福建集裝箱港物流影響因素關(guān)聯(lián)度分析

○高玲

（福州大學(xué)八方物流學(xué)院 福建 福州 350116）

福建省是海洋大省，港口優(yōu)勢突出，深水岸線資源居全國第一，開發(fā)利用前景廣闊。在加快建設(shè)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的過程中，港口成為重要的戰(zhàn)略支撐和戰(zhàn)略依托。隨著兩岸“大三通”的實(shí)施以及ECFA（海峽兩岸經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議）的簽訂，福建省面臨著優(yōu)化配置港口資源，降低成本提高效率，提高全省港口綜合競爭力，構(gòu)造港口良性運(yùn)作機(jī)制的重要問題。

在關(guān)于推動福建港口發(fā)展的研究中，黃民生等通過分析海峽兩岸經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作現(xiàn)狀，提出福建港口物流中心建設(shè)的構(gòu)想；黃文吉等運(yùn)用Alvin Toffler的第三波理論衍生的三階段七類型概念將兩岸運(yùn)籌管理模式進(jìn)行分類，探討近年來福建港口的發(fā)展態(tài)勢；龔高健以廈門港為主要研究對象，綜合評價(jià)了港口的競爭力，提出加快建設(shè)廈門海滄保稅港區(qū)以便對接高雄自由貿(mào)易港政策的構(gòu)想；韓凌芬、陳延義運(yùn)用AHP層次分析法對影響福建港口競爭力的物流因子進(jìn)行排名。本文在上述研究的基礎(chǔ)上，運(yùn)用灰色系統(tǒng)理論分析影響福建集裝箱港物流發(fā)展的主要影響因素，為業(yè)界和政府決策提供理論支持。

一、福建主要港口發(fā)展?fàn)顩r

1、福州港

福州港的直接腹地為福州市、南平市、三明市和寧德市的絕大部分，間接腹地為三明市南部地區(qū)、莆田市北部地區(qū)、江西省東部以及湖南省東部。2011年9月，福州港與寧德港實(shí)現(xiàn)整合，新福州港包括閩江口、江陰、松下、羅源灣、平潭、三都澳、賽江、三沙、沙埕9個(gè)港區(qū)。其中，江陰港區(qū)以集裝箱運(yùn)輸為主，以散貨和化工品運(yùn)輸為輔；羅源灣港區(qū)以煤炭、礦石等大宗散貨運(yùn)輸為主，以集裝箱運(yùn)輸為輔；三都澳港區(qū)以服務(wù)臨港產(chǎn)業(yè)開發(fā)和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展為主，主要承擔(dān)煤炭、礦石、原油等散雜貨運(yùn)輸，對臺運(yùn)輸，兼顧集裝箱和支線運(yùn)輸。

2、廈門港

廈門港位于臺灣海峽西岸，是對臺航運(yùn)的重要集裝箱港，目前有東渡、海滄、嵩嶼、劉五店、客運(yùn)、后石、石碼、招銀八個(gè)港區(qū)。自然條件優(yōu)越，岸線總長202.3km，適于建港的岸線60.5km；錨地面積達(dá)19km2，10萬噸級船舶全天候進(jìn)出港，生產(chǎn)性泊位144個(gè)，其中萬噸級以上泊位52個(gè)。在港口集疏運(yùn)體系中，公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相對完善，并通過319、324國道，同三高速公路與全國公路網(wǎng)相連。

3、湄洲灣港

湄洲灣港區(qū)由湄洲灣南岸的肖厝、斗尾兩港區(qū)和北岸的秀嶼、東吳兩港區(qū)組成，為了統(tǒng)籌協(xié)調(diào)南北岸發(fā)展，合理配置港口資源，肖厝港區(qū)以發(fā)展大型液散、能源商貿(mào)運(yùn)輸為主；斗尾港區(qū)以發(fā)展大型液散、能源儲備運(yùn)輸、船舶修造為主；秀嶼港區(qū)以發(fā)展LNG（液化天然氣）、散雜商貿(mào)運(yùn)輸為主；東吳港區(qū)以發(fā)展大型干散、能源商貿(mào)運(yùn)輸為主。直接腹地為泉州、莆田、三明，間接腹地延伸到江西等中西部內(nèi)陸省份地區(qū)。

