我國THC問題及其解決途徑研究

吳官政

（中國政法大學(xué)，北京，100088）

我國THC問題及其解決途徑研究

吳官政

（中國政法大學(xué)，北京，100088）

自2002年THC正式進(jìn)入中國以來，圍繞THC的爭議未曾停止過。對于THC的法律性質(zhì)一直是爭議焦點(diǎn)，對此可從內(nèi)容和行為兩個(gè)方面進(jìn)行分析，THC實(shí)質(zhì)為運(yùn)費(fèi)的組成部分且強(qiáng)行收取THC為非法壟斷行為，收取THC對中國經(jīng)濟(jì)影響巨大。解決THC問題有協(xié)商途徑、行政途徑和法律途徑三種途徑，我國THC問題根本上依賴于法律途徑，在立法上應(yīng)廢除航運(yùn)業(yè)的反壟斷豁免，用《反壟斷法》規(guī)制非法收取THC。

THC；法律性質(zhì)；壟斷；解決途徑

一、THC問題由來

THC是TerminalHandingCharges的英文縮寫，翻譯為中文就是集裝箱碼頭操作費(fèi)。該費(fèi)用在不同的國家和地區(qū)有不同的叫法，例如在中國南方地區(qū)曾叫ORC（OriginalReceiving Charges，始發(fā)地交接費(fèi)），在上海叫SPS（Shanghai port Surcharge，上海港附加費(fèi)），在日本則稱之為CY Charges。但不管名稱如何，它們所指的內(nèi)容都是集裝箱碼頭操作費(fèi)用，即從船到堆場或堆場到船之間產(chǎn)生的所有與集裝箱操作相關(guān)的費(fèi)用。從歷史來看，THC是在傳統(tǒng)件雜貨運(yùn)輸方式向集裝箱運(yùn)輸方式發(fā)展過程中產(chǎn)生的一個(gè)概念，它具體包含了集裝箱在從船和堆場之間所產(chǎn)生的集裝箱裝卸費(fèi)、綁扎費(fèi)、平移費(fèi)等各種費(fèi)用。THC費(fèi)用征收實(shí)務(wù)上做法不盡相同，它可以包含在海運(yùn)費(fèi)中收取，也可以將其與海運(yùn)費(fèi)分別收取，這主要是根據(jù)港口的習(xí)慣做法。長期以來我國港口的習(xí)慣做法是運(yùn)費(fèi)包含THC的收取方式。

THC最早進(jìn)入中國在1997年，一些班輪公司開始向華南區(qū)外貿(mào)貨主收取ORC，后來決定在中國全面推行THC，但遭到了中國貨主的強(qiáng)烈反對而擱置。2002年1月起班輪公會(huì)和運(yùn)價(jià)協(xié)議組織強(qiáng)行向中國貨主統(tǒng)一收取THC，運(yùn)費(fèi)正常收取，并無相應(yīng)降低。此舉遭到了廣大貨方的抵制，隨后THC之爭不斷升級。2002年末國家三部委局聯(lián)合介入調(diào)查，歷時(shí)三年零四個(gè)月，于2006年4月公布了《關(guān)于國際班輪運(yùn)輸碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）調(diào)查結(jié)論的公告》，該調(diào)查結(jié)論認(rèn)為THC是運(yùn)費(fèi)的組成部分，以該訂立運(yùn)價(jià)協(xié)議沒有備案為由進(jìn)行了相應(yīng)的處罰。在調(diào)查結(jié)論公布之后的第二年，四大運(yùn)價(jià)協(xié)議組織就擬分別自2007年5月起在華南地區(qū)提高THC收費(fèi)，提價(jià)幅度竟高達(dá)340%，隨后因交通部的介入而未能成功。2009年末幾大運(yùn)價(jià)穩(wěn)定協(xié)議組織再次發(fā)布公告，宣布自2010年1月起將上海港SPS更名為上海港THC，且收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)再提高30%?，F(xiàn)在中國貨主每年額外支付這些費(fèi)用達(dá)300多億元人民幣，如2008年班輪公司在中國收取的碼頭操作費(fèi)就高達(dá)326億元人民幣。［1］

