我國物流成本居高不下的深層次原因探析

劉玲/文

2011年年初，“河南天價過路費(fèi)”一案被社會各界炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。該案引起社會關(guān)注始于2010年12月21日，平頂山市中級人民法院做出判決，時某因2008年5月4日至2009年1月1日近8個月內(nèi)利用兩輛套牌假軍車偷逃過路費(fèi)368萬，犯有詐騙罪，被判處無期徒刑，并剝奪政治權(quán)利終身，另處罰金200萬元，并追繳違法所得的所有財物。透過該案，我國物流高流通成本痼疾暴露無遺，由此也可對我國物流成本過高窺見一斑。

我國物流成本的現(xiàn)狀

物流成本是指在產(chǎn)品空間移動、時間占有中所消耗的活勞動和物化勞動的貨幣總和。具體來看，是產(chǎn)品在實物運(yùn)動的過程中，如包裝、裝卸、運(yùn)輸、儲存和加工等活動過程中所支付的人財物的總和。就大部分企業(yè)而言，物流成本是除了原材料成本之外最大的成本支出項目。因此，企業(yè)要在不斷變化的市場需要中求生存謀發(fā)展，提高企業(yè)的核心競爭力，就必須整合其各種物流資源，提高物流和供應(yīng)鏈的效率，從而達(dá)到降低企業(yè)物流總成本的目的。

2010年，我國社會物流總費(fèi)用占GDP的17.8%，與美國和日本等發(fā)達(dá)國家的8%相比，由此來看我國物流成本比發(fā)達(dá)國家高出一倍左右。世界銀行研究報告宣稱，中國的高速公路通行費(fèi)是全世界最高的國家之一。全世界共有14萬公里收費(fèi)公路，而中國占據(jù)了10萬公里。截至2010年年底，我國公路總里程為398萬公里，其中高速公路里程為7.4萬公里。目前物流成本中高速公路收費(fèi)占總成本的1/3，比發(fā)達(dá)國家要高出一倍左右。我國發(fā)改委經(jīng)濟(jì)貿(mào)易司副司長耿書海在2011年中國物流發(fā)展報告會上表示，我國高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過高和建設(shè)體制密切相關(guān)。西方發(fā)達(dá)國家的高速公路一般都是由政府投資，屬于公共設(shè)施，而在我國多為非政府投資，大部分不屬于公共設(shè)施。這就造成了我國95%的高速公路和65%的一級公路，都是收費(fèi)公路。目前像我國采取收費(fèi)公路政策的國家有60多個，但我國收費(fèi)路段和車輛通行費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他國家，如我國車輛通行費(fèi)占人均GDP比例超過2%，居世界首位。

根據(jù)2011年4月國家發(fā)改委披露的數(shù)據(jù)顯示，一季度我國社會物流總費(fèi)用占GDP比例17.9%，約為美國的兩倍。物流總費(fèi)用中，包含了運(yùn)輸費(fèi)、保管費(fèi)和管理費(fèi)三部分，其占社會物流總費(fèi)用的比重分別為54.2%、34.1%和11.7%。這主要是因為一方面汽油價格和人力成本在上漲，另一方面高速路橋費(fèi)、停車費(fèi)和時不時的罰款等各種稅費(fèi)支出較高，使得物流成本壓力不斷增大。據(jù)中央電視臺近日調(diào)查，全國公路罰款每年高達(dá)4000億元，約占到2010年中國物流業(yè)增加值的15%。2011年一季度物流業(yè)PMI中間投入價格指數(shù)持續(xù)上升，運(yùn)輸費(fèi)、保管費(fèi)和管理費(fèi)三項費(fèi)用分別增長13.6%、24.2%和20.8%。2010年四季度以來，國內(nèi)汽、柴油價格的連續(xù)四次上調(diào)，已經(jīng)成為物流費(fèi)用上升的重要原因。除了油價，路橋費(fèi)是物流成本較高的重要原因，如跑長途的物流企業(yè)，路橋費(fèi)占到了運(yùn)營成本的20%～30%。另外，某些城市的“禁行”和“限行”也大大提高了物流成本，如北京市的大貨車不能進(jìn)城，而人貨混裝的車輛亦不能上路。

