城市中小學(xué)上下學(xué)時段交通擁堵的分析與對策
——以江門市區(qū)為例

郭耀武

（江門市公路局，廣東 江門 529000）

城市中小學(xué)上下學(xué)時段交通擁堵的分析與對策
——以江門市區(qū)為例

郭耀武

（江門市公路局，廣東 江門 529000）

中小學(xué)上下學(xué)時段道路交通的擁堵現(xiàn)象已成為城市機動化過程的普遍問題. 論文在2009年江門市區(qū)交通調(diào)查數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，歸納了造成中小學(xué)上下學(xué)交通擁堵的原因，提出了以交通規(guī)劃為主線的多層次解決方案.

江門；中小學(xué)；交通規(guī)劃；交通擁堵

近年，城市中小學(xué)上下學(xué)時段交通壓力越來越大，交通擁堵現(xiàn)象已由局部向全面、由偶爾向常態(tài)、由中心城區(qū)向周邊城鎮(zhèn)擴散，成為城市機動化進程中的社會問題. 本文選取江門市主城區(qū)上下學(xué)交通擁堵問題作為研究切入口，嘗試從不同的層面和角度解決該問題.

1 上下學(xué)交通擁堵成因

江門市位于珠江三角洲西部，2008年中心城區(qū)人口97.49萬，中小學(xué)220所，在校中小學(xué)生16.8萬人（占總?cè)丝诘?7%）根據(jù)江門市2009年居民出行交通調(diào)查數(shù)據(jù)①，分析造成上下學(xué)時段交通擁堵的原因如下.

1.1 中小學(xué)校空間分布不均衡

中小學(xué)校作為生活配套設(shè)施，其布局與居住空間的人口規(guī)模密切相關(guān)，其規(guī)模和服務(wù)半徑應(yīng)與城市人口空間分布相一致. 但實際上，學(xué)校建設(shè)發(fā)展的不均衡使中小學(xué)?？臻g分布不均衡，造成了跨區(qū)上下學(xué)交通量的激增.

1）學(xué)校建設(shè)時序往往滯后于舊城改造和新區(qū)開發(fā)進程，其空間布局變化與城市人口發(fā)展不一致，多呈現(xiàn)“老城多，新區(qū)少”的特點，致使由老城疏解到新區(qū)的居住人口和新區(qū)新增的外來人口必須回流到老城區(qū)上學(xué). 結(jié)果，舊城學(xué)校服務(wù)半徑增大，直接增加了跨區(qū)的通勤交通量，并形成鐘擺式的上下學(xué)交通流[1]，加劇了道路網(wǎng)的交通壓力.

2）中小學(xué)校發(fā)展不均衡. 差異化的基礎(chǔ)教育發(fā)展戰(zhàn)略，以及“擇?！睙岷汀皵U校”熱，進一步破壞了學(xué)校發(fā)展的均衡性，擾亂了學(xué)校布局，增大了交通壓力. 因“擇校”而導(dǎo)致學(xué)生不能就近上學(xué)，延長了往返學(xué)校的距離，增大了城市機動交通壓力. 以江門市區(qū)蓬江、江海2區(qū)為例，2區(qū)共有省級小學(xué)7所，占轄區(qū)47所小學(xué)的15%，其中辦學(xué)條件最好的紫茶小學(xué)和范羅崗小學(xué)地段生不足5%. 另一方面，優(yōu)質(zhì)教育資源的“擴?！睙嵊质怪攸c學(xué)校規(guī)模過大，就學(xué)人數(shù)遠高于周邊道路的負荷能力，導(dǎo)致交通擁堵. 以蓬江區(qū)紫茶小學(xué)（省一級）為例，該校六個年級共有48班，每班學(xué)生約58～60人，全校學(xué)生2 733人，遠超國家標(biāo)準——高生額（30班）1 383人. 盡管學(xué)校已有4個不同的出入口，但每天上下學(xué)高峰周邊道路的擁堵必須通過交警來指揮疏導(dǎo).

教育資源空間分布的不均衡，造成了高峰時段大量交通涌向老城區(qū)和重點路段，加劇了道路交通壓力. 以江門市區(qū)為例（圖1②、圖2③），占城區(qū)面積1/20的江堤片區(qū)4 km2的面積上，匯集了2所職業(yè)學(xué)校、10所中學(xué)和16所小學(xué)，在校學(xué)生人數(shù)達3.4萬，占城區(qū)學(xué)位數(shù)的55%. 另一方面，學(xué)校線性聚集某些路段. 如：寬30 m的新會區(qū)育才路，在500 m長度內(nèi)，聚集了3所高中、5所初中和5所小學(xué)，在校學(xué)生達到1.7萬人，連同接送的家長，每天上下學(xué)高峰時段道路擁擠不堪.

