淺析《鹿特丹規(guī)則》對(duì)海上運(yùn)輸關(guān)系的影響

鄒紅兵

（武漢理工大學(xué)航運(yùn)學(xué)院 武漢 430063）

2008年12月11日聯(lián)合國(guó)第63屆代表大會(huì)第67次會(huì)議通過了《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》，并于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行了簽字儀式，將公約定名為《鹿特丹規(guī)則》.如果《鹿特丹規(guī)則》獲得主要航運(yùn)國(guó)家的認(rèn)可并使之生效，預(yù)示著新公約有可能取代現(xiàn)有的三大國(guó)際公約，即《海牙規(guī)則》、《海牙－維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》，真正實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律制度的國(guó)際統(tǒng)一，開啟一個(gè)新的“鹿特丹時(shí)代”［1－3］.這不僅將會(huì)對(duì)船東、貨主等相關(guān)各方帶來(lái)重大影響，也將影響到船舶和貨物保險(xiǎn)、共同海損制度以及銀行業(yè)和港口經(jīng)營(yíng)人，也與我國(guó)《海商法》有相應(yīng)沖突［4－8］.而目前全球航運(yùn)中心正向亞洲轉(zhuǎn)移，截至2010年1月初，中國(guó)內(nèi)地集裝箱船隊(duì)的船舶數(shù)量約為600艘，運(yùn)力約為105萬(wàn)箱，占全球集裝箱船隊(duì)船舶總數(shù)和總運(yùn)力的比重分別為13.8%和8%，列世界第4位.中國(guó)已成為世界上航運(yùn)貿(mào)易經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)、航運(yùn)要素最為集中、航運(yùn)糾紛發(fā)生最為頻繁的地區(qū)之一.中國(guó)海事法院審理的海事海商案件數(shù)量及案件類型均居世界首位.因此我國(guó)的《海商法》必須要做些調(diào)整，以適應(yīng)國(guó)際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展.

1 《鹿特丹規(guī)則》所調(diào)整的法律關(guān)系

1.1 《鹿特丹規(guī)則》之下的法律關(guān)系的主體

《鹿特丹規(guī)則》涉及的運(yùn)輸方式不同于《海牙規(guī)則》、《海牙－維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》的單一海運(yùn)方式，而是選擇了“海運(yùn)＋其他”，即海運(yùn)方式加上與其兩端連接的內(nèi)陸、內(nèi)河或者空運(yùn)方式，也可以稱為與海運(yùn)有關(guān)的“門對(duì)門”運(yùn)輸，或者與海運(yùn)有關(guān)的國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn).新規(guī)則的這一創(chuàng)新規(guī)定必定擴(kuò)大海運(yùn)當(dāng)事人的主體范圍.新規(guī)則創(chuàng)新的引入了“履約方”和“海運(yùn)履約方”的概念.新引入的2個(gè)概念與《漢堡規(guī)則》中“實(shí)際承運(yùn)人”有很大不同.筆者認(rèn)為新規(guī)則引入的“履約方”概念比“實(shí)際承運(yùn)人”更加全面科學(xué)，履約方實(shí)際上不僅包括了實(shí)際承運(yùn)人，還包括港口經(jīng)營(yíng)人、貨代、船代等相關(guān)人，因此它更能適應(yīng)現(xiàn)在復(fù)雜的海運(yùn)環(huán)境.除此之外，新規(guī)則還創(chuàng)新規(guī)定了“單證托運(yùn)人”、“持有人”、“收貨人”、“控制方”及“保存人”等概念.這里不再贅述了.

1.2 《鹿特丹規(guī)則》之下的法律關(guān)系的客體

由于《鹿特丹規(guī)則》所規(guī)范的主體已經(jīng)大為不同，所以客體已經(jīng)發(fā)生了很大的變化.《鹿特丹規(guī)則》之下的法律關(guān)系的客體已經(jīng)不局限于海上運(yùn)輸行為，可能還會(huì)涉及陸上運(yùn)輸?shù)男袨榈仍趦?nèi)的多式聯(lián)運(yùn)行為.本節(jié)只對(duì)海上運(yùn)輸?shù)男袨橐约把b卸行為做簡(jiǎn)單的討論.

