我國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略研究

劉 鵬

(廣西師范學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，廣西 南寧 530001)

1 概述

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，貨運(yùn)總量持續(xù)增長(zhǎng)，港口集裝箱吞吐量連年大幅度攀升，2007 年全國港口集裝箱吞吐量突破1億TEU，連續(xù)5年蟬聯(lián)港口集裝箱吞吐量世界第一[1]。國內(nèi)港口集裝箱集疏運(yùn)主要以“集卡運(yùn)輸”為主要方式，海鐵聯(lián)運(yùn)的比例非常低。2009年，全國港口通過多式聯(lián)運(yùn)完成的集裝箱吞吐量中，海鐵聯(lián)運(yùn)僅占2.6%左右；而發(fā)達(dá)國家通常比例在20%～25%；美國有的港口達(dá)到 49%，法國達(dá)到 40%，英國達(dá) 30%；發(fā)展中國家印度也達(dá)到 35%[2]。

我國貨運(yùn)海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量在港口的集疏運(yùn)量中所占比例偏低，其中重要原因之一是我國鐵路運(yùn)能長(zhǎng)期緊張，主要鐵路干線能力利用已達(dá)飽和。隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年調(diào)整) 的實(shí)施，“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)建成后，既有鐵路運(yùn)能將得到較大提升，也將極大地促進(jìn)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。因此，研究海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略具有實(shí)際意義。

2 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的影響因素分析

2.1 海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

海鐵聯(lián)運(yùn)是進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后，由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”，就可以完成整個(gè)運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。海鐵聯(lián)運(yùn)過程的順利進(jìn)行需要硬件基礎(chǔ)設(shè)施的支撐，而硬件基礎(chǔ)設(shè)施涉及到“點(diǎn)、線、面”能力的支持。

海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施“點(diǎn)”方面的能力，主要是指港口裝卸碼頭岸線、碼頭鐵路支線、碼頭裝卸機(jī)械、碼頭海鐵聯(lián)運(yùn)貨物專用堆場(chǎng)等硬件設(shè)施。我國的一些主要大港，海鐵聯(lián)運(yùn)方面“點(diǎn)”上的能力嚴(yán)重缺乏，體現(xiàn)在集裝箱港口港區(qū)分散、碼頭與鐵路線分離、對(duì)外通道少、技術(shù)裝備陳舊等方面，港口幾乎完全依賴公路集疏運(yùn)運(yùn)輸。上海港致力于國際航運(yùn)中心建設(shè)，大型船舶到達(dá)上海后，一般只能在外高橋港區(qū)作業(yè)，而外高橋諸港區(qū)與鐵路楊浦站距離 17 km，并且與黃浦江相隔。集裝箱班列到達(dá)上海后不能直接進(jìn)入港區(qū)，必須用汽車運(yùn)至港區(qū)，集裝箱在港站之間仍需要進(jìn)行2次裝卸和1次短途運(yùn)輸，不但提高了在上?？诎兜闹修D(zhuǎn)費(fèi)用，還延長(zhǎng)了集裝箱的在港時(shí)間，貨物的運(yùn)到期限也會(huì)延長(zhǎng)。上海洋山港位于杭州灣長(zhǎng)江口外的崎嶇列島，距上海蘆潮港鐵路物流中心約 30 km。洋山港港區(qū)與內(nèi)陸的港口輔助區(qū)的連接僅依靠東海大橋，并沒有建設(shè)跨海鐵路，存在集裝箱班列不能直達(dá)港區(qū)的問題。同時(shí)，港區(qū)內(nèi)沒有國際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)專用堆場(chǎng)，技術(shù)作業(yè)配套沒有按照國際集裝箱集疏運(yùn)功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，不能適應(yīng)現(xiàn)代化集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需要。

海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施“線”上的能力，主要體現(xiàn)在沿海港口直通內(nèi)陸腹地大中城市的海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路線。受港口與腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密程度的影響，每個(gè)沿海港口都有自己主要的貨源地。受經(jīng)濟(jì)、政治和地緣關(guān)系因素的影響，我國客運(yùn)主通道往往與貨運(yùn)主通道重疊，海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路線路能力不足，加之與一些沿海港口連接的地方鐵路往往是單線 (如金溫鐵路，新雙線已于 2010年1月動(dòng)工)，鐵路各區(qū)段的線上的能力參差不齊，嚴(yán)重影響了海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路線整體的通過能力。如深圳港區(qū)的平鹽和平南2條鐵路，在平湖南與國鐵接軌，受到平湖南以北國鐵區(qū)段貨運(yùn)能力緊張的影響，2 條鐵路的實(shí)際運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到設(shè)計(jì)能力。

