地鐵票價(jià)制定相關(guān)因素分析

王 敏

(西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 交通運(yùn)輸系，陜西 西安 710014)

隨著高，我以國(guó)地經(jīng)鐵濟(jì)為社主會(huì)體的的迅城速市發(fā)軌展道和交人通民已生經(jīng)活逐水步平成的為不很斷多提大中城市的重要交通工具。由于地鐵的票價(jià)水平直接影響到企業(yè)的收益與利潤(rùn)，進(jìn)而對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)理念產(chǎn)生重要的影響，因此地鐵票價(jià)的制定成為企業(yè)經(jīng)營(yíng)者關(guān)注的重要問題之一。在實(shí)際定價(jià)工作中，行業(yè)的特殊性決定了地鐵定價(jià)思路與一般產(chǎn)品的定價(jià)有很大的不同，為此結(jié)合行業(yè)的特殊性，分析地鐵票價(jià)制定的相關(guān)影響因素，對(duì)地鐵票價(jià)制定工作提出建議。

1 國(guó)內(nèi)外有代表性的地鐵票價(jià)制定模式

國(guó)內(nèi)外有代表性的地鐵票價(jià)制定模式主要有兩種：一種是以日本為代表的政府限價(jià)補(bǔ)貼模式，另一種是以香港為代表的純商業(yè)運(yùn)作模式[1]。我國(guó)大陸地區(qū)多采用政府限價(jià)政策，即通過市民聽證會(huì)的形式確定基本票價(jià)，政府再對(duì)城市軌道交通企業(yè)的虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。這種方法能夠基本實(shí)現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)的公益性職能，但給政府財(cái)政帶來較大壓力，不利于發(fā)揮運(yùn)營(yíng)企業(yè)的積極性。

2 影響地鐵票價(jià)制定的相關(guān)因素分析

從地鐵建設(shè)的可行性研究到地鐵運(yùn)營(yíng)初期，地鐵票價(jià)受多種因素的影響。理論上，理想的票價(jià)結(jié)構(gòu)及其水平應(yīng)該可以彌補(bǔ)運(yùn)作成本及年度資本費(fèi)用，并可獲得一個(gè)合理的盈余。但是實(shí)際上，制定一個(gè)科學(xué)、準(zhǔn)確、合理的票價(jià)需要注意一系列問題。

2.1 正確認(rèn)識(shí)地鐵票價(jià)與成本的關(guān)系

軌道交通的成本是影響票價(jià)制定的主要因素，由于軌道交通具有投入大、服務(wù)社會(huì)的特點(diǎn)，很難僅依據(jù)成本確定票價(jià)。在處理票價(jià)與成本的關(guān)系上，應(yīng)走出唯成本論和無成本論兩個(gè)極端。

（1）唯成本論。唯成本論認(rèn)為軌道交通票價(jià)必須反映運(yùn)營(yíng)成本，并可獲得合理的利潤(rùn)。唯成本論忽視了軌道交通的社會(huì)效益，違背了建設(shè)軌道交通的宗旨。例如，廣州地鐵 1999 年的成本票價(jià)是 15. 3元；深圳地鐵運(yùn)營(yíng)第一年參照廣州地鐵客流量測(cè)算的成本票價(jià)是 18.3 元。顯然，這樣的成本票價(jià)超出了公眾的承受力，無法獲得收益。

（2）無成本論。無成本論認(rèn)為軌道交通是一種公共交通工具，票價(jià)應(yīng)向現(xiàn)行公交體系看齊。無成本論所帶來的后果是軌道交通一旦經(jīng)營(yíng)必然巨額虧損，政府長(zhǎng)期補(bǔ)貼，最終導(dǎo)致軌道交通成為政府財(cái)政的一大包袱，無力繼續(xù)網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃發(fā)展；而軌道交通不能形成網(wǎng)絡(luò)，則很難確?？土髁康脑鲩L(zhǎng)，收益無法保證，使軌道交通建設(shè)陷入惡性循環(huán)。

在把握軌道交通票價(jià)與成本的關(guān)系上，確定一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的損益目標(biāo)是問題的關(guān)鍵。這離不開政府的支持，包括固定資產(chǎn)的折舊原則，地鐵沿線物業(yè)開發(fā)權(quán)限，政府在運(yùn)營(yíng)初期、近期和遠(yuǎn)期對(duì)地鐵的補(bǔ)貼形式與額度等重大事宜。票價(jià)的制定還應(yīng)該參考地鐵所提供服務(wù)的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，地鐵在速度、方便、舒適及可靠方面較公共汽車、電車等交通工具優(yōu)勢(shì)巨大。因此，地鐵票價(jià)的定位應(yīng)高于城市公共汽車的票價(jià)水平。