《鹿特丹規(guī)則》第13條規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善而謹(jǐn)慎地接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載并交付貨物.從這條規(guī)定可以看出傳統(tǒng)意義上的海上運(yùn)輸行為中的7大行為已經(jīng)擴(kuò)大為9大行為.其中，多了接收與交付的行為，以此對(duì)應(yīng)的承運(yùn)人的責(zé)任期間擴(kuò)大為“自承運(yùn)人或者履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始，至貨物交付時(shí)終止.”也即通常所說的“門到門”.對(duì)于貨物的交付與貨物的接收行為也作了相應(yīng)的規(guī)定.承運(yùn)人的適航義務(wù)擴(kuò)大為開航前、開航當(dāng)時(shí)和海上航程中，這樣就把就幾乎把海上運(yùn)輸所有行為都涵蓋進(jìn)去.規(guī)則的第九章尤其對(duì)貨物的交付行為單獨(dú)提出來(lái)，可見在海上運(yùn)輸行為中該環(huán)節(jié)重要性.在這一行為中由于各國(guó)習(xí)慣和規(guī)定不同，貨物的交付可能交由第三方控制，這樣就存在收貨人與實(shí)際貨主不是同一人，就伴隨著相應(yīng)的其他行為的產(chǎn)生，比如貨物提單的簽收、貨物交付確認(rèn)、貨物的留置、以及出現(xiàn)貨損的追償行為，等等.

新規(guī)則創(chuàng)新地設(shè)置了控制方的行為規(guī)范，新規(guī)則引入此概念是為了可以與賣方的中途停運(yùn)行為相對(duì)應(yīng)，在涉及類似控制權(quán)的一些國(guó)際公約中，通常將該權(quán)利限定在不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情形.《鹿特丹規(guī)則》則明確規(guī)定，控制權(quán)也適用于可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄或者沒有簽發(fā)任何運(yùn)輸單證的情況.控制行為的主體擴(kuò)大使得FOB條件下賣方的利益得到有效的保護(hù).

1.3 《鹿特丹規(guī)則》之下的法律關(guān)系的內(nèi)容

“權(quán)利與義務(wù)”作為海商法調(diào)整的法律關(guān)系內(nèi)容，本節(jié)簡(jiǎn)單說明新規(guī)則制定的承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ).《鹿特丹規(guī)則》被認(rèn)為各方和權(quán)利與義務(wù)的均衡器.新規(guī)則徹底改變了以往的以“承運(yùn)人”為中心的局面，力求達(dá)到承托雙方權(quán)利與義務(wù)以及其他各方權(quán)利義務(wù)的平衡.《鹿特丹規(guī)則》基本沿用《漢堡規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)，采取過失責(zé)任原則，仍取消了《海牙規(guī)則》及許多國(guó)家海商法等規(guī)定的承運(yùn)人“航海過失免責(zé)”（即駕駛、管理船舶過失免責(zé)），承運(yùn)人對(duì)法定免責(zé)事項(xiàng)及其他抗辯等負(fù)舉證責(zé)任.新規(guī)則對(duì)于權(quán)利與義務(wù)的載體——合同事項(xiàng)（包括批量合同、各種單證和電子運(yùn)輸記錄）、貨物的交付、控制方的權(quán)利、權(quán)利的轉(zhuǎn)讓以及從承運(yùn)人收到貨物到收貨人收到貨物每個(gè)環(huán)節(jié)所涉及的權(quán)利與義務(wù)都有全面的規(guī)定.

2 《鹿特丹規(guī)則》對(duì)海運(yùn)利益相關(guān)方權(quán)利義務(wù)影響

《鹿特丹規(guī)則》涉及承托雙方權(quán)利與義務(wù)的條款，見表1.