海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施“面”上的能力，主要體現(xiàn)在沿海港口直通內(nèi)陸腹地大中城市的海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路線網(wǎng)絡(luò)，以及與之銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站、集裝箱辦理點(diǎn)。目前，我國幾大干線鐵路客貨運(yùn)能力已經(jīng)飽和，運(yùn)能一直處于緊張狀態(tài)，每逢暑期和節(jié)假日時(shí)期，運(yùn)能緊張問題尤為突出。近年來，我國鐵路建設(shè)發(fā)展迅速，既有干線鐵路運(yùn)能緊張的局面有所緩解，然而海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施“面”上的能力仍然比較缺乏。

2.2 配套政策及交通管理體制改革滯后

我國一直實(shí)行部門分割的交通管理體制，公路、水運(yùn)歸交通運(yùn)輸部管理，鐵路歸鐵道部管理。港口實(shí)現(xiàn)投資來源和經(jīng)營主體的多元化，運(yùn)輸市場(chǎng)和價(jià)格全面開放；鐵路運(yùn)營由鐵道部統(tǒng)一管理，運(yùn)輸價(jià)格則由國家發(fā)展和改革委員會(huì)確定。港口與鐵路在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)行等方面存在諸多不協(xié)調(diào)的問題，造成港、站分離，運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換、銜接比較困難，聯(lián)運(yùn)成本偏高。例如，與廣西北部灣港口群連接的地方鐵路與外界的國鐵分屬地方管理與鐵道部管理，配套政策和銜接效果欠佳，引起貨物裝卸作業(yè)次數(shù)增多、運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用增加，導(dǎo)致云南、貴州等地貨物經(jīng)過廣西不停留而改走更遠(yuǎn)的深圳鹽田港。

由于鐵路運(yùn)價(jià)體制改革滯后，市場(chǎng)機(jī)制不靈活，導(dǎo)致鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)輸旺季時(shí)，難以提價(jià)削峰，運(yùn)輸?shù)緯r(shí)，難以激活消費(fèi)，空有運(yùn)能而無法組織貨源，鐵路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)率比公路集卡運(yùn)輸費(fèi)率高出 20% 左右，在運(yùn)費(fèi)上并無優(yōu)勢(shì)[3]。另外，集裝箱貨物對(duì)時(shí)間極為敏感，便利性要求較高，因此量少的貨主寧愿將進(jìn)口集裝箱到港后拆箱成散件裝車運(yùn)往內(nèi)地，內(nèi)地貨物散裝運(yùn)到港口再裝集裝箱，使得海鐵聯(lián)運(yùn)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)無法發(fā)揮。通過以上分析可以看到，沿海港口要成為國際貿(mào)易的貨物集散地、國際運(yùn)輸體系的分運(yùn)中心，要求港口與公路、鐵路、內(nèi)河和空港合理銜接，其規(guī)范的市場(chǎng)運(yùn)作需要多個(gè)部門、企業(yè)的相互協(xié)調(diào)配合，實(shí)現(xiàn)集裝箱安全快捷的集結(jié)和疏散，因而從政府層面上做到這一點(diǎn)需要交通運(yùn)輸部與鐵道部出臺(tái)相關(guān)的配套政策，加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)的的通力合作與協(xié)調(diào)。

2.3 海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)合作機(jī)制和經(jīng)營體制尚未建立

我國雖然開展了海鐵聯(lián)運(yùn)，但由于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)體系尚未形成，難以從總量上滿足國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的需要，而且參與海鐵聯(lián)運(yùn)的企業(yè)各自為戰(zhàn)，彼此合作銜接協(xié)調(diào)不足，很難發(fā)揮海鐵聯(lián)運(yùn)的綜合效率和綜合效益。在港口、鐵路、水路、公路運(yùn)輸企業(yè)的合作中，鐵路運(yùn)輸企業(yè)還存在市場(chǎng)機(jī)制不靈活、鐵路貨運(yùn)代理發(fā)展緩慢、資源和信息溝通不暢、職工服務(wù)意識(shí)有待加強(qiáng)等問題，使鐵路集裝箱運(yùn)輸與現(xiàn)代海鐵聯(lián)運(yùn)的要求存在差距。同時(shí)，由于港口、鐵路、公路、水路運(yùn)輸企業(yè)的協(xié)同不足，回程空箱率過高，而且不能保證空箱回空時(shí)效性，集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)，增加了船公司和貨主的使用成本，極大地影響了船公司開展海鐵聯(lián)運(yùn)的積極性。

