基于計(jì)程票價(jià)的地鐵分時(shí)段票價(jià)的探討

王公強(qiáng)

[摘要] 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地鐵已成為現(xiàn)代化城市居民出行的主要方式，其票價(jià)的合理制訂，既有利于吸引客流，又有利于城市客流在各種公共交通方式中的合理分配。文章在分析目前地鐵票價(jià)制式及票價(jià)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)基于計(jì)程票價(jià)的分時(shí)段票價(jià)計(jì)算方式進(jìn)行了探討。

[關(guān)鍵詞] 計(jì)程票價(jià) 分時(shí)段票價(jià) 探討

隨著人民生活水平的提高，城市居民的出行率不斷提高，出行的需求逐年增長(zhǎng)。伴隨城市交通的擁擠，土地資源的緊張，充分利用地面下的大容量的交通工具——地鐵應(yīng)運(yùn)而生。由于地鐵建設(shè)投資大，運(yùn)營(yíng)成本高，回收期長(zhǎng)，作為城市公共交通方式，如何科學(xué)、合理地確定地鐵票價(jià)無(wú)疑成為值得我們研究的問題。

目前地鐵票價(jià)制式及其現(xiàn)狀分析

1.目前地鐵票價(jià)制式現(xiàn)狀

地鐵票價(jià)制式又稱為票價(jià)的結(jié)構(gòu)，是票價(jià)制訂的原則，目前地鐵采用的票價(jià)制式主要有單一票價(jià)制、計(jì)程票價(jià)制、區(qū)段票價(jià)制和分區(qū)票價(jià)制四種。單一票價(jià)制全程一票制，不論乘車距離的長(zhǎng)短，例如北京地鐵；計(jì)程票價(jià)制根據(jù)乘車距離的長(zhǎng)短或者乘車站數(shù)的多少計(jì)算票價(jià)，例如廣州地鐵；區(qū)段票價(jià)制將地鐵線路劃分成若干段，乘客在同一區(qū)段內(nèi)乘車，票價(jià)相同，跨區(qū)段票價(jià)遞增，例如上海地鐵；分區(qū)票價(jià)制將地鐵線路劃分成若干區(qū)域，根據(jù)各區(qū)域經(jīng)濟(jì)及客流情況確定票價(jià)，例如巴黎地鐵。

2.現(xiàn)狀分析

目前所采用的四種票價(jià)制式均各有利弊：?jiǎn)我黄眱r(jià)制設(shè)備投資少，操作簡(jiǎn)單，但具體票價(jià)的制訂高了客流減少，低了不利于成本的回收，均影響城市各種公共交通方式作用的發(fā)揮；計(jì)程票價(jià)制從票價(jià)計(jì)算看比較合理，但設(shè)備投資較高，如果基礎(chǔ)票價(jià)制訂太低，也會(huì)影響城市公交客流的合理分布；區(qū)段票價(jià)制和分區(qū)票價(jià)制票價(jià)制訂對(duì)短途客流有失公平，有利于吸引長(zhǎng)途客流。

從目前國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀來(lái)看，由于票價(jià)無(wú)論采用以上四種制式當(dāng)中的任何一種，其高低都不能隨著客流的變化而變浮動(dòng)，加之城市地面公交的擁堵，使得出行客流絕大多數(shù)選擇乘坐地鐵，結(jié)果造成地鐵運(yùn)能不能滿足運(yùn)量的需求，而地面交通又不能和諧地發(fā)揮作用。

地鐵，作為城市公交的一種，其產(chǎn)品是旅客的位移。為了能充分發(fā)揮城市公交的作用，我們要分析乘客的消費(fèi)心理，善于利用絕大多數(shù)乘客求廉的心理需求。因此，筆者建議采用基于計(jì)程票價(jià)的分時(shí)票價(jià)，既有利于解決客流高峰期城市公交客流分布的不合理，又可以在客流虛靡時(shí)段吸引潛在消費(fèi)者出行，增加客流。

基于計(jì)程票價(jià)的分時(shí)段票價(jià)的制訂

基于計(jì)程票價(jià)的分時(shí)票價(jià)，首先遵守計(jì)程票價(jià)制訂的原則，在此基礎(chǔ)上，根據(jù)不同時(shí)段客流的多少，通過改變票價(jià)率或者浮動(dòng)基礎(chǔ)票價(jià)，使得票價(jià)隨客流時(shí)段的不同上下浮動(dòng)。

1.計(jì)程票價(jià)的計(jì)算

目前大多數(shù)地鐵的計(jì)程票價(jià)是按照基礎(chǔ)票價(jià)加乘車?yán)锍唐眱r(jià)的模式來(lái)計(jì)算的，而乘車?yán)锍唐眱r(jià)用乘車距離所跨區(qū)段的里程與該區(qū)段的票價(jià)率相乘后求和來(lái)計(jì)算，即：