二、灰色關(guān)聯(lián)分析

1、分析指標(biāo)建立

港口物流涉及到區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略、政府機(jī)構(gòu)運(yùn)作等方方面面，但在構(gòu)建影響因素指標(biāo)體系中，沒有必要將每一個(gè)“可能”的因素都包含進(jìn)去。同時(shí)由于港口物流相關(guān)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)工作較為落后，在選取指標(biāo)時(shí)依據(jù)“可操作性、強(qiáng)相關(guān)聯(lián)性、相互獨(dú)立性、客觀性”的原則，選取了港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、萬噸級以上泊位數(shù)、鐵路密度、公路密度等物流和港口基礎(chǔ)設(shè)施及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來進(jìn)行分析。

從表1可以看出，貨物吞吐量與主要各指標(biāo)間的數(shù)據(jù)分布沒有顯現(xiàn)出典型的分布規(guī)律，而且數(shù)據(jù)樣本較小，因此，可運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)分析法來研究影響福建集裝箱港物流量的主要指標(biāo)，計(jì)算這些指標(biāo)與港口物流量之間的關(guān)聯(lián)度并進(jìn)行高低排序，尋找出影響港口物流量的優(yōu)先指標(biāo)、次指標(biāo)和最次指標(biāo)。

表1 福建港口集裝箱貨物量和相關(guān)影響因素

2、數(shù)據(jù)評價(jià)分析

通過DPS平臺，以Xi為子序列，Y為母序列，對表1的數(shù)據(jù)進(jìn)行均值化處理，消除量綱，增強(qiáng)各因素之間的可比性。處理結(jié)果如下所示：

Y1=823.4 X1=501.2 X2=108.8 X3=55.45

X4=1.622 X5=3983.6 X6=39521 X7=4293.316

分別用以上均值去除各原始數(shù)列得出均值化數(shù)據(jù)（見表2）。

表2 均值化處理數(shù)據(jù)表

數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換之后，設(shè)定分辨系數(shù)ξ為0.5，分析參數(shù)min取值為0，計(jì)算出母序列與其他因子序列的絕對差值（見表3）、最大差值和最小差值。

表3 絕對差值計(jì)算表

表4 各關(guān)聯(lián)系數(shù)計(jì)算表

利用公式1，計(jì)算出各關(guān)聯(lián)系數(shù)（見表4）。

利用公式2，計(jì)算關(guān)聯(lián)度，結(jié)果如下所示：

Y1=0.3978 Y2=0.7842 Y3=0.7022 Y4=0.4877

Y5=0.4212 Y6=0.6447 Y7=0.7769

得到關(guān)聯(lián)度高低序列為：

Y2>Y7>Y3>Y6>Y4>Y5>Y1

即，影響福建港口集裝箱貨物流量的相關(guān)指標(biāo)關(guān)聯(lián)度排序?yàn)椋喝f噸以上碼頭泊位個(gè)數(shù)>全社會固定資產(chǎn)投資額>等級公路密度>公路貨運(yùn)量>鐵路密度>鐵路貨運(yùn)量>碼頭泊位數(shù)。

三、結(jié)論

福建省是一個(gè)以外向型經(jīng)濟(jì)為主的省份，對世界主要國家和地區(qū)等的貨物委托加工，原材料、半成品出口是福建經(jīng)濟(jì)飛躍發(fā)展的重要原動力，也是物流量快速增長的牽引力。因此，全社會固定資產(chǎn)投資額成為影響集裝箱貨物流量的重要指標(biāo)，關(guān)聯(lián)度達(dá)到0.7769，排在第二位；同時(shí)，受到“大船規(guī)律”的影響，大水深、大泊位的集裝箱碼頭成為港口硬件投資的重中之重，高居關(guān)聯(lián)度排行第一位；福建地形多山，集疏運(yùn)系統(tǒng)薄弱，在建設(shè)海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的過程中，集中投資建設(shè)了高速公路、國道等，但是大規(guī)模的鐵路建設(shè)并沒有展開，這些因素也客觀反映在數(shù)據(jù)分析中，尤其是鐵路網(wǎng)密度成為福建集裝箱運(yùn)輸?shù)钠款i，極大地影響了福建發(fā)展“海鐵聯(lián)運(yùn)”，構(gòu)建“大物流、大交通”的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略。綜上所述，陸上四通八達(dá)的鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)體系，適應(yīng)船舶大型化的深水碼頭，港口貨物集裝箱化率的提高，能夠最大限度地發(fā)揮港口的岸線資源，根本性地提高福建集裝箱港的國際競爭力。

（注：基金項(xiàng)目：福建省社科基金項(xiàng)目（600474）；福建省科技廳基金項(xiàng)目（2011R0048）；福州大學(xué)社科研究項(xiàng)目（022297）。）

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