加快鐵路發(fā)展 完善綜合交通體系

楊棟 石群

（1鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院 助理研究員；2鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院 副研究員，北京 100038）

20世紀(jì)90年代，我國交通運輸業(yè)進入了快速發(fā)展階段。隨著國民經(jīng)濟的快速增長和對外貿(mào)易的蓬勃發(fā)展，交通運輸網(wǎng)絡(luò)快速增長，覆蓋面持續(xù)擴大，通達度進一步提高，形成了具有相當(dāng)規(guī)模的綜合交通運輸體系。綜合運輸能力明顯增強，技術(shù)裝備水平顯著提高，交通運輸業(yè)對整個國民經(jīng)濟發(fā)展和社會和諧穩(wěn)定發(fā)揮了基礎(chǔ)支撐功能。

新世紀(jì)初，我國交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)繼續(xù)快速增長。截至2009年底，我國交通運輸網(wǎng)絡(luò)里程已達465.4萬km（不含村道），是2000年的1.5倍,年均增長4.6%,但低于1990—2000年6.1%的年均增長率。其中，公路1.5倍（高速公路4.0倍），鐵路1.2倍，民航1.6倍。同期，全社會客貨運輸總量持續(xù)增長。2009年，全國主要運輸方式完成旅客運輸量297.7億人、旅客周轉(zhuǎn)量24 834.9億人·km，均為2000年的2.0倍；其中，鐵路分別為1.5倍和1.7倍，公路分別為2.1倍和2.0倍，航空分別為3.4倍和3.5倍。完成貨物運輸量277.3億t、貨物周轉(zhuǎn)量82 609.3億 t·km，分別是 2000年的 2.1倍和3.0倍；其中，鐵路分別為1.9倍和1.8倍，公路分別為2.1倍和6.1倍，水運分別為2.7倍和2.7倍。

盡管交通運輸業(yè)有了較快發(fā)展，但也存在一些問題，主要表現(xiàn)在各種運輸方式發(fā)展不均衡，結(jié)構(gòu)不盡合理。尤其是鐵路發(fā)展滯后，能力“瓶頸”制約仍未消除，難于滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的要求，沒能發(fā)揮鐵路在綜合運輸體系中的骨干作用。

1 鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入不足，能力長期處于緊張狀態(tài)，鐵路在全社會運輸市場的份額逐年降低

改革開放以來，特別是“十六大”以來，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施有了較大的改善，但發(fā)展不平衡。鐵路相對于其他運輸方式發(fā)展緩慢，建設(shè)投入相對較少。2003年前，鐵路建設(shè)投資的增長幅度低于全社會固定資產(chǎn)增幅，也低于整體交通行業(yè)投資增幅，造成積累欠賬過多。2003年以后，鐵路加快了發(fā)展，雖然投資額有所增加，但主要是彌補不足，而且相比全社會固定資產(chǎn)投資增幅也增長不大。鐵路建設(shè)的相對滯后，也造成鐵路在交通運輸市場的份額逐年下降。1980年，鐵路旅客發(fā)送量9.23億人，旅客周轉(zhuǎn)量1 383.16億人·km，，分別占當(dāng)年全社會旅客發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量的27%和60.6%；鐵路貨物發(fā)送量11.13億t，貨物周轉(zhuǎn)量5 717.53億t·km，分別占當(dāng)年全社會貨物發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量的20.5%和67.3%。2000年，鐵路旅客發(fā)送量10.5億人，旅客周轉(zhuǎn)量4 523.59億人·km，市場份額分別下降到7.1%和37.0%；鐵路貨物發(fā)送量17.86億t，貨物周轉(zhuǎn)量13 770.48億t·km，市場份額分別下降到13.4%和50.5%。2009年，鐵路旅客發(fā)送量15.25億人，旅客周轉(zhuǎn)量7 878.89億人·km，市場份額進一步下降到5.1%和31.7%；鐵路貨物發(fā)送量33.33億t，貨物周轉(zhuǎn)量25 239.17億t·km，市場份額進一步下降到12.0%和30.6%。究其原因，我國鐵路路網(wǎng)不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出，鐵路運輸能力與日益增長的運輸需求不相適應(yīng)的矛盾沒有從根本上解決，限制型運輸?shù)臓顩r沒有從根本上改變。

2 各種運輸方式特點明顯，鐵路比較優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮

不同運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點和比較優(yōu)勢明顯。2000年以來，鐵路旅客發(fā)送量雖然只占全社會的5%~7%，但客運周轉(zhuǎn)量卻占到32%~37%，鐵路旅客平均行程為400~500 km，公路為50~60 km，航空為1 500 km。貨物運輸市場也具有以上特性，鐵路是中長途運輸?shù)闹匾\輸方式。我國鐵路由于客貨共線運輸，能力緊張，短途旅客運輸受到制約，人均乘車次數(shù)明顯偏少。與國外相比，我國鐵路2009年人均乘車次數(shù)僅為1.1次，德、英、法等國是我國的20余倍，同樣是大陸國家的俄羅斯是我國的8倍，印度是我國的5倍。日本鐵路客運發(fā)達，人均乘車次數(shù)更是高達170次。因此，我國鐵路旅客及城際運輸具有巨大潛力。這說明，在客貨運輸市場中，公路在短途方面有優(yōu)勢，民航、水運在遠(yuǎn)途方面有優(yōu)勢，鐵路在中長途和城際運輸方面占有優(yōu)勢。2009年，中國鐵路換算運輸密度為3 873萬換算t·km/km，是俄羅斯的1.4倍，美國的 4倍，德國、英國、法國的8~10倍，是世界上效率最高、運輸最繁忙的鐵路網(wǎng)，同時也反映出中國鐵路總體負(fù)荷過重的現(xiàn)狀。