表1 《鹿特丹規(guī)則》涉及承托雙方權(quán)利與義務(wù)的條款

2.1 《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人權(quán)利義務(wù)的影響

1）確定了承運(yùn)人的定義與范圍 《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，承運(yùn)人是與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人，其主體范圍大大擴(kuò)展，改變了以往3個(gè)規(guī)則將承運(yùn)人僅定義為從事從港到港海上運(yùn)輸?shù)暮Ｉ铣羞\(yùn)人.《鹿特丹規(guī)則》新創(chuàng)設(shè)了“履約方”的法律概念，將以往公約中的實(shí)際承運(yùn)人、區(qū)段承運(yùn)人、分立契約人、雇用人員等界定為履約方，進(jìn)而確定其權(quán)利與義務(wù).

2）明確了承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ) 《鹿特丹規(guī)則》基本沿用《漢堡規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)，采取過失責(zé)任原則，取消了《海牙規(guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人“航海過失免責(zé)”，將火災(zāi)免責(zé)限定于船舶上，并增加了“海盜”、“恐怖活動(dòng)”等新的免責(zé)事項(xiàng)，承運(yùn)人對(duì)法定免責(zé)事項(xiàng)及其他抗辯等負(fù)舉證責(zé)任.

3）擴(kuò)展了承運(yùn)人的責(zé)任期間 《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間自承運(yùn)人接受貨物開始，至貨物交付終止，改變了以往3個(gè)公約中港到港的責(zé)任期間，適應(yīng)了國(guó)際物流業(yè)發(fā)展的客觀要求，擴(kuò)展了承運(yùn)人責(zé)任期間.

4）擴(kuò)展了海上承運(yùn)人的適航義務(wù)期間 《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，承運(yùn)人必須在開航前、開航當(dāng)時(shí)和海上航程中謹(jǐn)慎處理，在整個(gè)航程中保持船舶處于適航狀態(tài).而以往的公約及我國(guó)《海商法》均規(guī)定海上承運(yùn)人的適航義務(wù)期間限于“在開航前、開航當(dāng)時(shí)”.

5）增加了新主體識(shí)別和交貨義務(wù)履行的困難及風(fēng)險(xiǎn) 《鹿特丹規(guī)則》新增加了單證托運(yùn)人、控制方、持有人等法律主體，并賦予他們一定的運(yùn)輸指示權(quán)、控制權(quán)等，這符合貨方的利益，也便于滿足貨方對(duì)交付多樣化的需求.但給承運(yùn)人識(shí)別上述新主體，準(zhǔn)確判定其交貨指示，履行交貨義務(wù)增加了預(yù)期困難.

2.2 《鹿特丹規(guī)則》對(duì)托運(yùn)人權(quán)利義務(wù)的影響

托運(yùn)人是對(duì)承運(yùn)人相對(duì)而稱，是海上貨物運(yùn)輸合同重要的一方當(dāng)事人，在現(xiàn)行海事法律制度的框架內(nèi)，托運(yùn)人是指與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人.新公約對(duì)承運(yùn)人和托運(yùn)人雙方的義務(wù)和責(zé)任，企圖采用形式對(duì)稱、機(jī)械平衡的方式，都用專門條款作了相應(yīng)規(guī)定，即在一定程度上改變了以“承運(yùn)人”為中心的立法模式.

1）托運(yùn)人制度的變化 《海牙規(guī)則》雖然多次出現(xiàn)了“托運(yùn)人”的用語(yǔ)，并為托運(yùn)人設(shè)置了諸多權(quán)利義務(wù)，但都沒有明確定義“托運(yùn)人”一詞.《漢堡規(guī)則》首次對(duì)“托運(yùn)人”下了定義，對(duì)傳統(tǒng)的“托運(yùn)人”觀點(diǎn)進(jìn)行了擴(kuò)充，包括締約托運(yùn)人和發(fā)貨托運(yùn)人即發(fā)貨人.我國(guó)《海商法》借鑒《漢堡規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，在第42條第（3）項(xiàng)作了相類似的規(guī)定.新公約由《漢堡規(guī)則》的締約托運(yùn)人和發(fā)貨托運(yùn)人變革為締約托運(yùn)人，即與《漢堡規(guī)則》第l條第三款規(guī)定的第一類托運(yùn)人以及我國(guó)《海商法》第42條第（3）項(xiàng)規(guī)定的第一類托運(yùn)人的定義沒有變化為單證托運(yùn)人，此定義是新公約創(chuàng)設(shè)的一個(gè)全新的概念.新公約除了在第1條第（10）項(xiàng)規(guī)定了單證托運(yùn)人的定義之外，還為單證托運(yùn)人設(shè)置了詳細(xì)的權(quán)利與義務(wù).新公約將發(fā)貨托運(yùn)人排除在托運(yùn)人的概念之外.

