能源約束下城市空間發(fā)展模式選擇

譚 宇，石智雷,王前進(jìn)

(中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué) 人口與區(qū)域研究中心,湖北 武漢 430073)

城市化是中國實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的必由之路，而能源是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的重要因素之一。一般來說，當(dāng)城市化率達(dá)到30%時(shí)將進(jìn)入起飛階段，我國城市化率現(xiàn)已經(jīng)達(dá)到46%，已處于起飛階段。城市快速發(fā)展的時(shí)期也是能源消費(fèi)的高漲時(shí)期。能源短缺越來越成為城市發(fā)展的瓶頸，制約著城市發(fā)展的水平和速度，決定了城市發(fā)展的方向和趨勢。城市化反映在地域?qū)嶓w上就是空間的擴(kuò)展和空間資源的優(yōu)化。伴隨著快速的城市化進(jìn)程，我國的城市空間形態(tài)也發(fā)生了急劇變化。那么，選擇合理的城市空間發(fā)展模式，優(yōu)化城市能源的空間結(jié)構(gòu)形式，便成為當(dāng)前緩解能源危機(jī)實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

一、中國城市能源嚴(yán)峻形勢

城市能源消費(fèi)占總能源的2/3。經(jīng)濟(jì)增長，人口增加和城市化的加速，既給有限的現(xiàn)存能源帶來日益沉重的壓力，也增大了對城市環(huán)境質(zhì)量和公眾健康的威脅。城市社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展受到前所未有的嚴(yán)重挑戰(zhàn)。

(一)城市能源需求旺盛，供應(yīng)不足

當(dāng)前，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化的加速，我國城市能源需求量居高不下，市場供求緊張。截至2009年底，中國的城市化率為46.6%[1]，比世界平均水平低了5個(gè)百分點(diǎn)，與同等收入國家相比低了近10個(gè)百分點(diǎn)。未來一個(gè)時(shí)期，中國的城市化進(jìn)程將加快發(fā)展，2020年中國的城市化率將達(dá)到55%～60%。當(dāng)前城鎮(zhèn)人口年均消耗能源為農(nóng)村人口的3.5倍，城市化水平即使每年提高一個(gè)百分點(diǎn)，中國每年也將增加至少1300萬城鎮(zhèn)人口，需要大量的新增能源[2]。據(jù)研究，1985至2000年我國城市人口和能源消費(fèi)量兩者相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.8879，城市化水平每提高1%，城市居民能源消費(fèi)需求就將增加3800萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤。這相當(dāng)于我國2000年能源生產(chǎn)總量106988萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤的3.56%[3]。國際能源署日前發(fā)布的2010年《世界能源展望》顯示，中國在2009年已經(jīng)超過美國成為世界上最大的能源消費(fèi)國家，估計(jì)2035年中國占世界能源的需求將超過全球需求總量的1/5。

近年來，中國交通運(yùn)輸業(yè)能耗的絕對消耗量增加迅速。到2004年，我國機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)96499597輛，其中，汽車保有量為24211615輛，私人汽車保有量已達(dá)12427672輛。經(jīng)濟(jì)學(xué)家指出，機(jī)動(dòng)車的快速增長必然與經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展相對應(yīng)。按照發(fā)達(dá)國家的一般規(guī)律，當(dāng)轎車平均價(jià)格接近人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的2至3倍時(shí)，是轎車批量進(jìn)入家庭的門檻。據(jù)有關(guān)專家預(yù)測，2015年人均國內(nèi)生產(chǎn)總值將達(dá)到3440美元，此時(shí)將具備足以支撐汽車進(jìn)入家庭、私人購車持續(xù)增長的重要條件[4]。未來10年國內(nèi)機(jī)動(dòng)車擁有數(shù)量有著持續(xù)猛增的勢頭(見圖1)。目前我國就會有家用小轎車3420萬輛以上，僅是每年小轎車所耗汽油就要6000多萬噸。