2.2 合理把握地鐵票價(jià)與客流的關(guān)系

（1）票價(jià)的制定應(yīng)立足于吸引乘客。當(dāng)客流量確定時(shí)，增加票價(jià)收入的最直接的措施是提高票價(jià)。但從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度，客流量是以客運(yùn)需求為依據(jù)，隨著票價(jià)的變化而變化。票價(jià)的增減會(huì)對(duì)客流量構(gòu)成影響，進(jìn)而影響到票價(jià)收入[2]。在其他影響因素一定的情況下，如果只考慮客流量與票價(jià)的關(guān)系，從地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的角度：客流量越大，即需求量越大，在地鐵供給量不變時(shí)，按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，票價(jià)將會(huì)上升，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益相應(yīng)會(huì)提高；從乘客角度：票價(jià)越高，客流量 (需求) 會(huì)相應(yīng)減少，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)帶來的社會(huì)效益會(huì)降低。因此，既考慮運(yùn)營(yíng)成本又考慮軌道交通的社會(huì)效益時(shí)，票價(jià)與客流量之間必然存在一個(gè)最佳平衡點(diǎn)。從香港、北京、上海和廣州地鐵票價(jià)水平看，實(shí)施的票價(jià)均在這個(gè)平衡點(diǎn)之下，說明政府利用政策手段引導(dǎo)客流、發(fā)揮地鐵作為城市交通主動(dòng)脈作用的良苦用心。

（2）票價(jià)的制定應(yīng)充分考慮公眾的承受能力。隨著城市交通體系立體化的發(fā)展，公眾對(duì)交通服務(wù)設(shè)施有了多種選擇，政府應(yīng)提供并引導(dǎo)公眾選擇最佳的出行組合方式。公眾選擇交通工具時(shí)除了考慮速度、方便程度和舒適程度等因素之外，還會(huì)考慮票價(jià)的高低。因此，合理的票價(jià)應(yīng)充分考慮公眾的承受能力。通過分析城市居民收入狀況和消費(fèi)結(jié)構(gòu)，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，從而為制定合理的票價(jià)提供了上限值。

（3）票價(jià)的制定應(yīng)把握好票價(jià)對(duì)客流的調(diào)節(jié)功能。研究表明，乘客對(duì)票價(jià)的反應(yīng)靈敏度有3類：一是上下班的客流，受票價(jià)提高的影響最?。欢欠歉叻迤谟绕涫峭砩霞爸苣┑目土?，受票價(jià)影響最大；三是行程越遠(yuǎn)，受票價(jià)影響越小。研究同時(shí)揭示：票價(jià)每提高10%，客流量則減少 3%。但對(duì)超過 8 km 行程的乘客而言，票價(jià)提高 10%，客流僅會(huì)減少 l%[3]。靈敏度具有一定的彈性范圍，如果票價(jià)超出其他交通方式票價(jià)太多，則客流變化不遵循上述規(guī)律。

2.3 正確處理地鐵票價(jià)與常規(guī)公共交通票價(jià)的關(guān)系

常規(guī)公交的載客能力相對(duì)較小，人力成本高，準(zhǔn)點(diǎn)率不高，但與地鐵相比，具有較大的彈性，更改線路和站點(diǎn)比較容易，是為地鐵提供接運(yùn)最合適的方式。地鐵開始運(yùn)營(yíng)后，路面交通服務(wù)的功能將會(huì)有較大改變。常規(guī)公交一方面為地鐵線路提供了接駁服務(wù)，另一方面又滿足了某些短途乘客的需要 (包括地鐵沿線)。路面交通與地鐵應(yīng)相互接駁配合，共同構(gòu)成城市完整的立體交通系統(tǒng)。因此常規(guī)公共交通 (公共汽車、出租汽車) 的票價(jià)水平會(huì)影響地鐵的票價(jià)水平。

地鐵具有安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)和舒適的特點(diǎn)，票價(jià)水平需要根據(jù)這些特點(diǎn)進(jìn)行合理定位。定位太高，容易導(dǎo)致潛在的客流轉(zhuǎn)移到其他交通工具上；定位太低，無益于增加票價(jià)收入。從緩解整個(gè)市區(qū)的交通和維護(hù)地鐵本身的利益兩方面考慮，應(yīng)該確保地鐵票價(jià)與路面交通的票價(jià)有合理的比例。廣州地鐵在制定票價(jià)時(shí)，參考了北京和上海地鐵票價(jià)與公共汽車票價(jià)之比為 4:1這一比值[4]。

2.4 合理的地鐵票價(jià)水平與票價(jià)結(jié)構(gòu)的選擇密切相關(guān)

除了票價(jià)水平外，還必須考慮票價(jià)結(jié)構(gòu)。由于票價(jià)結(jié)構(gòu)不能隨意更改，在既定的票價(jià)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，票價(jià)水平相對(duì)較易變動(dòng)，應(yīng)優(yōu)先確定地鐵的票價(jià)結(jié)構(gòu)。目前的地鐵票價(jià)結(jié)構(gòu)主要有以下幾種。

（1）單一票價(jià)制。單一票價(jià)制具有票價(jià)單一、操作簡(jiǎn)單、所需的人工及設(shè)備最小等優(yōu)點(diǎn)，至今仍被某些系統(tǒng)采用。隨著城市及其交通系統(tǒng)規(guī)模的擴(kuò)展，單一票價(jià)制的缺點(diǎn)也日益明顯。過高的單一票價(jià)，對(duì)短途乘客缺乏吸引力；過低的單一票價(jià)，對(duì)長(zhǎng)途乘客的收費(fèi)又低于其相應(yīng)的成本；所帶來的收益損失會(huì)超過所節(jié)省的設(shè)備費(fèi)用及管理費(fèi)用。