2）歸責(zé)原則的變化 在《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》中只是零散地涉及到了托運(yùn)人的責(zé)任問題，如托運(yùn)人應(yīng)向承運(yùn)人提供正確的嘜頭、號(hào)碼、數(shù)量和重量信息，并對(duì)由于信息不正確所產(chǎn)生的后果承擔(dān)賠償責(zé)任.托運(yùn)人對(duì)任何非托運(yùn)人、托運(yùn)人的代理人或其雇傭人員的行為、過失或疏忽所引起的使承運(yùn)人或船舶遭受的滅失或損害不負(fù)責(zé).在《漢堡規(guī)則》下，通過專門章節(jié)對(duì)托運(yùn)人的責(zé)任進(jìn)行規(guī)范，主要體現(xiàn)在第三章中，包括一般規(guī)則和關(guān)于危險(xiǎn)貨物的特殊規(guī)則，托運(yùn)人承擔(dān)的仍是過錯(cuò)原則.新公約第30條明確托運(yùn)人規(guī)則原則為以過錯(cuò)責(zé)任為主，以嚴(yán)格責(zé)任為輔的原則.

3）增加了托運(yùn)人與承運(yùn)人在提供信息和指示方面的合作義務(wù) 這是新公約對(duì)托運(yùn)人義務(wù)的強(qiáng)化最集中的體現(xiàn).此項(xiàng)義務(wù)是新公約為托運(yùn)人增加的一項(xiàng)新義務(wù).從表面上看，此項(xiàng)義務(wù)是托運(yùn)人和承運(yùn)人的雙方義務(wù)，但第29條又規(guī)定托運(yùn)人提供信息、指示和單證的義務(wù)，并在立法體系中把它放在托運(yùn)人義務(wù)一章中，顯然規(guī)則更傾向于托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人履行此項(xiàng)合作的義務(wù).

4）增加了托運(yùn)人對(duì)危險(xiǎn)貨物的特別義務(wù)新公約中有關(guān)危險(xiǎn)貨物的特別規(guī)則，明確托運(yùn)人兩方面的義務(wù).當(dāng)貨物因其本身性質(zhì)或特征而已經(jīng)對(duì)或者適度顯現(xiàn)有可能對(duì)人身或財(cái)產(chǎn)或環(huán)境形成危險(xiǎn)時(shí)，首先，托運(yùn)人有通知的義務(wù)，即應(yīng)在貨物交給承運(yùn)人或履約方之前，將貨物危險(xiǎn)性質(zhì)或特性及時(shí)通知承運(yùn)人.其次，對(duì)危險(xiǎn)貨物加標(biāo)志或標(biāo)簽.

5）強(qiáng)化了托運(yùn)人的保證義務(wù) 新公約第3l條第l款規(guī)定，有關(guān)此項(xiàng)義務(wù)從貨物的信息擴(kuò)展到合同事項(xiàng)中擬載明為托運(yùn)人的當(dāng)事人名稱；有收貨人的，收貨人名稱；須憑指示簽發(fā)運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄的，指示人名稱.

2.3 《鹿特丹規(guī)則》對(duì)海運(yùn)利益其他相關(guān)方權(quán)利義務(wù)的影響

1）《鹿特丹規(guī)則》中履約方、海運(yùn)履約方的引入 《鹿特丹規(guī)則》對(duì)海運(yùn)履約方的權(quán)利義務(wù)和責(zé)任進(jìn)行了比較詳細(xì)的規(guī)定.海運(yùn)履約方在一定條件下可以適用承運(yùn)人責(zé)任制度，有利于船貨雙方發(fā)生爭(zhēng)議時(shí)海運(yùn)履約方責(zé)任的確定，做到承運(yùn)人責(zé)任與海運(yùn)履約方責(zé)任的一致性.

