高鐵安保之我見

姚邁

(廣州鐵路公安局，廣東廣州510088)

高速鐵路是指列車運行時速超過250公里的軌道鐵路。自2008年京津(北京至天津)城際開通運營以來，我國高速鐵路的建設迅猛發(fā)展，運營速度、運營里程均處于世界領先水平。保障高速鐵路的運輸安全也作為現(xiàn)實課題提到了各級公安機關的領導面前。世界一流的高速鐵路如何達到世界一流的安全保衛(wèi)成為各級公安機關領導，尤其是鐵路公安機關領導需要認真研究的重大課題。筆者試就此作些粗淺的探討，意在拋磚引玉，引起更多關注，確保高速鐵路的安全。

一、高速鐵路安保工作的特點

高速鐵路在我國開通運營僅兩年多時間，由于其為世界領先，安保工作既沒有前人可資借鑒的經(jīng)驗，也沒有國外可以引進的技術，只能靠我們自己不斷地探索與完善。就筆者調(diào)研與了解的情況來看，高速鐵路安保工作具有以下特點。

(一)重要性

高速鐵路的建成與開通運營，在人類交通運輸史上具有里程碑意義，其政治意義、經(jīng)濟意義、軍事意義都不亞于人類的太空探索與登月飛行，由此可見高速鐵路安全保衛(wèi)工作的意義和重要性非同一般。從國際上來看，國際恐怖主義和一些仇視我國的敵對勢力不愿意看到中國的發(fā)展，不甘心中國的強大和技術領先，千方百計地干擾與破壞。此外，安防設施的缺失、安防措施的不到位也極有可能導致高鐵安全的“滅頂之災”。因此，做好高鐵安保工作意義極其重要，責任極其重大，不允許有任何失誤，不允許有任何疏漏，只能總結(jié)經(jīng)驗，不能總結(jié)教訓。

(二)創(chuàng)新性

眾所周知，在我國高速鐵路建成通車前我國鐵路經(jīng)歷了六次大面積提速，旅客列車由運營時速60公里逐漸提速到80公里、100公里、120公里、160公里，到運營時速為200公里時稱之為準高速鐵路，鐵路的安保工作的升級也隨之提速。2008年京津城際鐵路開通運營，列車時速達到350公里，標志著中國鐵路速度的歷史跨越，無疑也帶來了鐵路安保工作的一場革命。要革命就必須要有付出、有犧牲、有創(chuàng)新，在沒有前人經(jīng)驗可取，沒有國外教訓可借的情況下，只能靠不斷的探索、創(chuàng)新、完善，再探索、再創(chuàng)新、再完善，循環(huán)式地提升，跨越式地推進。而且這個提升與跨越的過程時間極短，要求極嚴，必須要創(chuàng)新安保方法，創(chuàng)新安保模式，創(chuàng)新安保技術，創(chuàng)新安保裝備，否則，高鐵安全就不可能保障。

(三)復雜性

高速鐵路具有高速度、高技術含量、高精尖設備“三高”特點，安全保衛(wèi)工作必須做到高標準、高要求、高強度，極具復雜性。一是防控的時空復雜。必須全天候、全方位，任何時候都不能麻痹，任何地段都不能松懈。二是防控的對象復雜。必須把國際的與國內(nèi)的、歷史的與現(xiàn)實的、個體的與群體的、站區(qū)的與沿線的、路內(nèi)的與路外的等一切可能危及高鐵治安安全的因素考慮在內(nèi)，有的放矢地采取措施。三是防控的地段復雜。鑒于高速鐵路高速度的要求，線路長，大橋隧和低路基多，有的橫跨數(shù)個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，有的直穿幾個市縣，有的在人口密集的城鎮(zhèn)跨越，有的在江河密布的地底穿梭，而且沿線基站、置放站、變電站、接觸網(wǎng)、AT所設備林立，安保防控點多線長，情況十分復雜。

