，享受與市內(nèi)公交便捷換乘優(yōu)惠。

寧波至余姚利用既有鐵路開行市域列車，采取一站直達(dá)、兩端對開的運(yùn)營方案，是由政府購買服務(wù)，委托鐵路運(yùn)營的一種創(chuàng)新管理模式[6]。

北京S2 線、上海金山鐵路等成功經(jīng)驗(yàn)表明，充分利用既有鐵路的富余能力，活化利用鐵路資源進(jìn)行公交化改造，有效構(gòu)建中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)的通勤走廊，極大地促進(jìn)城市的發(fā)展。

重慶市圍繞構(gòu)建結(jié)構(gòu)合理、功能完善、便捷高效、無縫銜接的“半小時(shí)”鐵路公交網(wǎng)的目標(biāo)，啟動(dòng)利用鐵路開行公交化列車的研究， 主要基于兩方面：一是山城、江城特殊的地形地貌，道路資源稀缺，城市道路交通日漸擁堵，迫切需要加快軌道交通建設(shè)； 二是都市圈內(nèi)鐵路資源能力利用不高，合資鐵路處于虧損狀態(tài)，部分鐵路已成為江與城的阻隔，影響了濱水城市的建設(shè)。

2 推進(jìn)路徑及方案研究

成渝鐵路建成通車運(yùn)營70 年， 一定時(shí)期內(nèi)帶動(dòng)了沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但隨著重慶“米”字型高鐵建設(shè)功能逐步弱化。 路市雙方達(dá)成共識，決定開展成渝鐵路重慶站至江津站段改造工程，活化利用鐵路資源，讓成渝鐵路煥發(fā)新生，再次成為城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的動(dòng)力源。

2016 年，成渝鐵路改造工程列入成渝城市群發(fā)展規(guī)劃。 2017 年，列入重慶市“十三五”規(guī)劃；9 月開展工程可行性研究。 2019 年，路地雙方同意開展可研編制工作；11 月路地聯(lián)合批復(fù)項(xiàng)目可研。 2020 年9 月， 項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)獲批；11 月先期開工段施工圖獲批。 目前重慶市全面推進(jìn)成渝鐵路重慶站至江津站段改造工程。

合理控制工程投資， 保障既有客貨運(yùn)功能，對成渝鐵路重慶站至小南海站從既有貨運(yùn)功能、工程投資和鐵路用地資源等方面開展全部拆除和保留既有線進(jìn)行改造兩個(gè)方案研究。 經(jīng)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，重慶站至小南海站間有11 條連接凍庫、油庫、發(fā)電廠等大型企業(yè)、綜合市場的專營線，年總體貨運(yùn)量超過300 萬t。 經(jīng)綜合分析研究，全部拆除后，其他交通方式難以取代其原有貨運(yùn)功能，若對企業(yè)實(shí)施搬遷，初步估算需300 億元以上，嚴(yán)重影響企業(yè)、市場生存， 且拆除后既有鐵路用回購?fù)恋卮鷥r(jià)相對較高；采用保留既有線增建二線的方案， 既盤活了既有鐵路、通道和土地資源，顯著降低工程投資，又不影響原有的客貨運(yùn)功能，保障沿線企業(yè)、市場的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

從路網(wǎng)功能、服務(wù)水平、投資效益等角度進(jìn)行單線改造和沿既有線增建二線兩個(gè)方案研究，單線改造方案對現(xiàn)狀9 個(gè)車站增加客運(yùn)設(shè)施、根據(jù)客流需求增設(shè)5 個(gè)車站、1 處存車場；沿既有線增建二線方案在單線改造方案的基礎(chǔ)上增加區(qū)間單線約40 km，形成雙線運(yùn)行。

