拆船業(yè)：忽如一夜春風來

本刊記者 史婧力

據(jù)國際海事機構預測，今年可能又將是一個拆船高峰年，拆船量將在去年的水平上增長15%以上。目前，全球有115艘船舶正待拆解，預計2011年全球拆船量將超過2009年創(chuàng)造的歷史最高記錄。全球經(jīng)濟前途未卜，老舊船舶持續(xù)增多等因素共同促使船東選擇拆船。業(yè)內(nèi)分析人士稱，航運市場信心已跌至近4年來的最低點，運力持續(xù)過剩的陰霾籠罩航運業(yè)。

Braemar Seascope公司經(jīng)理Mark Williams表示，如果拆船量繼續(xù)放大，今年是將散貨船運力增長率控制在9%以下的好時機。今年以來，干散貨船拆船市場持續(xù)火爆。這些船被大量拆解的原因是由于高昂的燃油價格增加了老舊、高耗油船舶航次成本。另外，運力需求方面也因受到幾大主要干散貨裝卸港的干擾以及日本地震的影響而持續(xù)下降。雖然目前貨物運量已開始恢復，但船舶租金收入的積極性被持續(xù)快速增長的運力削弱。好望角型船運力過剩的潛在危機最大，巴拿馬型和超巴拿馬型船運力供給量也令人擔憂。

據(jù)報道，年初至今已有超過40艘好望角型和VLOC型干散貨船（約660萬載重噸）被拆解，與去年全年該船型拆解量（20艘，約260萬載重噸）相比，增長100%以上，預計今年好望角型和VLOC型干散貨船的拆解量將創(chuàng)出歷史新高。但從目前干散貨船隊的船齡結構和運載能力的限制來看，該型船的拆船活躍程度可持續(xù)性不強。

油輪方面，自2004年以來船隊增長迅速，在2013之前新造船交付量沒有顯著下降趨勢，因此，廣大油輪船東有必要將老舊油輪退出營運以騰出運力。另外，世界范圍內(nèi)淘汰單殼油輪的行動也促使船東們急于將該型船送往拆船廠。但是，由于去年單殼油輪的集中拆解，市場上現(xiàn)存需要退出營運的單殼油輪已經(jīng)不多，而現(xiàn)存油輪船隊船齡結構偏年輕，導致油輪拆解量出現(xiàn)急劇下滑的趨勢。

2008年底，制造業(yè)貨運需求急劇下跌，造成許多集裝箱航線貿(mào)易量減少，市場出現(xiàn)嚴重運力過剩。這導致2009年老舊、燃油效率低的集裝箱船的拆解成交量大幅上揚，拆解量增至38萬TEU，而之前2000～2008年的年均拆解量僅為3萬TEU。2010年開始，主要集裝箱港口運至北美和歐洲方向的貨物流量出現(xiàn)回升，但總體貨物運輸需求量依然比較脆弱，并且未來集裝箱船運力將繼續(xù)快速增長，這使得集裝箱船的拆船量能維持一定數(shù)量。但依據(jù)現(xiàn)存集裝箱船隊的船齡結構來看，在未來幾年內(nèi)這一拆船量不會明顯增加，甚至可能會減少。

總體來看，拆船量增加無疑是船東收益減少的連鎖反應，他們需要出售更多船舶進行拆解。據(jù)Fairplay最新拆船數(shù)據(jù)顯示，2011年1月至9月，有1136艘，總計超過2000萬總噸的船舶被拆解。IHS Fairplay拆船數(shù)據(jù)部門負責人Paul Clemenson表示，目前還有115艘，共計270萬總噸的船舶正待拆解，這意味著2011年的拆船總噸位將超過2009年的2500萬總噸。

迪拜GMS的高管Zia Ansari表示，拆船廠有能力處理大量船舶的涌入。過去10年里，隨著拆船廠現(xiàn)代化和機械化程度不斷增強，他們的生產(chǎn)能力得到大幅提升，因此并不是所有拆船廠都需要“開足馬力”拆船。

IMO防止海洋污染和拆船部門負責人Nikos Mikelis先生表示，我們歡迎拆解大量老舊船舶。他表示，拆船數(shù)量的不斷增多可促進《香港國際安全與環(huán)境無害化拆船公約》（簡稱拆船公約）的批準與認可。拆船公約承諾提供一個全球標準來實現(xiàn)禁止將有害材料安裝到船舶上的管控措施以及確?？梢园踩Νh(huán)境無害化地進行拆船。Mikelis稱，拆船公約也將成為航運業(yè)無可挑剔的一部分。