(四)艱難性

高速鐵路安保工作對鐵路公安機關來說是一項全新而艱巨的任務，由于體制、機制等尚存在諸多不適應的因素，安保工作的艱難程度超乎尋常。一是警員素質(zhì)不適應。相當一部分鐵路公安機關的干部民警對高速鐵路安保工作的高標準、高要求、高強度認識不足，準備不充分，政治素質(zhì)、業(yè)務素質(zhì)、文化素質(zhì)、身體素質(zhì)均難適應“三高”的要求。二是防控措施不適應。由于設計上的“先天不足”和建設與運營上的分離，許多安防措施的缺失與不達標很大程度上增加了安防的難度與困難。三是安防理念的不適應。傳統(tǒng)安防理念與現(xiàn)代安防理念、普速鐵路安防理念與高速鐵路安防理念是繼承和發(fā)展的關系，二者的轉(zhuǎn)換既不能簡單地移植，更不能靠不切實際的幻想。在安防理念上，鐵路公安與高鐵設計、建設部門的矛盾，與高鐵運營管理部門的矛盾，與沿線相關部門之間的矛盾的存在都大大增加了鐵路公安機關高鐵安保工作上的難度。四是安防保障上的不適應。對安保警力和輔警人員工作、生活可能遇到的困難估計不足，經(jīng)費預算不足，前期準備不足，都將直接影響參戰(zhàn)干警的工作積極性和戰(zhàn)斗力，增加高鐵安保工作的困難。

二、高速鐵路安保工作存在的問題

(一)安防設計上的“先天不足”

不可否認，我國高鐵是世界上一流的高鐵，它既有世界一流的路基、一流的站場和一流的動車組，也有世界一流的配套設備、一流的技術和一流的速度，與之相配套的也應該是世界一流的安防措施和一流的治安環(huán)境，這樣才能保障高鐵的絕對安全。這“八個一流”之中，前“六個一流”我們做到了，是國人的驕傲，后“兩個一流”則相差甚遠，令人如坐針氈，如臨深淵，如履薄冰。其根本的原因就是安防設計上的“先天不足”，在源頭上為高鐵安全留下了隱患。首先是反恐安防上“先天不足”，整個線路、站場及重要的橋梁、隧道和設備設施均沒有按照現(xiàn)代反恐理念與要求進行設計與施工。其次是防破壞安防上“先天不足”，沿線柵欄高度設計僅1.8米，且都是通透式水泥柵欄，基站、AT所、配電房圍墻也是通花欄桿，人員可攀爬進入，大量的重要設施設備無隱蔽加固措施，人員可輕易實施破壞。再次是安防巡查守護的人員與設施“先天不足”。人防、物防、技防“三防”措施在前期設計不到位，以致開通運營后缺編制、缺經(jīng)費、缺裝備，給安防工作帶來極大的困難和被動。

(二)安防施工上的“粗制濫造”

應該說，安防設計上的“先天不足”已經(jīng)給高鐵安保工作造成了極大的被動，而安防施工上的“粗制濫造”無異于給高鐵安保工作“雪上加霜”，使本來已經(jīng)非常脆弱的高鐵安保增添了新的隱患。例如沿線的柵欄，按設計應保持高度1.8米、與地面間隙不大于15厘米，但實際施工中，施工單位為“偷工減料”，許多地方的柵欄達不到1.8米高度，與地面的間隙有的可鉆人，有的柵欄一場大雨就被沖垮，根本就起不到防護的作用。又例如沿線兩側(cè)的各類電纜溝槽，按設計應封閉加固、沙土掩埋，起到防鼠、防火、防盜作用，然而施工單位圖省事、圖方便、圖省工料費，基本沒有按設計要求封閉加固，更談不上防鼠、防火、防盜，以致開通運營后屢屢發(fā)生被盜、破壞，直接危及運輸安全。

(三)安防管理上的“建管分離”

設計建設與運營管理脫節(jié)，設計建設的不管運營管理，運營管理的不參與設計建設，以致“巧婦難為無米之炊”，想上的設計上不了，想要的設備沒經(jīng)費。例如，武廣高鐵建成開通后發(fā)現(xiàn)沿線橋墩可攀爬，有的還可以直接進入橋梁的梁體，公安機關發(fā)現(xiàn)此重大安全隱患后建議相關部門封閉整改，他們解釋是設計上沒有考慮，經(jīng)費上也沒有計劃。設計建設與運營管理部門相互推諉，公安部門不得不自己掏錢施工來解決這一隱患。