一是從路網(wǎng)功能角度，增建二線方案有效銜接重慶站至重慶北站樞紐聯(lián)絡(luò)線及延伸線，實(shí)現(xiàn)重慶樞紐的功能定位和公交化成網(wǎng)運(yùn)行要求，服務(wù)范圍可達(dá)江津區(qū)，每天開行列車105 對，承接運(yùn)量36 萬人次/日；單線方案無法滿足成網(wǎng)運(yùn)行要求，服務(wù)范圍僅能覆蓋至銅罐驛站，每天開行列車35 對，承接運(yùn)量10.8 萬人次/日。 二是從服務(wù)水平角度，增建二線高峰小時(shí)接發(fā)車能力可達(dá)20 對，滿足江北機(jī)場、重慶北站、重慶站交通疏解的需要；單線高峰小時(shí)接發(fā)車能力僅2.5 對。三是從投資效益角度，增建二線方案較單線方案僅需增建區(qū)間線路投資約30 億元， 建設(shè)同規(guī)模城市軌道交通需450 億元左右，增建二線方案投資較單線方案略大，但遠(yuǎn)低于建設(shè)城市軌道交通，投資社會綜合效益較好。

經(jīng)綜合研究，單線無法成網(wǎng)運(yùn)行，難以滿足公交化列車和旅游列車開行需要；增建二線可以實(shí)現(xiàn)旅游、公交化運(yùn)行，與路網(wǎng)功能相協(xié)調(diào)，綜合效益遠(yuǎn)大于單線。 因此，采用沿既有線增建二線的擴(kuò)能改造方案，形成雙線運(yùn)輸，沿線增設(shè)車站，九龍半島截彎取直，并按照市域鐵路公交化運(yùn)營的運(yùn)輸模式建設(shè)，打造成一條旅游觀光線。

3 改造的意義

成渝鐵路改造依托歷史文化、沿江特點(diǎn)、沿線景觀等，真正做到紅色文化、旅游資源及城鎮(zhèn)綜合開發(fā)的深度融合。 立足“完善交通功能、傳承歷史文脈、開發(fā)旅游資源、提升城市品質(zhì)”的功能定位，融合鐵路文化、地域文化、建筑藝術(shù)，打造精品工程。

3.1 完善交通功能

隨著城鎮(zhèn)中心區(qū)域不斷擴(kuò)張，城市通勤半徑逐步增大，城市居民急劇增長，機(jī)動(dòng)車保有量增大，道路交通承擔(dān)居民出行的主體責(zé)任，早晚高峰交通擁堵情況日益加劇。

按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、分段實(shí)施”的原則，將成渝鐵路重慶站至江津站段改造為公交化運(yùn)營的市域鐵路， 沿線與城市主要客運(yùn)交通樞紐站緊密銜接，完善鐵路公交網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)“三鐵”融合，確立以軌道交通為主體通行交通工具， 有利于縮短通勤時(shí)間，緩解地面交通壓力， 加強(qiáng)主城對周邊輻射帶動(dòng)作用，并能增加鐵路客運(yùn)市場份額。

3.2 傳承歷史文脈

成渝鐵路1952 年建成通車， 是西南地區(qū)第一條鐵路干線，更是新中國成立后自行設(shè)計(jì)建設(shè)的第一條鐵路[7]，在中國鐵路發(fā)展史上有著重要意義，與沿線地區(qū)融為一體，承載七十年歷史文化，濃縮了幾代川渝人民的記憶， 是川渝兩地的精神脈絡(luò)，有著深厚的歷史積淀。

改造成渝鐵路重慶站至江津站段， 依托設(shè)計(jì)、建設(shè)的歷史，圍繞紅色基因、開路先鋒、精神家園等主題共同講述成渝鐵路歷史故事，全方位提升沿線鐵路及站點(diǎn)文化主題，做到“一站一故事、一站一景點(diǎn)”，共同構(gòu)筑“流動(dòng)的鐵路博物館”和“紅色文化傳承展示長廊”，傳承鐵路歷史文脈，保留記憶鄉(xiāng)愁，升華鐵路與城市共生共榮的互聯(lián)關(guān)系，讓成渝鐵路再次煥發(fā)新的活力。

3.3 開發(fā)旅游資源

既有成渝鐵路重慶站至江津站段“一站一風(fēng)景、站站有特色”，串聯(lián)了龍鳳寺、鐵路博物館、重鋼工業(yè)博物館、馬桑溪古鎮(zhèn)、釣魚嘴人文藝術(shù)半島、銅罐驛古鎮(zhèn)、銅罐驛天主教堂、糖房制糖遺址等景點(diǎn)[8]。 充分利用既有特色景點(diǎn)，打造沿江旅游觀光線、城市軌道交通線，提升山水顏值，彰顯重慶特色。