2）《鹿特丹規(guī)則》中的港口經(jīng)營(yíng)人 海上貨物運(yùn)輸港站（港口）經(jīng)營(yíng)人是海上貨物運(yùn)輸?shù)闹匾﹃P(guān)系方.因此，各國(guó)對(duì)其責(zé)任做了專門的規(guī)定，但由于在不同法律制度下，有關(guān)港口經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任的規(guī)則，在淵源和實(shí)施內(nèi)容上有很大差別，因而國(guó)際貨物運(yùn)輸中的托運(yùn)人、收貨人以及承運(yùn)人在因港口經(jīng)營(yíng)人的過錯(cuò)造成貨物的滅失或損壞，向港口經(jīng)營(yíng)人提出索賠或追償時(shí)，會(huì)受到不同賠償責(zé)任規(guī)定的影響.《鹿特丹規(guī)則》通過設(shè)立履約方和海運(yùn)履約方制度，將港口經(jīng)營(yíng)人歸入海運(yùn)履約方，從根本上解決了港口經(jīng)營(yíng)人的地位問題，并賦予了港口經(jīng)營(yíng)人與承運(yùn)人相同的權(quán)利以及抗辯、責(zé)任限制.從而明確了港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制權(quán)利，彌補(bǔ)了以往國(guó)際公約的欠缺，適應(yīng)了目前集裝箱運(yùn)輸和海運(yùn)業(yè)迅猛發(fā)展的趨勢(shì)，有利于整個(gè)港口行業(yè)的穩(wěn)定以及海運(yùn)業(yè)的發(fā)展.

3）《鹿特丹規(guī)則》中“批量合同”當(dāng)事人的權(quán)利與義務(wù) 批量合同要在承運(yùn)人與非托運(yùn)人的其他任何人之間適用，還需要確定該人已收到明確記載該批量合同背離本公約的信息，且已明確同意受此種背離的約束：并且此種同意不單在承運(yùn)人的公開運(yùn)價(jià)表和服務(wù)表、運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄上載明.

從批量合同的定義來(lái)看，目前的定義太寬，會(huì)導(dǎo)致不屬公約規(guī)定范圍的合同太多.批量合同這一定義的顯著之處在于，無(wú)論是從雙方當(dāng)事人的承諾期限、裝運(yùn)次數(shù)還是從所運(yùn)輸?shù)臄?shù)量來(lái)講，都缺乏限制，從而規(guī)避許多強(qiáng)制性的賠償責(zé)任條文.

4）《鹿特丹規(guī)則》對(duì)共同海損的影響 新公約將承運(yùn)人履行適航義務(wù)的時(shí)間從開航前和開航當(dāng)時(shí)，延長(zhǎng)至整個(gè)航程中，對(duì)于船貨雙方在共同海損下的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生了相應(yīng)的影響.貨方可能就此提出抗辯，由于承運(yùn)人具有使船舶在航程中亦保持適航狀態(tài)的義務(wù)，所以在危險(xiǎn)情況下采取有關(guān)搶險(xiǎn)或避險(xiǎn)措施是承運(yùn)人應(yīng)盡的義務(wù)，貨方?jīng)]有理由分?jǐn)傄虼硕a(chǎn)生的損失和費(fèi)用.在《鹿特丹規(guī)則》下，由于取消了航海過失免責(zé)，航海過失將不再是承運(yùn)人可免責(zé)的過失.如果由于此類原因遭受共同海損損失的是船東之外的其他無(wú)過失的一方，該方仍有權(quán)利要求包括船東在內(nèi)的其他受益方分?jǐn)偲鋼p失.

3 對(duì)我國(guó)《海商法》修改的建議

我國(guó)的《海商法》海上貨物運(yùn)輸合同一章，是以《海牙規(guī)則》、《海牙－維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，吸收《漢堡規(guī)則》若干符合國(guó)際海運(yùn)立法發(fā)展趨勢(shì)的條款，因此，我國(guó)海商法的第四章是3大國(guó)際公約的有機(jī)結(jié)合.1992通過的《海商法》到現(xiàn)在已近過了15年了，在當(dāng)時(shí)可能評(píng)價(jià)很高，但現(xiàn)在已經(jīng)不太符合國(guó)際航運(yùn)發(fā)展的需要.