盡管THC收費(fèi)在中國一開始就遭到了中國貨主的強(qiáng)烈反對，國家相關(guān)部門也都出面干預(yù)，但均收效甚微，各大班輪公司和運(yùn)價(jià)協(xié)議組織依然在不降運(yùn)費(fèi)的前提下繼續(xù)收取THC，且有愈演愈烈之勢。對于THC的法律性質(zhì)，它是否是運(yùn)費(fèi)的組成部分，班輪公司收取THC行為的法律性質(zhì)，究竟是否違法行為，如果違法何以定性，它對中國有何影響，如何最終解決THC問題？這些問題從一開始至今尚未解決。

二、THC問題的法律性質(zhì)

探討THC問題的法律性質(zhì)，必須通過從兩個(gè)方面入手，一是THC本身的法律性質(zhì)，二是收取THC行為的法律性質(zhì)。這是兩個(gè)不同層面的問題，前者重在解決THC的定性問題，只有在確定THC屬于班輪運(yùn)費(fèi)、附加費(fèi)或是其它費(fèi)用后，才能回答THC是否應(yīng)該收取，應(yīng)如何收取的問題。而后者重在探討該行為方式與相關(guān)法律的關(guān)系，有助于依法解決船貨雙方的矛盾，尋找THC爭端的解決途徑。

THC內(nèi)容性質(zhì)對于確定班輪經(jīng)營者的收費(fèi)權(quán)涵蓋范圍具有重要意義。班輪公司和貨主對THC內(nèi)容的性質(zhì)認(rèn)識(shí)存在重大分歧，班輪公司稱THC雖然由其向貨主收取的費(fèi)用，但它是用于承運(yùn)人向碼頭方面支付集裝箱作業(yè)費(fèi)，因此否認(rèn)THC是運(yùn)費(fèi)組成部分，而是一項(xiàng)代收費(fèi)用。但貨主方則認(rèn)為THC包含在托運(yùn)人給付的運(yùn)費(fèi)之中，再次單獨(dú)收取屬于雙重收費(fèi)。對于這一爭議三部委局2006年4月18日，公布了《關(guān)于國際班輪運(yùn)輸碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）調(diào)查結(jié)論的公告》第一條即明確：“碼頭作業(yè)費(fèi)在性質(zhì)上屬于國際集裝箱班輪運(yùn)費(fèi)的組成部分?！边@似乎表明班輪公司不能在運(yùn)費(fèi)之外再加收THC，貨主、貨代可拒付THC。至此關(guān)于THC是否運(yùn)費(fèi)的爭議有了比較權(quán)威的結(jié)論，但問題并未就此終止。該《調(diào)查結(jié)論》第一條后半部分緊接著又確認(rèn)：“班輪公司在裝貨港向發(fā)貨人收取碼頭作業(yè)費(fèi)、在卸貨港向收貨人收取碼頭作業(yè)費(fèi)的做法在主要貿(mào)易國家（地區(qū)）是存在的?！边@又一定程度上承認(rèn)了班輪公司和運(yùn)價(jià)協(xié)議組織聲稱的收取THC是國際慣例的說法。同時(shí)在《調(diào)查結(jié)論》中指出：“班輪公會(huì)、國際班輪運(yùn)輸經(jīng)營者享有集體訂立運(yùn)價(jià)協(xié)議的權(quán)利，但需履行報(bào)備程序”，又似乎表明只要履行合法程序THC可以收取。通觀整個(gè)《調(diào)查結(jié)論》沒有確認(rèn)收取THC行為的非法性，更沒有指出THC能不能征收。所以《調(diào)查結(jié)論》明確了THC內(nèi)容的性質(zhì)，但并未平息此次THC爭端，反而各方都能從中找到支持自己的理由。既然THC是運(yùn)費(fèi)組成部分，班輪公司不應(yīng)在運(yùn)費(fèi)之外再行收取，那么班輪公司收取THC的行為法律性質(zhì)如何？