1.2 交通出行方式轉(zhuǎn)變

由于江門城區(qū)中小學(xué)校服務(wù)半徑大、學(xué)生出行距離遠（據(jù)2009交通調(diào)查分析，江門市區(qū)62.3%的學(xué)生上學(xué)行程超過10 min，說明市區(qū)大部分學(xué)生往返學(xué)校距離遠超出500～1 000 m的合理范圍），出行機動化高達16.2萬人次/d，占出行總量的23%；機動化出行方式中，個體交通比例為52%，公交僅占8.5%，具體數(shù)據(jù)見表1和表2. 這些使得高峰時段路面交通量大增.

表1 中小學(xué)生行程時間分布

表2 中小學(xué)生出行方式

圖1 江門城區(qū)中小學(xué)分布現(xiàn)狀圖

圖2 江門市區(qū)學(xué)生出行分布圖

1）個體交通機動化. 據(jù)統(tǒng)計，2001年至2008年，江門市區(qū)機動車擁有量由32.6萬輛增長至108萬輛，年均增長18.66%；其中，小汽車總量由2.1萬輛增至8.9萬輛，年均增長23.1%. 城市機動化迅速發(fā)展的結(jié)果直接表現(xiàn)為出行方式的轉(zhuǎn)變：2009年市區(qū)居民出行機動化程度達47.8%，上學(xué)出行的機動化率達23%. 有限的道路資源絕大部分被個體交通占用. 據(jù)調(diào)查，紫茶小學(xué)采用個體機動車接送的學(xué)生比例高達60%，其中小汽車接送比例為45%，個體接送小汽車量約1 600架次/d.

2）公共交通發(fā)展嚴重滯后，公交分擔(dān)率僅為機動化出行的8.5%. 造成公交出行比例偏低的原因：一是公交服務(wù)能力已接近飽和. 據(jù)統(tǒng)計，學(xué)生占公交乘客比例為38%，高峰期超過50%，如果加上接送家長數(shù)量，估計高達70%以上；另一方面，高峰時段交通癱瘓，也制約了公交運輸能力的提升.

3）江門市區(qū)總體路網(wǎng)規(guī)模不足. 干道以上路網(wǎng)密度為0.92 km/km2，遠低于2.7～3.5 km/km2的規(guī)劃指標(biāo)；城市道路等級結(jié)構(gòu)不合理，等級劃分不明顯，導(dǎo)致道路功能混雜. 據(jù)調(diào)查，市區(qū)高峰時段主干道，飽和度達0.8～0.85，躍進路、港口路、建設(shè)路、迎賓路等個別路段和節(jié)點接近1.0，交通擁堵嚴重，動態(tài)交通壓力大. 另一方面，市區(qū)的靜態(tài)交通供需缺口巨大，8.9萬輛小汽車，其專用停泊位不足1萬位，學(xué)校周邊的臨時停車位更是稀缺，大量的接送機動車輛只能占道停放，進一步影響動態(tài)交通.

1.3 交通疏導(dǎo)效果欠佳

雖然，城市交管部門在高峰時段投放大量警力維持校門周邊道路交通秩序，但收效甚微，原因是：

1）疏散時段不均衡. 學(xué)生出行時間的集中程度與城市交通壓力高度相關(guān). 由于學(xué)校上下學(xué)高峰與市民出行高峰時段重合（見圖3），導(dǎo)致高峰時段的道路交通壓力增大. 據(jù)調(diào)查，江門市區(qū)中小學(xué)生出行時間均為上下學(xué)時的4個高峰，其中早晚高峰最為突出. 上學(xué)早高峰更因時間短、接近上班高峰期，道路交通最擁堵.

圖3 江門市居民出行目的—時段分布

2）疏散場所不合理. 由于規(guī)劃或用地緊張，中小學(xué)校門很少設(shè)置疏散場地，學(xué)校出入口一般直通城市干道，這給學(xué)生上下學(xué)帶來了安全隱患，也給城市交通帶來了干擾. 如大量的接送車輛和人群集中聚集在校門四周，會占用道路資源，甚至?xí)氯鞘械缆? 因此，上下學(xué)高峰時段，中小學(xué)校門前周邊道路往往成為交通擁堵黑點和管理難點.

2 對策

造成上下學(xué)時段城市交通擁堵既是深層次的交通政策和教育資源分配問題，也是有城市規(guī)劃和建設(shè)安排問題，還是校園管理和交通組織問題，因此，僅靠交通技術(shù)手段難以取得成效④，必須多管齊下，從不同層面和角度找到對策.