圖1 中國機(jī)動(dòng)車擁有輛預(yù)測

從能源消費(fèi)的部門結(jié)構(gòu)來看，到2020年，交通部門的用能將迅速增長，其用能所占的比例將從2000年的11.1%提高到2020年的17.1%[5]。作為主要原油進(jìn)口國，我國原油進(jìn)口已達(dá)1.2億噸，成為世界第二大石油進(jìn)口國，其中43%用于交通領(lǐng)域。按照近幾年的我國城市每年機(jī)動(dòng)車擁有輛平均增長速度(10%～15%)，考慮經(jīng)濟(jì)、科技和社會發(fā)展因素，估計(jì)中國石油現(xiàn)有儲量僅能維持大約28～30年[6]。城市建筑和重化工耗能在總能源利用中所占比例有逐年增加之勢。全國空調(diào)高峰負(fù)荷已達(dá)到4500萬千瓦，相當(dāng)于2.5個(gè)三峽電站滿負(fù)荷出力。隨著城市化的進(jìn)程和人民生活質(zhì)量的改善，按照目前的建筑能耗狀況，到2020年我國建筑能耗將比2004年增加2.5億噸/年標(biāo)煤和新增耗電5800～6300億度/年，總計(jì)折合電力約1.3萬億度，新增量相當(dāng)于目前建筑總能耗的1.3倍。[7]

(二)城市能源利用效率低下，浪費(fèi)嚴(yán)重

中國2000年的能源系統(tǒng)效率為33.4%，比國際先進(jìn)水平低10個(gè)百分點(diǎn)左右，日本在1975年能源效率就已經(jīng)為36.5%。中國11個(gè)高耗能產(chǎn)業(yè)的33種產(chǎn)品能耗比國際先進(jìn)水平高46%左右[2]。同國外城市相比，我國城市的能源利用技術(shù)仍然比較落后(見圖2)。根據(jù)OECD統(tǒng)計(jì)，2000年全世界平均單位GDP能耗為2.5×10-4toe.US$-1。按可比口徑計(jì)算，北京市2000年能耗水平相當(dāng)于世界平均水平的4.8倍、日本東京1995年單位能耗的26倍。[8]

圖2 中日城市能源利用效率比較

從建筑的能源效率看。上海自1991年來建成住宅1.96億平方米，建筑熱工性能大多不能符合現(xiàn)行的建筑節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)，中央空調(diào)系統(tǒng)能耗較高，建筑綜合能耗是發(fā)達(dá)國家的3～4倍。北京市5%的大型公用建筑,消耗了北京市50%的能源。如果近10余年新建住宅按現(xiàn)行建筑節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建筑圍護(hù)結(jié)構(gòu)節(jié)能改造，耗資將達(dá)117.6億元。[9]

二、城市空間發(fā)展模式、交通結(jié)構(gòu)和能源消耗

合理的城市發(fā)展模式是城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)，而合理的交通結(jié)構(gòu)的確立是建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化城市的核心。近年來，隨著“可持續(xù)發(fā)展”、“能源危機(jī)”、“低碳城市”等概念的熱現(xiàn)，對相應(yīng)的城市空間發(fā)展模式進(jìn)行新的反思。在本部分我們從不同出行分布、出行方式和交通結(jié)構(gòu)的能源消耗差異的角度來分析城市空間發(fā)展模式的選擇。

(一)城市空間發(fā)展模式影響出行距離和分布

高密度的城市空間模式，往往可以有效地縮短人們的出行距離，并且較高的人口密度可以增加城市組織的有機(jī)性[10]：

1.在既定的交通距離內(nèi)(尤其是便于步行的距離內(nèi))，增加了各種可以獲得的活動(dòng)的機(jī)會；

2.擴(kuò)大了在特定地點(diǎn)內(nèi)可供養(yǎng)的公共服務(wù)的比例和規(guī)模，形成規(guī)模效應(yīng)的同時(shí)，減少了當(dāng)?shù)鼐用癯鲂械狡渌胤降男枰?/p>

3.“交通端”人口密度的增加足以支持公共交通。

表1 不同的人口密度與交通方式下人均每周的出行距離(單位:千米)

數(shù)據(jù)來源: National Travel Survey, 1986 ，英國。

一般說來，高密度的城市空間布局，使得城市居民出行距離大大縮短，且大多采用步行或自行車等交通方式。這樣，人口空間分布強(qiáng)度越大，機(jī)動(dòng)車使用比率將逐漸下降。表1反映了英國的城市里，較高的居住密度與較小的出行距離以及公車、步行等交通方式的利用率之間有著較強(qiáng)的相關(guān)性。另據(jù)有關(guān)專家研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)人口密度超過10000人/平方千米時(shí)，年人均機(jī)動(dòng)車?yán)锍梯^低，多數(shù)在10千米/人以下，且隨著人口密度進(jìn)一步增加，變化趨于穩(wěn)定[11]。產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因是，城市區(qū)域開發(fā)強(qiáng)度高，各種城市功能在有限的地域范圍內(nèi)集成，人們的工作、教育學(xué)習(xí)、休閑娛樂、訪友探親、社交購物等日?；顒?dòng)都可以在較小的空間內(nèi)組織安排，有效地縮短了交通出行需求和出行距離。ECOTEC(1993年)為英國政府所做的一項(xiàng)研究證明了城市密度與交通距離之間存在著負(fù)相關(guān)：在人口密度最低的地區(qū)，人們每周的駕車行駛里程是密度最高地區(qū)的兩倍。[12]