(四)安防管轄上的“職責不清”

首先，在高鐵治安管轄上公安機關內(nèi)部“職責不清”。按照公安部相關文件規(guī)定，鐵路大型建筑施工工程在運營交付前由建筑施工單位公安保衛(wèi)機構負責治安管轄，沒有建筑施工單位公安保衛(wèi)機構的由所在地地方公安機關管轄，運營交付后，由所在地段鐵路公安機關管轄。然而在實際操作過程中，由于鐵路施工建筑部門的公安保衛(wèi)機構正處于機構改革之中，高鐵建設施工期間安保工作處于“真空時段”，以致發(fā)生大量的案事件沒有立案、沒有記載、沒有打擊整治，開通運營后鐵路公安機關“接管”了大量的安全隱患。僅以武廣開通運營為例，該路段在建設施工期間處于“三不管”狀態(tài)，開通運營后，廣鐵公安機關開展打擊整治，挖出在施工建設期間發(fā)生的各類盜搶案件上千起，案件價值數(shù)千萬元，抓獲、打擊刑事犯罪分子數(shù)百人。其次，公安機關與運營管理部門“職責不清”。按照國家治安綜合治理相關規(guī)定，各企事業(yè)單位應該遵循治安綜合治理“誰主管、誰負責，誰使用、誰負責”的基本原則，公安機關主要履行監(jiān)督、打擊、整治的職能。然而，在實際安保上存在鐵路公安機關既當教練員又當運動員的現(xiàn)象。相關單位為節(jié)省成本開支，把應由工務部門巡護的線路交由公安機關巡護，把應由設備部門看管的設備交由公安機關看管，而鐵路公安機關在沒有增加警力、沒有增加經(jīng)費的情況下則增加了巨大的安全責任。公安民警疲于奔命，長此以往必將帶來嚴重后患。

三、高速鐵路安保工作對策

應該充分肯定，自2008年京津城際高速鐵路開通以來，各級鐵路公安機關在鐵道部、公安部、鐵道部公安局的組織指揮下，在路地相關部門和沿線廣大人民群眾的配合支持下，高鐵安保工作取得了巨大的成功，也積累了許多成功的經(jīng)驗，高鐵安保的體系基本成型、機制基本建立，成效非常明顯。全國繼京津城際后相繼開通了武廣、鄭西、合武、滬杭、福廈等時速分別為250、350、380公里的高速鐵路，運營總里程達到7000多公里。今明兩年，還有數(shù)千公里的高速鐵路相繼開通運營。我國的高速鐵路網(wǎng)將為國家經(jīng)濟建設與發(fā)展，為造福人民與子孫后代發(fā)揮無可估量的作用。保衛(wèi)高鐵安全無疑也將成為鐵路公安機關新的歷史使命和無尚榮耀的政治使命。

(一)建立和完善高速鐵路組織安保機制

高鐵安保不僅是我國需要研究的全新課題，也是世界需要研究的一個全新課題。全新的鐵路、全新的速度、全新的管理模式同樣需要全新的安保組織機制作保障。因而，在研究高鐵安保機制上既需要繼承和發(fā)揚傳統(tǒng)鐵路安保機制的優(yōu)勢，更需要建立和完善全新的安保組織機制。

1.組織保障機制

高速鐵路安保依然沿襲“鐵路警察各管一段”管理模式，鐵路公安機關的局、處兩級機關應設立專門機構，由專門領導分管高鐵安保工作。派出所、警務區(qū)采取“與既有線相近的合設，相遠的分設”辦法設立，交通便利的按每60至80公里設置一個派出所，每10至20公里設置一個警務區(qū)，交通不便利的按每40至60公里設置一個派出所，每5至10公里設置一個警務區(qū)，每個警務區(qū)民警不少于3人。

2.安防保障機制

高速鐵路要建立專門的安防組織，在鐵路公安機關的組織指導下負責高鐵車站的安檢、重點要害守護、設備設施與柵欄看護。安防組織可在鐵路內(nèi)部建立具有獨立法人資格的護衛(wèi)公司或保安公司，統(tǒng)籌安防隊員的管理、接受鐵路公安機關的領導，成員既可從現(xiàn)有的鐵路員工中選調(diào)，也可從社會上招聘，安防人員數(shù)量根據(jù)安保任務的需要確定，而薪金待遇應按當?shù)刂猩纤街Ц丁?/p>