2.1 宏觀層面的制度創(chuàng)新

中小學(xué)上下學(xué)時段的交通擁堵，既是城市交通政策帶來的有效供給不足的反映，也是教育資源分配失衡的表現(xiàn). 因此，調(diào)整城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、改革教育分配制度，是消除造成城市交通壓力的源頭和有效降低跨區(qū)交通需求的根本途徑.

1）推廣綠色交通，提高服務(wù)水平

轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展政策，倡導(dǎo)“公交優(yōu)先，以人為本”的交通理念，大力推廣“綠色”出行方式：一是完善城市慢行交通體系設(shè)施建設(shè)，倡導(dǎo)學(xué)生采用步行、自行車方式出行；二是大力發(fā)展公共交通，提高公交的服務(wù)能力；三是推廣社會化的校巴接送服務(wù)，安全、有序地運送學(xué)生. 通過“綠色”出行，減少個體機動交通量，降低個體接送車輛對道路資源的占用，提高全社會的交通運營效能.

2）實現(xiàn)教育均等化，消除“擇?！苯煌?/p>

以追求教育公平為原則，改革基礎(chǔ)教育辦學(xué)模式，整合教育資源，縮小學(xué)校差距，逐步實現(xiàn)教育資源均等化、均質(zhì)化和公平化，徹底消除為追求優(yōu)質(zhì)教育而導(dǎo)致的“擇?！爆F(xiàn)象. 合理學(xué)校服務(wù)半徑，最終實現(xiàn)中小學(xué)生就近上學(xué)，徹底解決因“擇?！睅淼目鐓^(qū)通勤交通.

2.2 中觀層面的合理規(guī)劃

以交通規(guī)劃布局引導(dǎo)教育資源的合理分配，強化規(guī)劃布點的定量分析，準確預(yù)測交通流量，增強教育設(shè)施布局的科學(xué)性和前瞻性.

1）以交通規(guī)劃布局引導(dǎo)學(xué)校建設(shè)

充分發(fā)揮城市規(guī)劃的引導(dǎo)職能，合理校園布局；以交通規(guī)劃為依據(jù)，統(tǒng)籌學(xué)校規(guī)劃建設(shè)，使中小學(xué)校校園的規(guī)劃建設(shè)與交通設(shè)施布局、投資建設(shè)和營運服務(wù)相配套.[2]一方面，根據(jù)人口遷移規(guī)律、交通需求預(yù)測，撤并、搬遷中心區(qū)學(xué)校，降低老城區(qū)教育設(shè)施密度，增加新區(qū)建設(shè)規(guī)模，均衡教育資源布局；另一方面，合理學(xué)校服務(wù)半徑，科學(xué)規(guī)劃校園選址，鼓勵學(xué)生通勤采用慢行交通方式，降低因長距離出行而產(chǎn)生的機動交通量.

2）以交通容量評估控制辦學(xué)規(guī)模

學(xué)校的選址布局和辦學(xué)規(guī)模應(yīng)考慮交通容量. 既要從教育設(shè)施的有效運作來設(shè)定學(xué)校的下限規(guī)模，也要以周邊環(huán)境的交通容量來限定辦學(xué)的上限規(guī)模；既要考慮控制單個學(xué)校的建設(shè)規(guī)模，也要避免因區(qū)域內(nèi)學(xué)生流疊加而導(dǎo)致交通的系統(tǒng)性癱瘓；既要立足當(dāng)前的交通容量，也要兼顧長遠交通容量的發(fā)展需求. 建立學(xué)校規(guī)劃建設(shè)的交通影響分析評價制度，科學(xué)預(yù)測交通容量、分析交通問題、謀劃應(yīng)對措施，以交通評價來落實選址、控制規(guī)模、組織交通.[3]對于嚴重超出道路負荷水平的學(xué)校，應(yīng)考慮縮減辦學(xué)規(guī)模、撤并或異地搬遷校區(qū)，以緩解道路擁堵矛盾，提高道路交通效率.[4]

3）改變教育建設(shè)的配套地位，避免“鐘擺式”交通

加強教育發(fā)展中長期規(guī)劃，扭轉(zhuǎn)教育設(shè)施建設(shè)的“配套”從屬地位. 以優(yōu)質(zhì)中小學(xué)校教育設(shè)施布局和先行建設(shè)，引導(dǎo)房地產(chǎn)開發(fā)投資，促進新區(qū)開發(fā)建設(shè)和舊城更新改造. 避免因教育設(shè)施配套“滯后”而造成的居住與就學(xué)分離，大量跨區(qū)域的“鐘擺式”通勤交通流的出現(xiàn).