我國物流成本居高不下的深層次原因

我國物流成本居高不下已經(jīng)是一個不爭的事實，也成為影響我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的嚴(yán)重問題。深入分析研究發(fā)現(xiàn)，我國物流成本居高不下的深層次原因主要集中表現(xiàn)為三個方面。

1. 物流運(yùn)輸收費(fèi)過多

我國物流成本居高不下首要原因就是物流運(yùn)輸收費(fèi)過多，這些費(fèi)用主要表現(xiàn)為路橋費(fèi)、高速公路收費(fèi)、一級公路收費(fèi)、各種證件收費(fèi)和名目繁多的罰款收費(fèi)。收費(fèi)公路過多并且混亂，增加了大量的物流成本，阻礙了經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，設(shè)置其間的收費(fèi)站更是被人們比喻成“雪山”和“腸梗阻”。根據(jù)世界銀行一份有關(guān)中國高速公路的研究報告披露，德國貨車平均過路費(fèi)是0.15美元/km，中國是0.12至0.21美元。另據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據(jù)顯示，我國各種過路過橋費(fèi)用已經(jīng)高達(dá)運(yùn)輸行業(yè)成本的1/3。高昂的過路費(fèi)用導(dǎo)致我國運(yùn)輸物流成本居高不下，然而卻造就了路橋收費(fèi)業(yè)的暴利?！蹲C券日報》指出我國路橋收費(fèi)業(yè)，名列2009年三大暴利行業(yè)之首，滬深兩市15家路橋收費(fèi)業(yè)上市公司之中，僅一家業(yè)績不佳，其余14家平均毛利率達(dá)到64.2%，凈利潤率高達(dá)36.6%，路橋企業(yè)大賺特賺的同時，每年上萬億運(yùn)輸費(fèi)用卻被打入商品成本。

2. 物流設(shè)施相對落后

雖然我國物流運(yùn)輸收費(fèi)過多，但是物流設(shè)施相對落后。如很多地方的物流設(shè)施還非常落后，如輪渡動力不足、倉儲庫存過高和碼頭管理混亂等等，大量的落后設(shè)施導(dǎo)致了運(yùn)輸成本上升。而不便捷和低效率正是我國各種公路收費(fèi)的直接后果，這擾亂了合理高效的物品流通體系的建立。由于物流收費(fèi)過多過高，企業(yè)為了降低物流成本，在考慮鐵路、公路或水運(yùn)運(yùn)輸選擇過程中，不得不舍近求遠(yuǎn)，繞道而行，以大量的時間占用來換取物流費(fèi)用的部分降低，從而使合理有效的流通渠道體系無法建成。我國物流設(shè)施相對落后還表現(xiàn)為雖然我國目前高速公路、高速鐵路和一級公路網(wǎng)絡(luò)基本完成覆蓋，然而這些運(yùn)輸渠道往往伴隨著高成本，有時甚至是負(fù)利潤。其他的道路，如二級路雖然現(xiàn)在已經(jīng)基本上不再收費(fèi)，但往往是道路已經(jīng)坑坑洼洼、破爛不堪，不僅對車輛的損害較大，而且運(yùn)輸速度也較緩慢。如在我國轟轟烈烈的取消部分道路收費(fèi)時，洛陽至焦作的黃河大橋，從取消收費(fèi)之時變成了一座危橋。

3. 物流管理體制混亂

我國物流管理體制混亂，主要表現(xiàn)在物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資運(yùn)營模式。由于我國基礎(chǔ)設(shè)施需要大量的資金，并且回收期較長，國家采用了“誰投資、誰收益”的營運(yùn)模式。這就導(dǎo)致了我國近20年來興建的絕大部分高等級公路，都是由私營資本甚至外資投資建設(shè)的，使得基礎(chǔ)設(shè)施的道路由公共產(chǎn)品部分地演變?yōu)闇?zhǔn)公共產(chǎn)品，甚至是私人產(chǎn)品。我國現(xiàn)有的高速公路以公共設(shè)施的名義轉(zhuǎn)化成個別利益集團(tuán)牟取暴利的強(qiáng)有力工具，并巧妙地以高工資、轉(zhuǎn)移支出等手段進(jìn)行利益輸出。從選擇投資主體、工程基本預(yù)算到工程前期招標(biāo)等就埋下了高收費(fèi)的隱患。某些高速公路的預(yù)算是按照所謂的“國際標(biāo)準(zhǔn)”，但在實際的采購和施工過程中，投資方、中標(biāo)方和施工方都不約而同地“拼命節(jié)約”，導(dǎo)致出現(xiàn)不少“豆腐渣”工程。如2011年5月曝光的“寧杭高鐵施工企業(yè)為了省錢將鋼筋拉長后使用”的問題。寧杭高鐵作為我國高鐵項目中的一個重點(diǎn)工程，被施工企業(yè)使用了“瘦身鋼筋”：他們在山坳中利用器械將鋼筋拉長拉細(xì)，然后再將其澆筑在混凝土中，制成水泥塊后，為高鐵項目做好準(zhǔn)備。