根據(jù)我國2008年出臺(tái)的《反壟斷法》規(guī)定，國際班輪經(jīng)營者通過運(yùn)價(jià)協(xié)議在相同時(shí)間和地點(diǎn)，且以同一標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制向中國貨主征收THC，是明顯的濫用市場支配地位非法壟斷行為?！斗磯艛喾ā芬?guī)定濫用市場支配地位必須具備兩個(gè)構(gòu)成要件：一是經(jīng)營者擁有市場支配地位；二是擁有市場支配地位的經(jīng)營者有濫用支配地位的行為。首先，根據(jù)《反壟斷法》第十八條規(guī)定：“認(rèn)定經(jīng)營者具有市場支配地位，應(yīng)當(dāng)依據(jù)下列因素：（一）該經(jīng)營者在相關(guān)市場的市場份額，以及相關(guān)市場的競爭狀況……（三）該經(jīng)營者的財(cái)力和技術(shù)條件；（四）其他經(jīng)營者對該經(jīng)營者在交易上的依賴程度……”這些班輪公會(huì)及協(xié)商協(xié)議組織的會(huì)員在國際航運(yùn)市場上占有相當(dāng)高的份額，如“EFFC的成員已占有我國至歐洲線運(yùn)量的60%至70%”。［2］在我國國際海運(yùn)市場中，“境外航運(yùn)企業(yè)占據(jù)了85%的市場，僅馬士基公司一家就占據(jù)30%的份額，超過中遠(yuǎn)、中外運(yùn)、中海等國內(nèi)3大航運(yùn)公司的總和”，［3］“在深圳地區(qū)則高達(dá)90%以上，處于高度壟斷地位”。［4］而且中國貨主不支付碼頭作業(yè)費(fèi)，班輪公司不予訂艙和扣發(fā)提單和貨物的行為是明顯利用其航海經(jīng)營者的特殊技術(shù)條件和貨主對其的依賴程度?？梢姲噍喒驹谥袊竭\(yùn)市場擁有完全的市場支配地位。其次，根據(jù)《反壟斷法》第十七條規(guī)定：“禁止具有市場支配地位的經(jīng)營者從事下列濫用市場支配地位的行為：（一）以不公平的高價(jià)銷售商品或者以不公平的低價(jià)購買商品……（三）沒有正當(dāng)理由，拒絕與交易相對人進(jìn)行交易……”班輪公司拒絕與貨主協(xié)商單方加收THC，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了代繳碼頭港口集裝箱裝卸費(fèi)，收回成本的說法顯然不成立，而且正如前文所述THC是運(yùn)費(fèi)的組成部分，其單獨(dú)收取相當(dāng)于重復(fù)收費(fèi)，顯然有失公平。其不予訂艙和扣發(fā)提單和貨物屬于“沒有正當(dāng)理由，拒絕與相對人交易”。可見班輪經(jīng)營者有濫用支配地位的行為。故班輪公司強(qiáng)行單方收取THC的行為屬非法壟斷行為。