2.3 微觀層面的優(yōu)化疏導(dǎo)

采取靈活多樣的管理措施，運用技術(shù)手段，優(yōu)化校門周邊交通環(huán)境，降低上下學(xué)時交通擁堵程度，緩解城市交通壓力.

1）建立彈性作息制度，延緩高峰時段交通

為緩解上下學(xué)高峰時段的道路交通量壓力，教育部門通過制定彈性作息制度，統(tǒng)籌安排各校的上下學(xué)時間，延緩高峰時段的道路交通壓力.[5]一是錯開上下學(xué)高峰與上下班高峰時段，避免疊加增大道路負荷；二是錯開各校學(xué)生出行高峰時段，分散接送交通流量；三是實施校內(nèi)各年級的分時分批上下學(xué)制度，延長疏導(dǎo)時段，降低學(xué)生集中疏散對校門周邊交通的集中影響.

2）優(yōu)化校門環(huán)境，緩解出入口壓力

針對校門安全出入問題，采取工程技術(shù)手段加以改造和完善. 首先，通過增加或改造校園出入口，提高學(xué)生上下學(xué)出入通行能力，避免自身堵塞而影響城市交通. 其次，設(shè)立專門的接送過渡空間，解決接送人流對校門的圍堵. 最后，增加臨時停車位，解決接送車輛的停放問題. 即在道況允許的情況下，劃定臨時停車位，指定時段供車輛短暫停放；也可充分利用運動場修建地下停車空間，緩解停車難問題.

3 結(jié)論

城市上下學(xué)時段的交通擁堵，是一個牽涉面廣、關(guān)系復(fù)雜的社會現(xiàn)象，應(yīng)該以系統(tǒng)觀點，由點到面、由淺入深、由易到難地探求對策. 在政策引導(dǎo)、管理調(diào)節(jié)、技術(shù)改造等多層次解決途徑中，交通規(guī)劃發(fā)揮關(guān)鍵的組織協(xié)調(diào)作用. 因此，建立中小學(xué)用地布局的交通評估機制，充分發(fā)揮其預(yù)測、評估和監(jiān)管作用，把交通規(guī)劃由事后的服務(wù)配套提升至事前決策引導(dǎo)的地位，是避免校門路段擁堵的制度保障.

注釋

① 江門市交通局. 江門市綜合交通一體化規(guī)劃——現(xiàn)狀調(diào)查報告，2010.

② 江門市規(guī)劃局. 江門市城市教育設(shè)施規(guī)劃（2004—2020），2007.

③ 江門市城鄉(xiāng)規(guī)劃局. 江門市綜合交通一體化規(guī)劃總報告，2010.

④ 郭亮. 城市交通規(guī)劃理論與方法（講義），華中科技大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，2010.

[1] 李林波，吳兵，潘弢，等. 城市道路路段擁擠交通流特性研究[J]. 山東交通學(xué)院學(xué)報，2010(1): 13-16.

[2] 厲亞軍，段涵，陳俊，等. 中小城市居民出行特征分析及交通對策研究[J]. 交通標(biāo)準化，2010(3): 28-31.

[3] 李建琴. 城市交通擁擠的經(jīng)濟分析與對策[J]. 城市問題，2002，16(2): 59-62

[4] 王紀武，龍宏. 城市中心區(qū)交通瓶頸問題分析與對策——以鄭州市為例[J]. 重慶建筑大學(xué)學(xué)報，2004，26(5): 1 6-9, 18.

[5] 潘盛明. 城市化進程中縣（區(qū)）級城區(qū)學(xué)校布局規(guī)劃研究——以瀘州市納溪區(qū)城區(qū)學(xué)校布局規(guī)劃調(diào)研為例1 [EB/OL]. http://www.scjks.net/Article/Class8/Class88/200912/6762.html.

An Analysis of and Countermeasures for Urban Traffic Jam at Primary and Secondary School Students’ Arrival and Departure Times—A Case Study of Jiangmen City

GUO Yao-wu
(Jiangmen Highway Bureau, Jiangmen 529000, China)

Urban traffic jams caused by primary and secondary school students’ arrival and departure have become a widespread problem with the popularization of cars. This paper, based on the 2009 survey data of Jiangmen, analyses the causes for the traffic jams at school students’ arrival and departure times and proposes a multi-level solution with transportation planning as the main line.

Jiangmen; schools; transportation planning; traffic congestion

U412.1+2

A

1006-7302（2011）01-0074-05

2010-09-14

郭振武（1972—），男，廣東江門人，高級工程師，研究方向：道路交通.