3.4 提升城市品質(zhì)

城市是區(qū)域人口、 產(chǎn)業(yè)和要素資源的聚集地，人口及經(jīng)濟(jì)社會活動(dòng)過度集聚、產(chǎn)業(yè)無序擴(kuò)張、土地資源稀缺、“大城市病”[9]日益突出。 建設(shè)發(fā)展公交化市域（郊）鐵路，提升中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)周邊區(qū)縣的公共交通服務(wù)，推動(dòng)中心區(qū)域人口、產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)向周邊區(qū)疏解，促進(jìn)周邊區(qū)承接中心城區(qū)外溢產(chǎn)業(yè)，拓展城市空間，釋放中心城區(qū)壓力， 推動(dòng)中心城區(qū)和周邊區(qū)融合發(fā)展，引導(dǎo)城市空間合理分布，打造軌道上的都市圈，提升人民生活品質(zhì)。

成渝鐵路重慶至江津站段濱江資源豐富，是重慶“兩江四岸”提檔升級的重要組成部分，充分結(jié)合“兩江四岸”整治，盤活沿線周邊土地資源，提升城市顏值，打造靚麗濱江景觀。

4 總體設(shè)計(jì)方案

成渝鐵路重慶站至江津站段利用既有鐵路公交化改造，充分遵循保護(hù)歷史、傳承文化，最大限度保留原有風(fēng)貌。 既有線僅針對路基、橋梁、隧道的翻漿冒泥等病害按照“修舊如舊”的原則進(jìn)行整治；增建二線盡量保持與老線并行建設(shè)，結(jié)合地形地質(zhì)條件、路段設(shè)計(jì)速度、減少維修等因素合理布設(shè)線形，部分段落維持既有限速60 km/h， 其他段落適當(dāng)提高設(shè)計(jì)速度至80 km/h。

改造后，以客運(yùn)為主，白天開行客車，夜間及非高峰時(shí)段開行貨車。 客運(yùn)采用旅游觀光列車與公交化通勤列車組合運(yùn)行的方式， 采用站站停列車、一站直達(dá)（大站交錯(cuò)停）列車、普客列車混合開行，兼顧城市組團(tuán)間快速通勤需求和沿江慢速旅游觀光功能，公交化通勤列車采用動(dòng)車組，旅游觀光列車采用體現(xiàn)歷史文化元素的訂制車型；貨運(yùn)采用直達(dá)列車、摘掛列車混合開行。

站點(diǎn)選址充分與城市規(guī)劃對接，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)與公交、出租車、網(wǎng)約車、社會車輛、城市軌道的便捷換乘。全線優(yōu)化設(shè)計(jì)13 座車站，其中新建5 座，改建8座，預(yù)留2 座，改建站房遵循最大化利用既有設(shè)施設(shè)備的原則， 新建站房選址盡量與原來保持一致，保障改造后的運(yùn)營與調(diào)度。 車站的布設(shè)充分體現(xiàn)公交化改造的意義，最大車站間距11.354 km，最小車站間距1.749 m，正線平均間距5.114 km，充分發(fā)揮城市軌道交通站點(diǎn)作用，成為沿線市民出行的重要交通方式之一。 參見圖1。

圖1 成渝鐵路重慶站至江津站段改造平面布置圖

站場、 站房建設(shè)陳列成渝鐵路有關(guān)的史記資料，充分體現(xiàn)成渝鐵路的歷史文化底蘊(yùn)，打造紅色文化旅游鐵路。

充分解決市政通廊上穿下跨難題，在改造過程中結(jié)合成渝鐵路的臨江特點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)、一體化施工，實(shí)現(xiàn)城市居民和旅客便捷、安全、快速跨越鐵路，盤活沿線靚麗濱江景觀帶。