三、THC對中國的影響

THC分開收取對中國貨主及出口行業(yè)影響巨大。目前，我國進(jìn)出口貨物90%以上是通過海上運(yùn)輸完成的，這其中出口貿(mào)易條款有80%以上采用FOB價(jià)格條件。在FOB貿(mào)易術(shù)語下，2002年以前一直是按照“誰付運(yùn)費(fèi)，誰付THC”的慣例，以前從未向承運(yùn)人支付過THC。根據(jù)《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則2000》的有關(guān)規(guī)定，在FOB價(jià)格條款下買方負(fù)責(zé)安排貨物的運(yùn)輸事宜并支付運(yùn)費(fèi)?，F(xiàn)在承運(yùn)人將THC剝離單獨(dú)收取，實(shí)質(zhì)上是將運(yùn)費(fèi)的一部分轉(zhuǎn)嫁給賣方，改變了FOB貿(mào)易術(shù)語已經(jīng)清楚劃分了買賣雙方應(yīng)承擔(dān)的費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)在FOB貿(mào)易術(shù)語中是買方和船東簽訂了運(yùn)輸合同，作為賣方的我國發(fā)貨人根本就不是運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人，卻被強(qiáng)迫收取THC，完全處于被動(dòng)的地位，面對承運(yùn)人一次又一次提高THC收費(fèi)毫無制約能力?？梢娛杖HC嚴(yán)重影響我國貿(mào)易合同的運(yùn)輸條款，增加了我國出口商的負(fù)擔(dān)，將嚴(yán)重抵消國家或地方扶持外貿(mào)的政策效應(yīng)，大大削弱我國出口商品的競爭力，勢必影響我國外貿(mào)出口業(yè)務(wù)的正常進(jìn)行，不利于我國對外貿(mào)易的發(fā)展。

THC的收取對我國海運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展也造成嚴(yán)重影響。從表面上看，收取THC對所有集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)都是有利的，但實(shí)際上主要的受益者是國外班輪企業(yè)巨頭，正如前文所述，在我國國際海運(yùn)市場中境外航運(yùn)企業(yè)占據(jù)了85%的市場，我國航運(yùn)企業(yè)收取THC并未有多大獲益。外國班輪公司把THC和運(yùn)費(fèi)分開收取有一舉兩得的好處，一方面將其作為一種長期固定的費(fèi)用由中國貨主承擔(dān)，另一方面繼續(xù)以低廉的運(yùn)價(jià)吸引國外的貨主，由此必將造成在境外的國際貿(mào)易當(dāng)事人指定境外班輪公司和貨代的進(jìn)一步增加。如果在中國征收THC成為習(xí)慣做法，外國買方使用FOB合同條款并指定外國班輪公司運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象普遍化，我國的班輪企業(yè)市場份額將進(jìn)一步萎縮。此外，班輪公司收取的THC不斷漲價(jià)，還將影響中國各碼頭在亞洲市場上的競爭力。

最后，THC的收取給中國宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展也帶來了不利影響。央行行長周小川2008年5月10日在陸家嘴論壇上發(fā)表演講時(shí)認(rèn)為，對外貿(mào)易占中國GDP比例已達(dá)到60%-70%，對外貿(mào)的影響必將進(jìn)一步擴(kuò)大到我國就業(yè)、物價(jià)和國際結(jié)算等宏觀經(jīng)濟(jì)利益方面。“我國外貿(mào)額全球第三，貨運(yùn)量全球第一，且每年以20%的速度增長，據(jù)來自交通部門的數(shù)據(jù)，我國外貿(mào)貨運(yùn)93%是通過海上運(yùn)輸完成的”。［5］運(yùn)輸成本提高，將導(dǎo)致出口價(jià)格競爭力降低和物流不暢，繼而對外貿(mào)、國民總收入、國際收支等方面產(chǎn)生重大、連鎖反應(yīng)并放大損失?，F(xiàn)在班輪公司在中國每年收取的THC達(dá)300多億，這不但造成我國在利益分配上的巨大直接損失，其不斷增長的勢頭直接增加了中國企業(yè)的成本，中國出口的多是低附加值的產(chǎn)品，利潤本來就很低，主要靠銷量維持，THC使中國外貿(mào)模式遭受沉重打擊，最終必然損害國家對外貿(mào)易和競爭能力。