首先，應(yīng)該改擴(kuò)大我國(guó)運(yùn)輸合同當(dāng)事人的主體范圍，我國(guó)《海商法》借鑒了《漢堡規(guī)則》，規(guī)定了承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人、托運(yùn)人和收貨人的概念，而《鹿特丹規(guī)則》則提出了“履約方”、“海運(yùn)履約方”、“托運(yùn)人”、“單證托運(yùn)人”和“持有人”的概念.我國(guó)的《海商法》應(yīng)該適當(dāng)涉及這些新概念所調(diào)整法律關(guān)系，在一定程度上有助于我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人法律地位的確定，同時(shí)也將對(duì)我國(guó)FOB出口商的地位界定產(chǎn)生影響.

其次，我國(guó)的《海商法》的調(diào)整范圍有待調(diào)整.《海商法》應(yīng)該嘗試規(guī)定除水路運(yùn)輸以外其它貨物運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn).我國(guó)的《海商法》對(duì)集裝箱貨物責(zé)任期間規(guī)定參照《漢堡規(guī)則》為“港至港”而對(duì)于非集裝箱貨物責(zé)任期間規(guī)定參照《海牙規(guī)則》為“鉤至鉤”，這個(gè)與新規(guī)則規(guī)定的“門至門”責(zé)任期間還是有很大區(qū)別的，建議《海商法》根據(jù)我國(guó)具體國(guó)情和國(guó)際航運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)酌情修改.承運(yùn)人和托運(yùn)人的權(quán)利與義務(wù)，以及承運(yùn)人的免責(zé)條款，以及承運(yùn)人的責(zé)任限額等等都可以參照《鹿特丹規(guī)則》加以修訂.

最后，新規(guī)則提到控制權(quán)和權(quán)利轉(zhuǎn)讓等問題，我國(guó)的《海商法》對(duì)于非轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證以及電子運(yùn)輸單證的轉(zhuǎn)讓問題沒有規(guī)定.對(duì)于不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證以及電子運(yùn)輸單證問題我國(guó)的《海商法》也應(yīng)該做相關(guān)規(guī)定，對(duì)于管轄權(quán)與適用范圍以及仲裁和訴訟等問題也應(yīng)該做相應(yīng)的修改來(lái)符合國(guó)際航運(yùn)的發(fā)展.

總之，我國(guó)在未來(lái)修改《海商法》及相關(guān)法規(guī)的過程中，應(yīng)該汲取各公約所長(zhǎng)，并注重考慮本國(guó)利益和實(shí)際情況.在無(wú)法通過國(guó)際公約來(lái)反映本國(guó)利益的情況下，通過國(guó)內(nèi)法律法規(guī)來(lái)兼顧平衡船貨各方利益，這樣才是最正確的選擇.

［1］趙 亮.《鹿特丹規(guī)則》之控制權(quán)的中國(guó)司法實(shí)踐和立法反思［J］.中國(guó)海商法年刊，2009，20（1－2）：116－121.

［2］汪忠華.《鹿特丹規(guī)則》下托運(yùn)人義務(wù)變化的初探［J］.對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)，2010（2）：23－29.

［3］章宇文.《鹿特丹規(guī)則》對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸單證制度的挑戰(zhàn)［J］.經(jīng)濟(jì)與法，2010（5）：78－95.

［4］司玉琢，胡正良，傅延中.新編海商法學(xué)［M］.2版.大連：大連海事大學(xué)出版社，2001.

［5］臺(tái)特雷，張永堅(jiān).國(guó)際海商法［M］.大連：大連海事大學(xué)出版社，2005.

［6］楊良宜.提單及付運(yùn)單證［M］.北京：中國(guó)政法大學(xué)出版社，1998.

［7］張湘蘭.海商法論［M］.武漢：武漢大學(xué)出版社，1996.

［8］楊家其，Haralambides H E.政府干預(yù)與政策競(jìng)爭(zhēng)：歐盟阻止船舶移籍的經(jīng)驗(yàn)及其對(duì)中國(guó)的啟示［J］，武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)：交通科學(xué)與工程版，2002，26（1）：141－146.