對于城市居民的出行分布，高強(qiáng)度開發(fā)的城市開發(fā)和緊湊布局，更容易實(shí)現(xiàn)城市居民交通出行在較小的范圍內(nèi)就地均衡。在西方蔓延式的城市化模式中，由于居住與工作地的分離，新區(qū)與老區(qū)的分離，生活與娛樂的分離，形成對交通的過度依賴，導(dǎo)致鐘擺式交通分布狀況。交通距離和出行次數(shù)的增加，強(qiáng)化了居民對私人小汽車的需求，由此機(jī)動(dòng)車數(shù)量和出行率大增，城市交通“瓶頸”日益突顯。與此相反，集中化城市區(qū)域，由于各種城市要素的高效聚集、有機(jī)組織，把居民的活動(dòng)局限在較小的區(qū)域，有效的縮短了人們的出行距離，形成城市內(nèi)部交通人流的有機(jī)分散。

(二)城市空間發(fā)展模式影響出行方式的選擇

研究表明，不同城市開發(fā)密度，居民的出行方式選擇會明顯不同?？傮w而言，在各種出行方式中，城市密度對私家車和公交車的影響最為顯著，高密度開發(fā)的地區(qū)居民更傾向于選擇公共交通和非機(jī)動(dòng)車方式，而低密度開發(fā)地區(qū)則以小轎車交通為主。從居住密度和工作密度對交通方式選擇的影響來看，可以得出一些有意義的結(jié)論和指標(biāo)。賽韋羅采用1985年全美住戶調(diào)查數(shù)據(jù)(1985AHS)研究表明，提高城市密度，結(jié)合土地混合使用，能降低機(jī)動(dòng)車擁有率和減少出行距離；普什卡和朱潘(Pushcarev and Zupan)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)密度達(dá)到148單位/公頃以上時(shí)，一半出行將以公交方式實(shí)現(xiàn)。

另一方面，就業(yè)密度也影響工作出行方式的選擇。希默克發(fā)現(xiàn)就業(yè)密度越高，公共交通使用的比例越大；弗蘭克和皮沃(Frank and Pivo)則進(jìn)一步給出了相應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)值，計(jì)算出交通方式由單人駕車向公交、步行方式轉(zhuǎn)化存在的就業(yè)密度門檻：每達(dá)到62～123人/公頃就業(yè)人數(shù)的密度時(shí)，隨密度的增加單人駕車開始部分轉(zhuǎn)為公交、步行方式，而達(dá)到185人/公頃就業(yè)人數(shù)的密度時(shí)，則隨著密度的增加，發(fā)生轉(zhuǎn)化的人數(shù)明顯增加。[11]

表2 不同城市密度地區(qū)日常通勤交通方式選擇(單位：%)

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)周素紅，楊利軍：《城市開發(fā)強(qiáng)度影響下的城市交通》一文整理。

由表2可以看出城市密度與交通方式選擇的相關(guān)性。以高密度著稱的新加坡僅有23.7%的私家車使用，遠(yuǎn)低于莫里斯和倫敦的81.2%和71%；與此對應(yīng)在使用公交車方面，新加坡是52.4%，而莫里斯是4.2%。當(dāng)然，不能否認(rèn)交通方式的選擇與各地的居民習(xí)慣、生活觀念、城市發(fā)展策略和城市管理方式等有很大關(guān)系，但是出行方式與城市結(jié)構(gòu)和道路交通供給關(guān)系更為密切。緊湊的城市發(fā)展模式，高密度的市區(qū)開發(fā)，社區(qū)土地的混合使用，綠色可持續(xù)的交通規(guī)劃，公交優(yōu)先的城市管理，可以為居民的日常交通做合理的規(guī)劃和引導(dǎo)，增加公共交通的利用效率，可以在更加方便的通勤距離內(nèi)為居民提供足夠的工作、日需品、服務(wù)以及休閑娛樂的選擇。如表2所示，由于政府對綠色交通的重視以及城市規(guī)劃師的精心設(shè)計(jì)，城市密度中等的倫敦反而比高密度的新加坡在使用自行車和步行方面有更高的比例。