四、THC問題的解決途徑

盡管正如班輪公司所說收取THC在世界上一些國家和地區(qū)推行了多年，但歐洲、東南亞等許多國家和區(qū)域有影響力的托運(yùn)人組織從一開始就對其合法性和合理性提出了強(qiáng)烈質(zhì)疑，呼吁限制甚至取消這一單方面壟斷性收費(fèi)項(xiàng)目。由于各國家和地區(qū)的社會(huì)背景和法律制度不同，對待航運(yùn)組織和企業(yè)定價(jià)和收費(fèi)行為的態(tài)度和采取的措施亦不相同。從全球來看大致上有三種做法:一是通過行業(yè)協(xié)會(huì)之間的民間協(xié)商解決；二是通過行政途徑解決；三是通過法律途徑解決。

協(xié)商途徑，即通過爭端當(dāng)事方自行協(xié)商解決。一般來說在航運(yùn)市場中存在代表承運(yùn)人利益的班輪公會(huì)及運(yùn)價(jià)協(xié)議組織，貨主方面也有相應(yīng)的行業(yè)協(xié)會(huì)與承運(yùn)人代表進(jìn)行協(xié)商，通過協(xié)商途徑解決THC爭端需要成熟的行業(yè)協(xié)會(huì)。各班輪公會(huì)成立已有上百年歷史，相比之下我國的貨主協(xié)會(huì)還顯得很不成熟。我國的貨主協(xié)會(huì)是在2000年以后才陸續(xù)成立，且協(xié)會(huì)與政府主管部門的關(guān)系不清，代表性不廣泛，許多貨主協(xié)會(huì)還不是專人專職，其作用不容高估。三部委局的《調(diào)查結(jié)論》的結(jié)論之一也是敦促班輪公會(huì)和運(yùn)價(jià)協(xié)議組織應(yīng)與中國境內(nèi)的托運(yùn)人或托運(yùn)人組織進(jìn)行協(xié)商。但這些年的實(shí)踐表明協(xié)商途徑在中國行不通，中國貨主協(xié)會(huì)同班輪公會(huì)和運(yùn)價(jià)組織多次協(xié)商均無實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，最后廣大中國貨主仍然面對班輪公司THC的一次次提價(jià)。

行政途徑，即由政府部門通過行政決定、政策及其它制度安排規(guī)范市場主體的行為。政府對經(jīng)濟(jì)實(shí)行干預(yù)是為了克服市場失靈所帶來的影響，尤其在制止不正當(dāng)競爭、防止壟斷等問題上，行政干預(yù)發(fā)揮著主導(dǎo)作用。THC雖然出現(xiàn)在班輪運(yùn)輸領(lǐng)域，但國際海運(yùn)業(yè)的持續(xù)健發(fā)展對我國國民經(jīng)濟(jì)有著十分重要的作用，政府有義務(wù)維護(hù)我國航運(yùn)市場開放公平。在收取THC過程中存在班輪公會(huì)與班輪公司的壟斷行為，中國貨主在經(jīng)濟(jì)力量的對比、市場信息的掌握及談判實(shí)力無法對抗國際航運(yùn)巨頭。但是政府又不能過多干預(yù)市場行為，尤其對于正在轉(zhuǎn)型努力爭取別人承認(rèn)市場地位的國家，采取干預(yù)行為更是顧慮重重。因此中國政府開展對THC的合法性調(diào)查在一定程度上遏制了班輪公司在中國推行THC的速度和力度，但正如我們看到行政途徑最終沒能阻止THC的泛濫。