（2）分區(qū) (段) 票價(jià)制。分區(qū)票價(jià)制是將交通線路或網(wǎng)絡(luò)分成若干個(gè)區(qū) (段)，在同一個(gè)區(qū) (段) 中出行，只需支付該區(qū) (段) 的票價(jià)，而一旦超過該區(qū)(段)，則需要支付額外費(fèi)用。分區(qū)票價(jià)制較單一票價(jià)制已前進(jìn)了一步，但仍不夠精確，表現(xiàn)在越區(qū)乘車的短途乘客所付出的車費(fèi)可能會(huì)兩倍于同一區(qū)內(nèi)的同乘距乘客的車費(fèi)。

（3）計(jì)程票價(jià)制。計(jì)程票價(jià)制是按乘距的長(zhǎng)短計(jì)算票價(jià)，其票價(jià)等于票價(jià)率與里程之積。計(jì)程票價(jià)制可以按照下列方法計(jì)價(jià)：固定一個(gè)基本票價(jià) (起價(jià))，然后按照乘距的遞增而增加票價(jià)。用公式表示為：F=P+R×D。式中：F 為票價(jià)；P 為起價(jià)；R 為票價(jià)率；D 為乘距。從運(yùn)營(yíng)成本考慮，乘距越長(zhǎng)，成本越低?？梢圆捎貌煌塑嚲嚯x，不同票價(jià)率的計(jì)價(jià)方法。用公式表示為：F=P+R1×D1+R2×D2+…+Rn×Dn，式中R1，R2，…，Rn為隨乘距的增加而遞減的票價(jià)率；D1，D2，…，Dn為不同的乘距。

采用人工售檢票時(shí)，適合采用單一票價(jià)制；采用自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)的設(shè)備時(shí)，可以優(yōu)先考慮采用收費(fèi)較為合理的分段票價(jià)制及更精確的計(jì)程票價(jià)制。

3 制定地鐵票價(jià)的建議

（1）研討制定地鐵票價(jià)的理論基礎(chǔ)。地鐵的經(jīng)營(yíng)管理研究在我國(guó)起步較晚，缺乏充分的理論研究。應(yīng)充分運(yùn)用基礎(chǔ)理論 (如市場(chǎng)定價(jià)、政府管制理論等)，借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，深入研究市場(chǎng)與政府等多方面的因素，妥善處理市場(chǎng)定價(jià)與政府管制之間的關(guān)系。我國(guó)地鐵票價(jià)的確定應(yīng)在充分發(fā)揮市場(chǎng)作用的前提下，考慮政府在企業(yè)定價(jià)中所起的重要約束作用；同時(shí)，企業(yè)也應(yīng)利用統(tǒng)計(jì)的歷史數(shù)據(jù)，通過分析票價(jià)的彈性，設(shè)定合理的數(shù)學(xué)模型，確定市場(chǎng)情況下的票價(jià)水平和構(gòu)成，形成合理的票價(jià)。

（2）客觀、準(zhǔn)確地確定企業(yè)自身經(jīng)營(yíng)成本。我國(guó)地鐵企業(yè)自身的特殊性使得在確定運(yùn)營(yíng)成本方面存在較大的難度，政府與企業(yè)的定價(jià)博弈處于一種無序的狀態(tài)。應(yīng)盡早形成地鐵企業(yè)資產(chǎn)折舊的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，使運(yùn)營(yíng)成本的確定有據(jù)可依。

（3）正視地鐵存在公共產(chǎn)品特性的現(xiàn)實(shí)。如果政府要求企業(yè)采用遠(yuǎn)低于運(yùn)營(yíng)成本的票價(jià)，必須正視企業(yè)政策性虧損的后果。因此，可以采用財(cái)政補(bǔ)貼和各種政策進(jìn)行彌補(bǔ)，使企業(yè)通過強(qiáng)化自身造血機(jī)能而得以生存和發(fā)展。同時(shí)，政府還應(yīng)給予企業(yè)一定的定價(jià)自主權(quán)，使票價(jià)在一定范圍內(nèi)浮動(dòng)，使地鐵經(jīng)營(yíng)者可以根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)的具體情況調(diào)整票價(jià)，以更好地適應(yīng)與引導(dǎo)市場(chǎng)的需求變化。

[1] 毛保華. 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)管理及收入分配理論與方法[M]. 北京：科學(xué)出版社，2008.

[2]季 令，張國(guó)寶. 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2003.

[3]何禹將. 制定地鐵票價(jià)的若干問題[J]. 城市軌道交通研究，2000(1)：21-22.

[4]裘 瑜，吳霖生. 城市公共交通運(yùn)營(yíng)管理實(shí)務(wù)[M]. 上海：上海交通大學(xué)出版社，2008.