(三)城市空間發(fā)展模式影響交通結(jié)構(gòu)

城市交通系統(tǒng)的能源消耗主要體現(xiàn)在各種交通工具的運(yùn)動(dòng)過程中。表3根據(jù)英國能源部1990年的報(bào)告列出了各種城市客運(yùn)交通方式在滿載情況下的能源消耗情況。從表3可以看出優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)體系，提倡公共汽車和軌道交通可以有效減少交通能源消耗，但是如果因?yàn)楣唤?jīng)營不善而承載率過低則會大大削弱公共汽車人均能耗上的優(yōu)勢，從而對城市交通規(guī)劃提出了更高的要求。當(dāng)然，在實(shí)際生活中私家小汽車非滿載的情況為多，加上在城市交通擁擠狀況下，其能源消耗指標(biāo)更是直線上升。

表3 各種客運(yùn)方式在滿載下的能耗(單位：MJ/KM)

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)陸化普,王鍵偉,張鵬“基于能源消耗的城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化”整理。

發(fā)展城市公共交通是解決城市交通堵塞和能源危機(jī)等問題的關(guān)鍵，它一方面可以解決居民的出行問題，另一方面還有助于緩解城市能源供應(yīng)的壓力。有關(guān)學(xué)者以上海為例，應(yīng)用中長期能源規(guī)劃模型，研究了在確保交通需求增長的前提下，發(fā)展不同的交通模式對能源需求的影響[13]。研究所用的方法為情景分析法，根據(jù)現(xiàn)狀設(shè)計(jì)未來的發(fā)展趨勢，并在該發(fā)展趨勢下對未來的前景進(jìn)行預(yù)測分析的方法。在實(shí)驗(yàn)過程中，將交通總需求量劃分為私人交通、公共交通、商務(wù)交通等多種交通出行方式；結(jié)合各種交通出行方式的能源強(qiáng)度和排放因子，應(yīng)用LEAP模型計(jì)算交通運(yùn)輸?shù)哪茉葱枨罅?。研究結(jié)論見表4。在情景1中，假設(shè)上海私人輕型客車按目前趨勢發(fā)展，到2020年預(yù)計(jì)全市私人輕型客車保有總量達(dá)250萬輛，機(jī)動(dòng)車總量將達(dá)到411萬輛。為滿足運(yùn)輸需求，預(yù)計(jì)到2020年全市道路交通能源需求將分別達(dá)到1 378萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，是2000年4.9倍。在情景2中，發(fā)展公共交通后，2020年上海市機(jī)動(dòng)車總量的增長可控制在301萬輛以內(nèi)，道路交通的能源需求將降到1 146萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，比情景1減少了17%。

表4 發(fā)展私人輕型客車與發(fā)展公共交通的能源需求比較

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)黃成，陳長虹，王冰妍：《城市交通出行方式對能源與環(huán)境的影響》一文整理。

研究結(jié)果表明，調(diào)整交通方式后，即改為大力發(fā)展公交巴士和軌道交通，公共交通的發(fā)展可以有效削減未來交通對城市道路和能源的需求。到2020年，上海市道路交通的能源需求將減少44%，從而在很大程度上緩解了城市發(fā)展所需的能源供應(yīng)的壓力。

三、城市空間發(fā)展模式與建筑節(jié)能

建筑能耗即建筑使用的能源總量，包括采暖、空調(diào)、熱水供應(yīng)、炊事和家用電器等方面的能耗。其中以建筑采暖和空調(diào)能耗為主，占建筑總能耗的50%～70%。1999年我國建筑能耗占社會總能耗的比例是20%～25%，而發(fā)達(dá)國家所占比例現(xiàn)已達(dá)到30%～40%[14]。隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展和人民生活水平的進(jìn)一步提高，以及城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，我國的建筑能耗將進(jìn)一步增加,預(yù)計(jì)至2020年，建筑能耗約占我國總能耗的38%以上。