法律途徑，即通過立法規(guī)制和司法程序來解決相關(guān)的問題。協(xié)商途徑和行政途徑在我國具有明顯的局限性，所以只能依靠法律途徑，這也是解決我國THC問題的根本途徑。根據(jù)我國反壟斷法，班輪工會(huì)和運(yùn)價(jià)組織這種強(qiáng)行統(tǒng)一收取THC行為明顯是非法壟斷行為，但根據(jù)我國加入1974的《聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》班輪公會(huì)具有協(xié)議定價(jià)權(quán)，享有“壟斷豁免權(quán)”。我們應(yīng)當(dāng)看到《聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》是在當(dāng)時(shí)特定條件時(shí)代背景下制定的，已不符合時(shí)代的需要。目前，“全球約有150個(gè)班輪公會(huì)，控制班輪運(yùn)力約60%”。［6］而力主收取THC的協(xié)議聯(lián)盟包括協(xié)商協(xié)議組織（由公會(huì)成員與非成員船公司組成）是“一種既控制運(yùn)價(jià)又控制運(yùn)力的超級班輪公會(huì)”?。?］它們保護(hù)其行業(yè)壟斷嚴(yán)重影響國際航運(yùn)市場的公平和有序發(fā)展。美國1998年航運(yùn)改革法給予國際海運(yùn)業(yè)反壟斷有限，2002年經(jīng)合組織就建議各國對航運(yùn)業(yè)的反壟斷豁免重新予以考慮，在歐盟《1419/2006號條例》于2008年 10月 18日取消歐盟原《4056/1986條例》和《823/2000條例》賦予班輪公會(huì)的反壟斷豁免待遇后，“國內(nèi)許多業(yè)界人士從《1974年班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》角度、全球許多國家的做法、班輪公會(huì)對運(yùn)價(jià)和航運(yùn)市場的穩(wěn)定作用，以及我國外貿(mào)貨主的強(qiáng)烈呼吁等方面，提出了徹底取消任何給予班輪組織的特權(quán)”。［8］班輪公司THC收費(fèi)為我國《反壟斷法》的實(shí)施提供了一個(gè)良機(jī)，我國應(yīng)該抓緊制定《反壟斷法》的實(shí)施細(xì)則，明確對班輪公會(huì)和協(xié)商協(xié)議組織實(shí)施反壟斷規(guī)制；盡快修改《國際海運(yùn)條例》中有默認(rèn)國際航運(yùn)組織享有反壟斷豁免權(quán)嫌疑的內(nèi)容。同時(shí)我國應(yīng)考慮退出《1974年聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》。我國尚無航運(yùn)企業(yè)是各班輪公會(huì)成員，在該公約下沒有享受到任何利益，反而在班輪公會(huì)不斷地以壟斷行為損害我國廣大外貿(mào)貨主利益之時(shí)受其制肘，成為該公約的受害國。［9］

［1］ 王守仁.變相違法加價(jià)：誰在操控航運(yùn)運(yùn)費(fèi)［J］.中國經(jīng)貿(mào)，2010（3）：91.

［2］ 不得不說的班輪公會(huì)［EB/OL］.（2011-01-11）.http://info.jctrans.com/zxzx/jzqy/zuop/200585116737.shtml.

［3］ 崔燕.THC之爭，一盤沒有下完的棋［J］.中國船檢，2006（3）：36-39.

［4］ 深圳船務(wù)周刊.《壟斷法》亮劍在即期待航運(yùn)業(yè)美好明天［EB/OL］. (2009-03-06).http://www.szshipping.net/detail.asp?ID=5543.

［5］ 李天生.國際海運(yùn)業(yè)反壟斷豁免的法經(jīng)濟(jì)學(xué)分析——從THC風(fēng)波談起［J］.現(xiàn)代法學(xué)，2010：98.

［6］ 郟丙貴，王學(xué)鋒.后班輪公會(huì)時(shí)代班輪公司合作問題前瞻［J］.上海海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2007（4）：68-73.

［7］ 王杰，王琦.國際航運(yùn)組織的壟斷與競爭［M］.大連海事大學(xué)出版社，2000：29-30.

［8］ 蔡家祥.歐盟確定取消班輪公會(huì)反壟斷豁免時(shí)間表［J］.中國經(jīng)貿(mào)，2006（12）：86-87.

［9］ 李天生.國際海運(yùn)業(yè)反壟斷豁免的法經(jīng)濟(jì)學(xué)分析——從“THC風(fēng)波”談起［J］.現(xiàn)代法學(xué)，2010（1）.

D996.19

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吳官政（1984-），男，碩士研究生，研究方向?yàn)閲H經(jīng)濟(jì)法。