降低我國物流成本的有效策略

要改變我國物流成本居高不下的現(xiàn)實狀況，加快我國物流的健康持續(xù)發(fā)展，就要從根本上解除我國物流成本較高的深層次原因。本文認(rèn)為，降低我國物流成本的有效策略主要有減少規(guī)范物流各種收費(fèi)、修復(fù)提升物流設(shè)施水平和理順完善物流管理體制。

1. 減少規(guī)范物流各種收費(fèi)

減少規(guī)范物流各種收費(fèi)，主要是指限制高速收費(fèi)、取消二級公路收費(fèi)和規(guī)范各種物流運(yùn)輸罰款行為。截至2010年年底，我國高速公路已經(jīng)達(dá)到7.4萬公里，但是這些公路幾乎全部收費(fèi)，并且價格不菲。二級公路收費(fèi)點(diǎn)還是“層層設(shè)卡、路路有點(diǎn)”，收費(fèi)站多如牛毛，并且其中還不乏違規(guī)收費(fèi)。另外，各種公路罰款真可謂無孔不入，而且孔孔見血，如在高速公路上只要停車被發(fā)現(xiàn)就是2000元罰金。2010年全年的各種交通罰款竟然高達(dá)4000億。值得慶幸的是，2011年3月23日我國交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中在記者會上指出，“非收費(fèi)公路體系”將來要占全國公路總里程的96%以上，這也表明了我國減少規(guī)范物流各種收費(fèi)的堅定決心。

2. 修復(fù)提升物流設(shè)施水平

修復(fù)提升物流設(shè)施水平，主要是針對省級及省級以下的陸路、水路和航空運(yùn)輸?shù)摹Ｆ渲嘘懧愤\(yùn)輸又包括公路和鐵路，在公路和鐵路的興建中，一定要重視質(zhì)量和社會的現(xiàn)實需求，真正做到修一條路富一批人。水路運(yùn)輸中主要是要修建等級較高的碼頭，進(jìn)一步拓寬拓深河道，消除各種安全隱患，定期進(jìn)行河道的清理和維護(hù)工作，還要進(jìn)一步規(guī)范各種船舶的運(yùn)輸?shù)燃墭?biāo)準(zhǔn)和安全防護(hù)水平。航空運(yùn)輸中就是要提高運(yùn)輸飛機(jī)的各種性能特別是安全性能，另外還要在一些有條件的地級市修建民用機(jī)場，進(jìn)一步完善我國的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)?？偟膩砜?，只有不斷地提高我國物流設(shè)施的水平，才能不斷降低整個經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的物流成本，使得我國物流業(yè)取得更好的發(fā)展。

3. 理順完善物流管理體制

理順完善物流管理體制，主要做到三個方面：一是改善公路修建投資機(jī)制。我國國務(wù)院在1984年出臺“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策后，全國公路建設(shè)迅速發(fā)展，目前公路網(wǎng)中95%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路都是依靠收費(fèi)公路的資金建設(shè)而成的。也就是說，這些公路都是收費(fèi)的，這就必然導(dǎo)致我國目前的公路收費(fèi)過高。二是加大政府對物流管理的監(jiān)督。政府只有肩負(fù)起我國物流管理的監(jiān)督重?fù)?dān)，對于其中不合理、不合法的行為堅決予以制裁，就會給我國物流健康發(fā)展?fàn)I造良好的氛圍。三是加緊制定物流管理體制的各種政策法規(guī)。只有國家制定了相對完善的物流政策法規(guī)，才能保證物流業(yè)在正確的航道上發(fā)展，最終迎來美好的未來。