從城市空間形態(tài)的角度來說，緊湊的城市是以高密度的居民、高層的建筑與集中的服務(wù)設(shè)施為主要結(jié)構(gòu)形態(tài)；而發(fā)散的城市則無節(jié)制的粗放的向城郊蔓延，代表性的是郊區(qū)化和“臥城”，建筑物松散、低層和較小的人口密度。從建筑能源利用的角度來說，不同的城市形態(tài)就有著不同的建筑結(jié)構(gòu)，不同的建筑結(jié)構(gòu)能源利用效率迥異。緊湊的城市可以在建筑的建造和使用過程中節(jié)省能源的結(jié)論得到世界上廣大學(xué)者的認(rèn)可。在這方面國外學(xué)者作了大量的實(shí)證性研究：McLaren證實(shí)了，緊湊的城市能夠在維持城市原有生活水平不變的前提下減少城市制冷和供暖的能源消耗，并提高各種社會軟性基礎(chǔ)設(shè)施(基層政府機(jī)關(guān))的利用效率[15]。緊湊的城市的建筑節(jié)能主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(一) 高密度的城市建筑有利于減少建筑物體型系數(shù)，降低住宅樓能源消耗。建筑物體型系數(shù)是指建筑物與大氣接觸的外表面積與其所包圍的建筑物體積之比。體型系數(shù)越大，說明單位建筑空間所分擔(dān)的散熱面積越大，能耗就越高。據(jù)測算，體型系數(shù)增大1%，耗熱量便增加2.5%。在建筑設(shè)計(jì)中，采取減少戶面寬并加大住宅進(jìn)深，適當(dāng)提高層數(shù)，加長組合體或設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)角單元等方法，可以有效減小體型系數(shù)。[16]

(二) 高密度的城市有利于建筑物的集中供熱、供冷和供汽。以供熱為例，供熱一般分集中供熱和分戶供熱，集中供熱又有城市和區(qū)域供熱之分。集中供熱是熱源集中設(shè)置，產(chǎn)生的高溫?zé)崴?、蒸汽通過城市管網(wǎng)供給整個(gè)城市或部分區(qū)域所需的熱量。主要熱源為熱電聯(lián)產(chǎn)、大型燃?xì)?、燃煤、燃油鍋爐房等。集中供熱能源轉(zhuǎn)換效率較高，環(huán)境污染小，運(yùn)行成本較低，應(yīng)為大力發(fā)展的城市供熱方式[17](見表5)。

表5 集中供熱、區(qū)域供熱、戶式供熱運(yùn)行費(fèi)分析表

注：熱價(jià)：0.15元/(天.平方米 )；煤價(jià)：380元/噸；油價(jià)：4.1元/千克；天然氣價(jià)：2.1元/立方米；電價(jià)：0.56元/(千瓦．小時(shí))；年采暖天數(shù)120天，每天24小時(shí)；工人工資：800元/月；設(shè)備折舊率：15%。

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)朱彩霞，王紅霞，馬富琴：《幾種常用城市供熱方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析》一文整理。

(三) 高密度的城市有利于減少能源輸送損耗。長距離的能源輸送為能源管道的隔熱和密封設(shè)計(jì)提出了更高的要求，并且能源的運(yùn)輸損耗和運(yùn)輸距離成正比關(guān)系，距離越遠(yuǎn)總的能源利用效率越低。

四、中國城市空間發(fā)展模式的選擇

從城市的交通結(jié)構(gòu)、市民出行距離和建筑節(jié)能等方面來說，緊湊的城市發(fā)展模式、合理的城市空間結(jié)構(gòu)和有效的公共交通系統(tǒng)可以更為充分地利用有限的城市能源，更能適應(yīng)城市可持續(xù)發(fā)展的要求。根據(jù)前面的分析，提出相應(yīng)的對策建議如下：

(一)合理地緊縮城市

緊湊城市起源于歐洲發(fā)達(dá)國家，相對目前不少西方城市分散的空間發(fā)展模式，“緊湊城市”是更有效地實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的空間策略[18]。緊湊城市理論的“分散化集中”可以根據(jù)我國的實(shí)際情況得到合理的應(yīng)用。緊湊型城市的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)資源能源和城市公共服務(wù)設(shè)施的有效利用，更加注重對城市邊緣區(qū)農(nóng)田和其他開敞空間的保護(hù)，注重提高社區(qū)生活質(zhì)量和提高人們對于住宅的支付能力。為此要對現(xiàn)有的城市進(jìn)行“填充式開發(fā)”，嚴(yán)格控制城市邊界引導(dǎo)城市向緊湊化發(fā)展。緊湊城市理念強(qiáng)調(diào)必須在城市增長和保持生活質(zhì)量之間建立聯(lián)系，在新的發(fā)展和既有社區(qū)改善之間取得平衡，注重恢復(fù)城市中心和充分發(fā)揮既有社區(qū)的活力。緊湊開發(fā)城市還需注意在鄰里層面進(jìn)行“都市村落集合”發(fā)展單元的嘗試，打破單一的功能布局，采用混合土地利用和密集發(fā)展政策。城市化實(shí)質(zhì)就是多種社會元素的集中，高密度的聚集和有機(jī)的功能組合，可以實(shí)現(xiàn)城市的高效率——城市的起源工效，并且創(chuàng)造社區(qū)生活的豐富多彩，中國的香港就是一個(gè)鮮明的事例。

