EEDI實施細節(jié)遭質(zhì)疑

本刊記者 張向輝

7月15日，國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護委員會（MEPC）第62次會議，最終以投票方式通過了MARPOL附則Ⅵ有關(guān)船舶能效規(guī)則的修正案，規(guī)定自2013年起，對新船實施能效設(shè)計指數(shù)（EEDI），同時對所有船舶實施SEEMP,盡管IMO的投票不是全票通過，但作為更受寵的一項碳減排技術(shù)方案，已受到航運業(yè)的普遍歡迎。作為一種減少排放的實用性工具，EEDI的強制實施彰顯了海事界恪守減少溫室氣體排放承諾的決心。

當起初的雄心勃勃歸于平靜，海事界開始將注意力逐漸轉(zhuǎn)到如何解決實施過程中的突出問題以及細節(jié)處理工作。這時，質(zhì)疑聲也開始抬頭，包括EEDI將如何實施，它的實際效果和影響能有多大？

BIMCO是在眾多組織中對EEDI表示歡迎的一員，但近來，BIMCO的高級海事技術(shù)專員Flemming Sandstrom在哥本哈根舉行的“Shipping Business Risk”會議上對IMO修正案中存在爭議的“四年寬限期”發(fā)表了觀點。根據(jù)公約修正案附則Ⅵ，對于2017年1月1日前簽訂建造合同以及2019年1月1日前交付的船舶，船旗國可以允許這些船舶實施EEDI寬限期。他警告說，盡管有船旗國放寬EEDI修正案實施的規(guī)定，但船東應(yīng)在簽訂新船合同之前仔細考慮，因為他們的船舶有可能會被限制貿(mào)易機會、增加港口稅費以及降低二手船價值。國際航運公會也建議，船東不應(yīng)該對新造船使用EEDI寬限期。

盡管EEDI概念簡單明了，即通過能效的測量來反映溫室氣體排放，但其實際計算和應(yīng)用卻并不簡單。因此，在全面實施之前仍然有大量工作要做。包括如何精確計算、檢測和發(fā)證。另外，還需確定如何將EEDI的應(yīng)用擴展到其他船型和推進系統(tǒng)。船旗國和港口管理機關(guān)必須決定如何執(zhí)行該規(guī)范。在德國船級社最近舉辦的一次論壇上，BIMCO副秘書長Lars Robert Pedersen建議，由于船舶的使用周期和政府環(huán)保議程的不確定性，建議成員國放棄使用新造船EEDI寬限期的權(quán)利。沒有EEDI的船舶，由于其效率低，將來可能在二手船市場受限，在租船市場缺乏吸引力，在世界貿(mào)易中的潛力也將大打折扣。BIMCO已研發(fā)了一款EEDI 計算器，來幫助計算EEDI以及根據(jù)船型具體的限額測出船舶的指數(shù)。其目標是使EEDI表現(xiàn)狀況在可知的船舶設(shè)計中更加顯而易見，在改變設(shè)計參數(shù)時評估EEDI的變化。

除了關(guān)于EEDI應(yīng)用細節(jié)的具體問題外，還有對于整個新概念的一些批評，但是這種聲音與呈壓倒式的EEDI支持聲相比，顯得非常微弱。批評包括來自德國漢堡工業(yè)大學(xué)的Stefan Kruger先生，他稱該概念存在致命缺陷并將扭曲市場。他指出，EEDI依靠船型平均效率來作為個別船舶的基準，對于一些船型來說是不可能滿足要求、經(jīng)濟性和安全速度的。滾裝船就是一例。他指出，按照目前的EEDI公式，大型船舶將不能安裝足夠的動力以提供安全速度。對于這個問題，IMO工作組已在大型散貨船和油輪減排方面開始考慮。國際獨立油輪船東協(xié)會（INTERTANKO）認為，滿足EEDI規(guī)范應(yīng)該完善船體設(shè)計、推進效率和能源優(yōu)化，而不是顯著提高速度設(shè)計。任何滿足EEDI而采取的措施都不應(yīng)對船舶安全產(chǎn)生危害或者存在負面影響。

同時，另一個長期批評EEDI概念同時提出安全速度問題的是油輪卓越中心負責(zé)人Jack Devanney。他認為，EEDI強制實施后，船東將通過簡單降低新船速度來滿足減排要求。如，對于2025年減排30%的目標，新造集裝箱船的速度上限從24節(jié)降為20節(jié)，干散貨船的速度從14節(jié)降為10節(jié)就能實現(xiàn)。他強調(diào)，直截了當?shù)亩愂詹攀菍崿F(xiàn)最佳減排效果的最高效方式。

EEDI的一個關(guān)鍵問題是它只適用于新船。任何關(guān)于適用于現(xiàn)役船舶的嘗試將成為更大的爭議，因為這影響到許多船舶需要花高價進行調(diào)整，這是非常不經(jīng)濟的。但是，就目前市場運力過剩的狀況而言，這可以看作是一種淘汰低效率船舶的不錯選擇。

IMO將EEDI描述為“非規(guī)定的、基于表現(xiàn)的機制”，允許業(yè)界對具體船舶設(shè)計所需技術(shù)具有可選擇性。只要所需的能效可以達到，船舶設(shè)計者和建造者將會更加自由地充分運用成本節(jié)約型方案，使船舶符合規(guī)范要求。IMO的內(nèi)部會議工作組將在2012年早期考慮一系列突出的實際問題。這些問題包括完善計算EEDI方法的指南草案、制定SEEMP、EEDI檢驗和發(fā)證、確定最低推進力以及在各種天氣條件下能夠安全駕駛的船速等。會議還將討論大型油輪及散貨船上EEDI的折減率，以及在特定情況下，部分人擔(dān)心的所需動力問題。

EEDI將于2013年開始實施，但是很明顯仍然存在非常多的重要的實際問題，IMO工作組仍需努力解決以確保船東在訂購新船時做出關(guān)鍵性決定。寬限期問題一定程度上是一種干擾，因為它很大程度上是一種協(xié)調(diào)全球性爭論的政治建設(shè)。然而，船東必須努力應(yīng)對EEDI的復(fù)雜性。如果他們實現(xiàn)優(yōu)化設(shè)計來滿足EEDI要求,同時也考慮商業(yè)和經(jīng)濟因素，他們將需要迅速采取行動，否則包括額外成本在內(nèi)的風(fēng)險可能在未來持續(xù)很多年。