3.法律保障機制

首先是明確治安管轄，要通過相關部門調(diào)整原有治安管轄，明確高速鐵路自立項開工開始，按征地紅線范圍由鐵路公安機關管轄(鐵路工程、建筑公安機關已移交不再管轄)。其次是完善法規(guī)，國家要制定高速鐵路安全保護法規(guī)，地方政府也可發(fā)布適應本行政區(qū)域的保護高速鐵路安全通告，逐步完善高速鐵路安全保障的法規(guī)體系。

(二)建立與完善高鐵安保提前介入機制

實踐證明，高鐵安保提早介入可取得事半功倍的效果，介入越遲，安保工作越被動。

1.設計環(huán)節(jié)要提前介入

高速鐵路在國家決定立項、開始設計時鐵路公安機關就應該介入。要在設計高速鐵路的單位派駐臨時的公安機構，專門負責將高鐵安防的需求融入高鐵設計之中，將積累的經(jīng)驗與教訓滲透到高鐵設計人員的理念之中，用最先進的技術、最科學的安防設計、最節(jié)約的成本投資來確保高鐵安保設計一步到位，避免先天不足和重復投資。

2.施工環(huán)節(jié)要提前介入

鐵路公安機關在高鐵施工開工之日起，就應該按施工單位的承包標段與項目派駐公安特派員。一方面協(xié)調(diào)施工期間的治安保衛(wèi)工作，一方面監(jiān)督高鐵安保項目施工，確保施工質(zhì)量按設計要求絕對達標，防止偷工減料和“豆腐渣”工程。

3.運營環(huán)節(jié)要提前介入

鐵路公安機關要根據(jù)高鐵建設與運營開通的期限提前建立高鐵沿線與站區(qū)派出所(隊)籌備機構。提前熟悉高鐵沿線與站區(qū)的治安環(huán)境，提前建立路地聯(lián)防聯(lián)控機制，提前組建安防機構與隊伍，提前建立安防工作勤務模式，提前落實高鐵安保各項工作措施。

(三)建立和完善高鐵安保各項物防機制

筆者認為，高鐵安保物防機制應包括周界物防、設備物防和動植物物防三個方面。

1.周界物防

(1)高鐵沿線的柵欄及車站周界應建高度超過2.7米，間隔不超過0.1米的堅固、美觀、整齊的柵欄式實體圍墻，在柵欄的底端應采取防沖擊、防洪澇、防鉆入措施，在柵欄的頂端應采取防攀爬、防坍塌措施。

(2)高鐵沿線及車站周界的柵欄、圍墻頂端應安裝防侵入紅外線自動報警系統(tǒng)，一旦有人員侵入，即及時報警、及時處置。

(3)高鐵沿線的工作門及車站進入站場的通過門應安裝電子門禁系統(tǒng)(可用人像識別、指紋識別或刷卡識別)，乘坐高鐵的旅客一律使用電子“實名制”車票。這樣，進入高鐵防護區(qū)內(nèi)的工作人員與旅客都有電子設備記載，無疑對反恐、防破壞具有重要作用。

(4)高鐵沿線及車站周界與通過門全部安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)，在鐵路公安局、處與派出所、警務區(qū)設置不同級別的控制中心，安排專人值班，隨時掌控高鐵沿線與站場情況，調(diào)度指揮與協(xié)調(diào)高鐵安保工作。

(5)高鐵沿線重要地段與車站周界重要出入口指派專門的巡防人員，實行24小時不間斷值守，并通過GPS系統(tǒng)定位調(diào)度，實現(xiàn)人防與物防的有機結(jié)合。

2.設備物防

(1)對沿線所有在線路柵欄以外的設備、設施(含基站、置放站、AT所、變電所等)全部實施封閉式實體圍墻加固，工作門及四周安裝防爬、防侵入報警系統(tǒng)和視頻監(jiān)控，實體圍墻高度應不低于2.5米，頂端應安裝防爬網(wǎng)或防爬刺。