3 綜合交通體系需要層次分工優(yōu)勢互補，現(xiàn)代化鐵路應(yīng)進一步發(fā)揮作用

先進、高效的交通運輸體系對國民經(jīng)濟的發(fā)展至關(guān)重要。高速公路、鐵路客運專線、城際軌道交通、港口和民航的快速發(fā)展和建設(shè)，為人與物的流動創(chuàng)造了有利條件，為經(jīng)濟社會和對外貿(mào)易發(fā)展以及沿江、沿海產(chǎn)業(yè)帶的形成和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展提供了重要支撐。高速公路、鐵路客運專線、城際軌道交通、空港綜合交通、港口鐵路等的規(guī)劃建設(shè)是綜合交通體系分工合作、優(yōu)勢互補的多贏選擇。

隨著合武鐵路、石太客運專線、武廣客專、沿海鐵路等線路的相繼開通運營，民航業(yè)一度遭受前所未有的挑戰(zhàn)，出現(xiàn)了“動車組開到哪里，機票價格就降到哪里”的普遍現(xiàn)象。高速鐵路的“鯰魚”效應(yīng)是否造成了不合理競爭？實際上，交通運輸?shù)陌l(fā)展在促進經(jīng)濟和社會發(fā)展的同時，也方便了人民生活，提高了城鄉(xiāng)人民生活質(zhì)量。交通運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，鐵、公、水、空緊密銜接，改善了人們的出行條件，節(jié)省了出行時間，降低了出行成本，豐富了人們的出行選擇，同時安全性、機動性也大大提高。隨著人民生活水平的提高，交通運輸服務(wù)呈現(xiàn)多層次、多樣化、個性化和快速化的發(fā)展趨勢。交通運輸網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)集成，為城鄉(xiāng)居民提供了快捷、安全、舒適、經(jīng)濟的出行方案，滿足各類旅客出行的普遍需求，大大地方便了人民生活。以日本東海道客運通道為例，該通道既有新干線、既有鐵路，也有高速公路長途巴士和民航等運輸方式。通道全長500余km，連接了日本三大都市圈、覆蓋人口35%，是日本國內(nèi)最繁忙的運輸大動脈。歷經(jīng)多年的市場調(diào)節(jié)，該通道各種運輸方式已形成了一個分工明確、配比合理、日趨穩(wěn)定的運輸系統(tǒng)。新干線開行高速列車，既有線開行不同停站的較低速及時間段不同的列車，長途巴士提供低票價的夜間班車，民航以商務(wù)客流為主。作為比較穩(wěn)定的系統(tǒng)，各方式的客運量基本穩(wěn)定，各種方式已經(jīng)從單純追求數(shù)量的增長轉(zhuǎn)為更加合理的市場分工以及更好的服務(wù)水平，從而達到科學(xué)化和專業(yè)化。對于我國各種交通運輸方式來說，應(yīng)該借鑒日本的經(jīng)驗，構(gòu)建現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系，在共同發(fā)展的同時給廣大旅客帶來快捷、安全與舒適。

4 鐵路在綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中的骨干作用

綜合運輸網(wǎng)絡(luò)由多種交通運輸方式共同組成，運輸方式的骨干作用以其網(wǎng)絡(luò)結(jié)點的社會經(jīng)濟重要性、客貨運輸流量強度以及其擔(dān)負(fù)的作用等指標(biāo)來衡量。國土面積越大、人口中心分布越廣、資源分布越不均衡、產(chǎn)業(yè)布局分工越明確，骨干網(wǎng)絡(luò)的核心作用越強。我國經(jīng)濟社會的特點，決定了鐵路在綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中的骨干作用。

我國資源分布的不均衡與產(chǎn)業(yè)分布的不對稱，形成了能源與原材料由西向東、由北向南的大宗、長距離的貨物流。鐵路運輸能力大、成本低的特點使其在能源、原材料運輸中優(yōu)勢明顯。鐵路在能源、原材料運輸上的海量性和經(jīng)濟性，是其他運輸方式不可比擬的。鐵路運輸?shù)钠骄涍\密度上也遠(yuǎn)高于其他4種運輸方式。我國疆域廣闊、人口眾多，城市間人員流動頻繁。鐵路運輸速度快、載客量高的特點使得鐵路一直承擔(dān)著我國中長途旅客運輸?shù)闹饕蝿?wù)。鐵路每單位里程的客運周轉(zhuǎn)量是其他運輸方式的幾十倍至近百倍，優(yōu)勢明顯。

鐵路在綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中的骨干作用，不僅反映在本身，也反應(yīng)在對其他運輸方式的影響上。鐵路運輸緊張，會造成其他運輸方式的巨大壓力；節(jié)假日期間鐵路客運“一票難求”，以及2011年的京藏高速公路大堵車，都是鐵路運輸能力緊張導(dǎo)致其他運輸方式緊張的實例。只有鐵路運輸緊張得到緩解，全國交通運輸?shù)木o張局面才有可能得到真正的緩解，我國過高的物流成本才有可能真正下降。

綜上所述，鐵路作為國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)設(shè)施，加快建設(shè)不僅能夠保障國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展，促進全社會運輸需求快速增長，而且能夠與其他運輸方式有機銜接，合理分工，優(yōu)勢互補，協(xié)調(diào)發(fā)展，從而實現(xiàn)現(xiàn)代化交通運輸體系的安全高效、綠色節(jié)約、環(huán)境友好的可持續(xù)發(fā)展。