由此可見，海鐵聯(lián)運(yùn)是一個(gè)綜合性的系統(tǒng)工程，既涉及到海關(guān)、商品檢驗(yàn)、衛(wèi)生檢驗(yàn)、動(dòng)植物檢疫機(jī)構(gòu)等行政性的政府部門，也涉及到鐵路、港口、短途公路運(yùn)輸、堆場(chǎng)、電子數(shù)據(jù)交換 (EDI)網(wǎng)絡(luò)管理等企業(yè)性質(zhì)的合作部門。相關(guān)行政性的政府部門的職責(zé)在于在國家制定的政策方針下，有效地總體組織協(xié)調(diào)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作，監(jiān)督和解決地區(qū)聯(lián)運(yùn)中出現(xiàn)的問題。海鐵聯(lián)運(yùn)的相關(guān)合作企業(yè)要解決的問題是應(yīng)以市場(chǎng)為紐帶，轉(zhuǎn)變市場(chǎng)經(jīng)營觀念，創(chuàng)新聯(lián)運(yùn)模式，提高聯(lián)運(yùn)效率和效益，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各方利益，合作多贏，共同促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的高效運(yùn)行。

3 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略

3.1 整合和完善海鐵聯(lián)運(yùn)“點(diǎn)、線、面”能力

只有海鐵聯(lián)運(yùn)“點(diǎn)、線、面”能力的有機(jī)結(jié)合與協(xié)調(diào)，才能很好地提高海鐵聯(lián)運(yùn)的綜合效率和效益。隨著我國《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年調(diào)整) 和《物流調(diào)整和振興規(guī)劃》的實(shí)施，基本能夠形成空間布局合理、結(jié)構(gòu)層次清晰、各項(xiàng)功能完善、能力負(fù)荷充分、運(yùn)輸銜接順暢的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，鐵路貨運(yùn)能力將大大提高，海鐵聯(lián)運(yùn)“線、面”的能力將出現(xiàn)質(zhì)的飛躍。與此同時(shí)，還需要加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)“點(diǎn)”能力的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，即港口碼頭鐵路支線、碼頭裝卸機(jī)械、碼頭海鐵聯(lián)運(yùn)貨物專用堆場(chǎng)，以及港口腹地與海鐵聯(lián)運(yùn)銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站、集裝箱辦理點(diǎn)的建設(shè)，做到海鐵聯(lián)運(yùn)“點(diǎn)、線、面”能力的有機(jī)結(jié)合與協(xié)調(diào)。

世界第二大港集裝箱港口—漢堡港，長(zhǎng)距離運(yùn)輸基本上依靠鐵路，是歐洲最大的鐵路集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)中心。港口所有碼頭都有鐵路連接，鐵路在進(jìn)出漢堡的長(zhǎng)距離運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)超過 70% 的市場(chǎng)份額，每天大約有 160 列國際國內(nèi)集裝箱班列進(jìn)出港口，漢堡港 2009 年的集裝箱吞吐量為 980萬TEU，港口鐵路集裝箱運(yùn)量占 29%，同比增長(zhǎng)18%，高于港口集裝箱吞吐量 14.6% 的增長(zhǎng)速度[2]。在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)方面，漢堡港加強(qiáng)了與碼頭配套的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高了鐵路運(yùn)輸效率。在 Maschen 地區(qū)建設(shè)編組站，編組能力為每天大約1萬輛，服務(wù)于漢堡港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。港口成立了專門部門負(fù)責(zé)港區(qū)鐵路車站、線路的建設(shè)與運(yùn)營；建設(shè) EDI 中心連接海關(guān)、鐵路、港口、貨運(yùn)代理、碼頭等 200 多家用戶，通過分組網(wǎng)、專線及撥號(hào)線等 80 多條通訊線路，傳輸海運(yùn)行業(yè)中使用的各種業(yè)務(wù)信息，處理200 多種格式的與海運(yùn)有關(guān)的電子單證[4]。該系統(tǒng)可以用于多種運(yùn)輸方式之間的協(xié)作，供貨主選擇最佳的運(yùn)輸方案，大大提高了海鐵聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力。