(2)對沿線橋梁、隧道兩端工作通道門應安裝封閉式鋼構工作門，加固防撬門鎖，安裝監(jiān)控探頭。

(3)對沿線低矮橋墩應實行實體圍墻封閉并安裝防撬防攀爬設施。

(4)對沿線橋、隧電纜槽溝蓋板應實施水泥封閉，低路基處的電纜槽溝蓋板每塊長度應不少于1米，厚度應不少于15厘米，重量應達200公斤以上。

(5)對沿線橋梁伸縮縫、橋梁與低路基銜接處、隧道與低路基銜接處的電纜應加裝鋼管套防護。

(6)在沿線公路并行或公路高于鐵路的地段和隧道口上方的柵欄外，應建較為堅固的水泥防護墩，防止路外機動車輛沖撞與山上巨石滾落侵害高鐵線路安全。

3.動植物防護

(1)在高鐵沿線柵欄和圍墻外側(cè)種植荊棘，成林后可增加一道植物防線，防止人員攀爬與動物沖撞，防止柵欄與圍墻基腳水土流失。

(2)在高鐵沿線低路基、橋隧兩頭與要害處所大量馴養(yǎng)護衛(wèi)犬，由巡防隊員負責馴養(yǎng)，攜犬上崗，既能有效地防止閑雜人員侵入高鐵，又能為巡防隊員提供人身安全保護。

(3)在高鐵沿線柵欄內(nèi)側(cè)種植“毛蟲草”，這種植物低矮，結(jié)果后形成“毛刺球”，一旦被人踩上貼附在人的腳上、鞋內(nèi)，奇癢無比，同時還可留下植物證據(jù)。

(4)在高鐵沿線叢林地段引進蝙蝠和貓頭鷹，按照蝙蝠和貓頭鷹晝伏夜出的生理特性，下半夜間高鐵一般不行車，而蝙蝠和貓頭鷹潛伏在高鐵沿線，一旦有人侵入即被驚動，形成天然的動物報警。此外，蝙蝠和貓頭鷹還可滅鼠，消除高鐵沿線的鼠害。

(四)建立和完善高鐵安保的聯(lián)防聯(lián)控機制

1.鐵路公安機關與鐵路內(nèi)部單位的聯(lián)防聯(lián)控

主要是與高鐵相關的車站、電務、供電、工務、動車基地、客運、安監(jiān)、安檢、保潔、客服等相關單位的聯(lián)防聯(lián)控，由鐵路公安機關牽頭，定期召開聯(lián)防會議，分工負責抓好高鐵內(nèi)部單位的治安保衛(wèi)，尤其是落實“管好自己的人，看好自己的門，守好自己的設備”的“三己責任”，強化內(nèi)部監(jiān)督，考核和進行應急處突演練，形成高鐵安保人人有責、各盡其責的良好氛圍。

2.鐵路公安機關與沿線及車站周邊政府相關部門的聯(lián)防聯(lián)控

主要與是政法、綜治、公安、市政、城管、工商、教育、共青團組織、衛(wèi)生防疫及基層鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村或街道組織的聯(lián)防聯(lián)控。定期進行走訪，定期開展宣傳，定期召開聯(lián)席會議，定期交流情報信息，定期組織整治行動。

3.鐵路公安機關與沿線高鐵施工單位及特種行業(yè)單位的聯(lián)防聯(lián)控

重點是要摸清高鐵沿線施工單位及特種行業(yè)單位(如金屬材料公司、電纜廠、廢舊金屬收購站點、賓館、酒店、出租屋管理部門及無線電、移動通信管理單位)的基本情況，收集涉及高鐵的情報信息，為防控與打擊涉及高鐵的刑事犯罪，開展反恐防爆，奠定扎實的基礎。

(四)建立和完善高鐵安保工作研判評估機制

高速鐵路安保工作既是一項世界性的新課題，又是公安機關長期而艱巨的任務，需要不斷積累與探索，更需要持之以恒的研判評估和完善提升。因而，建立與完善高鐵安保工作研判機制是一項有前瞻性、戰(zhàn)略性的安保舉措，應該引起各級公安機關領導的高度重視。筆者認為，高質(zhì)量的高鐵安保評估應當注意以下事項。