5 發(fā)展的建議

5.1 梳理既有鐵路存量資源，推動(dòng)重慶市市域鐵路發(fā)展

優(yōu)先利用既有鐵路富余能力或?qū)扔需F路適當(dāng)改造后開行市域（郊）列車。 充分發(fā)掘既有普速鐵路存量資源，如重慶市內(nèi)的成渝鐵路、遂渝鐵路、渝利鐵路等，通過直接利用、局部改造、增建二線、轉(zhuǎn)換功能等有效方式，改造成公交化市域鐵路，與城市輕軌、地鐵、單軌、公交形成公共交通網(wǎng)絡(luò)體系，與高鐵、普鐵等干線鐵路、航空有效銜接，構(gòu)建多種交通相互融合、功能互補(bǔ)、資源共享、高效便捷的綜合交通運(yùn)輸體系。 合理利用沿線土地資源，建設(shè)上加強(qiáng)鐵路建設(shè)相關(guān)政策的支持，運(yùn)營上加強(qiáng)城市軌道、公交運(yùn)營的政策支持，綜合開發(fā)上爭取城市品質(zhì)提升相關(guān)政策的支持。

5.2 推動(dòng)市域鐵路公交化運(yùn)營

依托公交、地鐵、輕軌等公共交通運(yùn)營模式，加快推動(dòng)市域鐵路公交化運(yùn)營方案研究。 通過改造和新建鐵路、站房及相關(guān)配套設(shè)施設(shè)備，加強(qiáng)市域鐵路充分與傳統(tǒng)公共交通“點(diǎn)、線、網(wǎng)”的融合，與出租車、網(wǎng)約車、社會車輛等多種交通銜接，實(shí)現(xiàn)“四網(wǎng)”融合發(fā)展。 列車發(fā)車時(shí)間間隔與城市公共交通相匹配，推進(jìn)無需提前網(wǎng)絡(luò)購票，通過城市暢通卡、手機(jī)二維碼、人臉識別等多種便捷支付方式乘車，真正實(shí)現(xiàn)“不定車次、不定座位、快進(jìn)快出、隨到隨走”的公交化運(yùn)行。

5.3 打造既有鐵路改造示范工程

成渝鐵路重慶站至江津站段所在區(qū)域是重慶“兩江四岸”的重要組成部分，串聯(lián)了一批具有歷史底蘊(yùn)特色景點(diǎn)，充分利用沿線景觀、歷史文脈、濱江通道，有機(jī)串聯(lián)現(xiàn)代都市旅游資源和鐵路歷史文化資源，彰顯重慶特色，打造成一條富有特色的沿江旅游觀光線，成為重慶旅游的靚麗名片，保障做到旅客坐上成渝鐵路“穿越”歷史與現(xiàn)代，能夠記得住歷史、文化、美景，也記得住重慶。 力爭將成渝鐵路打造成國家級的示范工程，作為超、特大城市既有鐵路公交化改造的示范項(xiàng)目。

6 結(jié)語

市域鐵路發(fā)展面臨客流強(qiáng)度不足、政府財(cái)政壓力大、多元化業(yè)務(wù)不足等問題[10]。積極推動(dòng)既有普速鐵路進(jìn)行市域（郊）鐵路公交化改造，一是充分利用已有鐵路資源、設(shè)備資源、土地資源，推進(jìn)既有鐵路升級改造，可有效減少工程投資，釋放財(cái)政壓力，避免重復(fù)投資造成國有資產(chǎn)流失；二是改造遵循最大限度利用既有鐵路線路和通道的原則，避免新建線路對城市的切割， 杜絕鐵路建設(shè)對既有城區(qū)的影響，保持城區(qū)既有布局，有效降低征地拆遷工程量，避免與周邊居民的糾紛；三是充分利用既有鐵路工作人員，降低失業(yè)率和轉(zhuǎn)業(yè)率，發(fā)揮原有工作人員的專業(yè)性， 有效降低培訓(xùn)費(fèi)用和培訓(xùn)時(shí)間支出，保障工作快速進(jìn)入常態(tài)化高效運(yùn)轉(zhuǎn)；四是鐵路企業(yè)對改造后的公交化市域（郊）鐵路、站臺及配套設(shè)施有償提供服務(wù)，以實(shí)現(xiàn)既有資產(chǎn)的保值增值。