2009 年我國部分主要港口鐵路集裝箱量占港口集裝箱吞吐量的比例如表1所示，在主要大港中，大連港的海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路集裝箱量占港口集裝箱吞吐量比例較高，這與東北鐵路網(wǎng)絡(luò)比較完善，海鐵聯(lián)運(yùn)“點(diǎn)、線、面”的能力較強(qiáng)有著直接的關(guān)系，同時(shí)也與大連港率先利用東北鐵路鏈網(wǎng)優(yōu)勢(shì)、創(chuàng)新口岸服務(wù)新模式分不開的。如 1997 年大連港主動(dòng)促進(jìn)港鐵合作，率先開通大連口岸與東北內(nèi)陸之間的第一條集裝箱班列大連—哈爾濱班列，使港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)取得零的突破，改變了大連港與東北內(nèi)陸之間只能依賴公路運(yùn)輸集裝箱單一的集疏運(yùn)方式。此后，大連港一直推動(dòng)集裝箱公、鐵、水各種集疏運(yùn)方式協(xié)調(diào)發(fā)展方面，隨著客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)建成后，還應(yīng)積極汲取國內(nèi)外一些港口建設(shè)與運(yùn)營的成功經(jīng)驗(yàn)，主動(dòng)尋求多方合作，不斷加強(qiáng)其海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展?jié)摿涂臻g。

表1 2009 年我國部分主要港口鐵路集裝箱量占港口集裝箱吞吐量比例 %

3.2 加快海鐵聯(lián)運(yùn)管理體制改革和配套制度建設(shè)

海鐵聯(lián)運(yùn)貨物的包裝、裝車、運(yùn)輸、編組、換裝、報(bào)關(guān)、配送等一系列流程都要求做到無縫銜接，從發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看，交通運(yùn)輸部和鐵道部應(yīng)加快海鐵聯(lián)運(yùn)管理體制改革，建立一個(gè)統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)各參與方關(guān)系的部門，為保證貨物運(yùn)輸?shù)目旖莺桶踩?，加?qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)宏觀規(guī)劃、政策法規(guī)方面的建設(shè)，盡快制定和出臺(tái)海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)配套政策，明確多式聯(lián)運(yùn)參與方各自的權(quán)利和責(zé)任，統(tǒng)一協(xié)調(diào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中出現(xiàn)的矛盾。

3.3 促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)發(fā)展

從運(yùn)價(jià)與運(yùn)距的相關(guān)性分析，公路運(yùn)輸、江海聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等3種運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)與運(yùn)距間均呈現(xiàn)典型的線性關(guān)系。以運(yùn)輸 20 ft 重箱為例，運(yùn)距每增加 1 km，公路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)增加 3.50元/TEU，海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)增加 2.03元/TEU，江海聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)增加0.76元/TEU[5]。3 種聯(lián)運(yùn)方式中，公路運(yùn)輸具有速度快、環(huán)節(jié)少的優(yōu)點(diǎn)，但運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海鐵聯(lián)運(yùn)和江海聯(lián)運(yùn)。因此，短途駁運(yùn)和高附加值、高時(shí)效性貨物的應(yīng)急運(yùn)輸宜采用公路運(yùn)輸。經(jīng)計(jì)算，海鐵聯(lián)運(yùn)與公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)距臨界點(diǎn)為 210 km：210 km以內(nèi)，公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)較為明顯；210 km 以外，海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)比較明顯[5]。江海聯(lián)運(yùn)在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中表現(xiàn)出明顯優(yōu)勢(shì)：運(yùn)價(jià)較低、航班密度大、班期固定、與遠(yuǎn)洋班輪運(yùn)輸銜接較好、有效運(yùn)輸時(shí)間占比高。江海聯(lián)運(yùn)的劣勢(shì)為適用地域有限，即腹地必須有沿江、沿河區(qū)域。因此，在沿線沒有江河的中長(zhǎng)途運(yùn)輸中，海鐵聯(lián)運(yùn)具有很大的發(fā)展?jié)摿?。港口集疏運(yùn)的3種運(yùn)輸方式應(yīng)根據(jù)自身的特點(diǎn)和比較優(yōu)勢(shì)，共同促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

4 結(jié)束語

港口集疏運(yùn)的市場(chǎng)中，海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展?jié)摿艽?，鐵路應(yīng)根據(jù)貨主和市場(chǎng)需要，創(chuàng)新鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品，加強(qiáng)與公路、水運(yùn)密切配合，形成以沿海、內(nèi)河港口為節(jié)點(diǎn)，以鐵路內(nèi)陸車站為輻射，以公路運(yùn)輸為補(bǔ)充的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，大力推進(jìn)與港口、船公司、大型物流和貨代企業(yè)的戰(zhàn)略合作，利用各方優(yōu)勢(shì)資源，共同開發(fā)海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)。

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