式中p：表示票價(jià)；P0：表示基礎(chǔ)票價(jià)；：表示分區(qū)段票價(jià)率；：表示區(qū)段長(zhǎng)度。

例如：地鐵相鄰兩站之間的距離一般在3～5km，區(qū)段長(zhǎng)度的劃分，我們可以假設(shè)初始區(qū)段長(zhǎng)度為4km，以后每段劃分適當(dāng)延長(zhǎng)，即L1為4km，第二段L2為6km，第三段L3為9km，第四段L4為13km，第五段L5為18km；初始區(qū)段票價(jià)率0.20元/km，初始區(qū)段不遞減，從第二段開始，每段票價(jià)率依次遞減初始區(qū)段票價(jià)率的10%，即第二段為0.18元/km，第三段為0.16元/km，第四段為0.14元/km，第五段為0.12元/km，以此類推；基礎(chǔ)票價(jià)假定為2元。如果有一乘客乘車距離為25km，那么所支付的票價(jià)為：

當(dāng)然基礎(chǔ)票價(jià)、初始區(qū)段票價(jià)率、遞增區(qū)段票價(jià)遞減率的大小取決于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民生活水平。

2.基于計(jì)程票價(jià)的分時(shí)段票價(jià)計(jì)算

為了能合理地吸引或分配客流，在計(jì)程票價(jià)計(jì)算的基礎(chǔ)上，我們可以通過浮動(dòng)基礎(chǔ)票價(jià)（票價(jià)率不變），或浮動(dòng)票價(jià)率（基礎(chǔ)票價(jià)不變）的辦法計(jì)算票價(jià)，即基礎(chǔ)票價(jià)P0，或票價(jià)率C0隨客流的變化，可以上下浮動(dòng)。

客流高峰時(shí)段，我們可以有利地利用乘客求廉的消費(fèi)心理，通過提高基礎(chǔ)票價(jià)或提高票價(jià)率的方法來(lái)使客流能自覺地在城市各公交方式上合理分布。例如：我們可以將基礎(chǔ)票價(jià)由原來(lái)的2元提高到4元（票價(jià)率0.20元/km不變），這樣，票價(jià)就由原來(lái)的6元上浮到8元；或者將票價(jià)率由原來(lái)的0.20元/km提高到0.35元/km（基礎(chǔ)票價(jià)2元不變），這樣，票價(jià)就由原來(lái)的6元上浮到8元。票價(jià)的上升促使乘客選擇地面交通工具，也緩解了地鐵的壓力。

客流虛靡時(shí)段，我們?nèi)匀豢梢岳贸丝颓罅南M(fèi)心理，采取調(diào)低基礎(chǔ)票價(jià)或票價(jià)率的方法，吸引隱性乘客擇時(shí)出行，增加客流量。例如：我們可以將基礎(chǔ)票價(jià)由原來(lái)的2元調(diào)到1元（票價(jià)率0.20元/km不變），這樣，票價(jià)就由原來(lái)的6元下降到5元；或者將票價(jià)率由原來(lái)的0.20元/km調(diào)低到0.18元/km（基礎(chǔ)票價(jià)2元不變），這樣票價(jià)就由原來(lái)的6元降低到5元。票價(jià)的下降，有利于吸引隱性乘客（或者稱為潛在消費(fèi)者）選擇客流量較少時(shí)段乘坐地鐵出行消費(fèi)，既保證了地鐵客運(yùn)效能的充分發(fā)揮，也使得乘客自覺地避開客流高峰期出行，對(duì)客流高峰期也起到一定的緩解作用。

當(dāng)然，基于計(jì)程票價(jià)的分時(shí)票價(jià)制式，雖然有利于改善乘車環(huán)境，有利于城市公共交通作用的充分發(fā)揮，但在操作方面有一定的困難，設(shè)備投資相應(yīng)增大，還有就是時(shí)段的劃分，哪些時(shí)段票價(jià)上浮，哪些時(shí)段票價(jià)下降，這些都是值得我們進(jìn)一步探討的問題。另外，地鐵作為現(xiàn)代化大都市的公共交通方式，票價(jià)的制訂不能一概而論，必須考慮當(dāng)?shù)氐恼?、?jīng)濟(jì)及人民生活水平，確定合理的票價(jià)，既能發(fā)揮服務(wù)居民出行的作用，又能使城市各種公交方式和諧相處，發(fā)揮其應(yīng)有的作用。

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作者單位：西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 陜西西安