1.研判評估的參與部門必須明確

牽頭部門應為鐵路公安機關，參與部門應包括高鐵沿線的地方公安機關和鐵路相關部門。研判評估采取省、市、縣(區(qū))逐級進行。借鑒各級護路聯(lián)防組織機構的平臺，省級研判評估每年進行一次，市級研判評估每半年進行一次，縣(區(qū))級研判評估每季度進行一次。

2.研判評估的內(nèi)容項目必須明確

鑒于高鐵安保工作的特殊重要性與綜合聯(lián)動性，高鐵安保研判評估應包括以下幾個方面的內(nèi)容項目:

(1)涉及高鐵政治穩(wěn)定情報信息情況;

(2)涉及高鐵路地糾紛排查化解情況;

(3)涉及高鐵線路員工動態(tài)信息情況;

(4)涉及高鐵刑事、治安案事件情況;

(5)涉及高鐵輿情、網(wǎng)情信息情況;

(6)涉及高鐵客流及安檢查危分析情況;

(7)涉及高鐵護路宣傳、聯(lián)防聯(lián)控工作情況;

(8)涉及高鐵沿線廢舊金屬收購站點、暫住人口及從業(yè)人員和經(jīng)營異動的情況;

(9)涉及高鐵各項安保工作措施的落實與推進情況;

(10)涉及高鐵其他需要掌握與研判評估的情況。

3.研判評估的等級措施必須明確

通過研判評估，把高鐵安保工作狀況劃分為若干等級，并相應規(guī)范各等級各層次采取的安保工作措施，以充分發(fā)揮研判評估的成效，轉(zhuǎn)化研判評估的成果，科學指導高鐵安保工作，逐漸形成科學實用、安全高效的安保勤務模式。以筆者之見，高鐵安保研判評估可分為四個等級。

(1)一級，可稱為紅色或特別緊急安保狀態(tài)和高風險狀態(tài)。啟動的條件為:

一是有可靠情報顯示要對高鐵實施恐怖襲擊或行動破壞;

二是有情報信息顯示要對高鐵進行爆炸、置障、投毒、施放有毒氣體等破壞活動;

三是有資料與信息顯示高鐵沿線治安極不穩(wěn)定，安保措施極為缺失，高鐵安全運輸?shù)貌坏交颈Ｕ?

四是研判評估和上級指令應該啟動一級安保工作措施的其他情景。

(2)二級，可稱為橙色或緊急安保狀態(tài)和較高風險狀態(tài)。啟動的條件為:

一是有情報反映有可能對高鐵實施恐怖襲擊或行動破壞;

二是有信息報告有可能對高鐵實施爆炸、置障、施放有毒氣體等破壞活動;

三是有資料與信息顯示高鐵沿線治安較為不穩(wěn)，安保措施較為缺失，高鐵安全運輸受到影響;

四是有重大國際、國事活動在高鐵沿線相關地段舉行;

五是有惡劣氣候影響高鐵運行;

六是有非人為因素引發(fā)高鐵列車大面積晚點且旅客情緒不穩(wěn);

七是研判評估和上級指令應該啟動二級安保工作措施的其他情景。

(3)三級，可稱為黃色或有風險狀態(tài)。啟動的條件為:

一是有情報反映高鐵沿線存在不穩(wěn)定因素，有可能沖擊高鐵或影響高鐵正常運輸?shù)?

二是有資料顯示高鐵沿線治安出現(xiàn)問題，安保措施部分不落實，可能影響高鐵安全;

三是高鐵沿線城市車站舉行較大集會活動或外事活動;

四是高鐵沿線受暴風雨、較強臺風、冰凍等較惡劣氣候影響;

五是高鐵沿線出現(xiàn)部分區(qū)段、部分列車晚點且旅客情緒不穩(wěn);

六是高鐵沿線有較大規(guī)模施工，可能影響高鐵運輸安全;

七是研判評估和上級指令需要啟動三級安保工作措施的其他情景。

(4)四級，可稱為常態(tài)級。常態(tài)級安保按正常安保勤務開展。