(二)優(yōu)化大城市的空間結(jié)構(gòu)

城市攤大餅式的發(fā)展，不僅破壞了城市的空間結(jié)構(gòu)和城市可持續(xù)發(fā)展的能力，而且導(dǎo)致了人居環(huán)境的惡化和交通的堵塞。必須通過城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，發(fā)展衛(wèi)星城鎮(zhèn)和各類園區(qū)，在城市內(nèi)部實(shí)施分散多中心模式，使城市空間得到有機(jī)疏散，實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。分散多中心的原則是在城市聚集區(qū)為密度過高的大城市中心減少負(fù)擔(dān)，在城市中心區(qū)邊緣形成多功能綜合、獨(dú)立的次中心?；舅悸穂19]是:城市由多個(gè)中心區(qū)組成，每個(gè)中心區(qū)具備完善的城市功能，有購物中心、娛樂區(qū)、托兒所和學(xué)校等；人們的日常生活基本上在各自的中心區(qū)內(nèi)，中心區(qū)之間通過高等級道路或地鐵來加強(qiáng)它們之間的必要的聯(lián)系。這樣，既可減少各中心區(qū)之間不必要的流動(dòng)，又沒有限制它們之間的聯(lián)系。分散的多中心對于大城市空間結(jié)構(gòu)來說，可以起到使城市地域空間次序化、合理化的積極作用。同時(shí)可以避免目前在城市化過程中不斷出現(xiàn)的邊緣化現(xiàn)象，即城市邊緣失去控制，無節(jié)制的向外蔓延的趨勢。優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)要注意城市各區(qū)域土地使用功能的適當(dāng)混合，這一原則與前面探討的縮短居民出行距離目的是緊密相連的。通過合理的規(guī)劃布局，管理引導(dǎo)，減少不必要的交通，尤其是鐘擺式交通，不僅方便居民的生活，減少通勤時(shí)間，而且大大降低了能源消耗。

(三)推廣TOD理念

世界城市發(fā)展歷程證明，在城鎮(zhèn)化水平處于加速發(fā)展階段，建設(shè)公共交通(含軌道交通)系統(tǒng)對引導(dǎo)、促進(jìn)城市空間形態(tài)的發(fā)展起到了關(guān)鍵性作用?，F(xiàn)在我國正處于城鎮(zhèn)化水平高速發(fā)展時(shí)期，且人口多，密度大，土地少，能源緊張，以公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展(Transit-Oriented Development， TOD)也是緩解中國城市能源問題的主要策略之一。居住人口的高密度有利于公共交通的發(fā)展，而公共交通則有利于節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境，促進(jìn)城市的和諧發(fā)展。

可以嘗試Curitiba的線形“TOD”的緊湊發(fā)展模式[20]：重組交通系統(tǒng)，城市發(fā)展沿大運(yùn)量交通線路選擇結(jié)構(gòu)軸線和節(jié)點(diǎn)，通過密集的、高強(qiáng)度的開發(fā)和混合土地利用措施，以及與規(guī)劃、環(huán)境政策整合獲得城市可持續(xù)發(fā)展。不同規(guī)模的城市有不同的用地布局形態(tài)，其對應(yīng)的出行分布狀況也有不同的特點(diǎn)，所以每個(gè)城市都應(yīng)該選擇適合自身特點(diǎn)的公共交通模式，而不是盲目追求大容量、高標(biāo)準(zhǔn)的公共交通系統(tǒng)，如軌道交通系統(tǒng)。在當(dāng)前調(diào)整倚重小汽車交通的錯(cuò)誤方向時(shí)，也要特別提倡自行車和步行，應(yīng)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)和保護(hù)上統(tǒng)籌考慮，建設(shè)環(huán)境優(yōu)美、人性化的自行車道和步行路。

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