美國鐵路發(fā)展歷史及現(xiàn)狀

馬 超，郭軍利，張曉東，李向國

（1.石家莊鐵道大學 土木分院，河北 石家莊 050043； 2.六六二九六部隊 營房處，河北 石家莊050081）

1 美國鐵路發(fā)展歷程

美國鐵路起源于 19 世紀 30 年代，以私人資本投資為主，只在第一次世界大戰(zhàn)期間由國家所有，目前僅有Amtrak 公司和一些市郊鐵路歸政府擁有。美國鐵路經(jīng)歷了快速發(fā)展、市場衰退和逐漸恢復等不同階段的發(fā)展過程[1]，政府起到了主導作用。

1.1 政府支持、市場壟斷階段 (1830—1916年)

這一階段，美國政府采取了贈送土地、減免稅賦等優(yōu)惠政策，鼓勵大力發(fā)展鐵路發(fā)展。在政府的鼓勵下，新的鐵路公司不斷出現(xiàn)，各鐵路公司競相發(fā)展，形成了鐵路建設(shè)的高潮。1910 年，鐵路公司數(shù)量達到1 300個[2]。1916 年，美國鐵路里程達到歷史最高峰——40.6萬 km，構(gòu)成了美國特有的多線平行的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。此時，鐵路運輸占有客貨運輸市場的絕大部分份額， 承擔了約 98% 的貨運周轉(zhuǎn)量和 77% 的客運周轉(zhuǎn)量。同時，也造成了早期私人投資集中、 鐵路數(shù)量過多、分散建設(shè)、無序競爭、過度追求高額利潤的現(xiàn)象。

1.2 嚴格管理、市場衰退階段 (1917—1980年)

20 世紀初，美國政府為打破鐵路壟斷運輸市場的局面，促進公路和航空的發(fā)展，開始對鐵路強加干預，采取了一系列管制措施，導致鐵路市場急劇衰退。在該階段，政府除了鐵路面臨危機或者事關(guān)公共利益外，不再給予私營鐵路財政補貼。鐵路運價由政府統(tǒng)一規(guī)定，各鐵路公司不能自主決定運價，也不能根據(jù)客戶運量的多少給予運價優(yōu)惠。政府強制規(guī)定兩點之間的運輸價格，不考慮由于不同線路走向?qū)е碌牟煌瑢嶋H運輸距離和費用之間的差別，也不考慮由于采用的技術(shù)手段不同而導致的運輸效率的區(qū)別。在這種情況下，鐵路公司為提高運輸效率而進行技術(shù)改造的動力受到抑制，甚至一些新的提高鐵路運輸效率的技術(shù)手段無法獲得應用[2]。在鐵路受到管制期間，鐵路干線被分割成上百家公司，從而導致了絕大多數(shù)貨物需要跨公司運輸，服務質(zhì)量差，運輸效率低，運輸協(xié)調(diào)成本大大增加，許多鐵路公司瀕臨倒閉，鐵路客運虧損尤為嚴重。到 20 世紀 60 年代末，超過半數(shù)的鐵路客運線路被廢棄，客運業(yè)務面臨完全喪失的窘境[3]。1970 年，美國政府不得不接管了客運業(yè)務，成立了美國市場上目前惟一的全國性鐵路客運公司—Amtrak公司，并于 1971 年5月開始投入運營。

1.3 放松管制、產(chǎn)業(yè)復興階段 (1980年至今)

在該階段，為了促進美國鐵路的重新發(fā)展，美國政府出臺了一系列放松鐵路管制的措施。例如，1976 年通過了鐵路復興及管理改革法，但實施后效果不明顯；1980 年通過了著名的斯塔格斯法 (Staggers Act)，取消了以前很多對鐵路的管制措施，以法規(guī)的形式肯定合同運價方式，允許經(jīng)營者通過簽訂合同進入運輸市場，允許鐵路企業(yè)出售和廢棄既有鐵路線路，有力地促進了鐵路復蘇。在此期間，為提高運輸效率、降低運營和維修成本，通過大規(guī)模的兼并與調(diào)整鐵路運輸企業(yè)，廢棄運量低或閑置的鐵路線路，或者將其從一些大的貨運公司剝離給一些較小的區(qū)域性或地方鐵路公司，大幅縮減了鐵路運輸企業(yè)的數(shù)量和員工數(shù)量。與此同時，各鐵路公司不斷增加對線路基礎(chǔ)設(shè)施和運輸設(shè)備的更新改造投資，到 2008 年實現(xiàn)鐵路總投資 5 850億美元，線路質(zhì)量明顯好轉(zhuǎn)，機車牽引質(zhì)量大大增加，運輸效率和鐵路運量也隨之上升，以貨運為主的美國鐵路逐漸得到恢復。

2 美國鐵路現(xiàn)狀

到 2008 年末，美國鐵路營業(yè)里程 22.4萬 km，實現(xiàn)貨運周轉(zhuǎn)量 288 000億 t.km，創(chuàng)歷史最高峰，較 1980 年提高了 90%左右[4]。美國鐵路擁有貨運車輛 1 392 972 輛，其中車輛租賃公司擁有 833 188 輛，一級鐵路公司擁有 450 297 輛，其他鐵路公司擁有109 487 輛；機車馬力與1990年相比增加了72%，1 L燃油可以運輸?shù)呢浳镉?141 t.km 提高到194 t.km，鐵路勞動生產(chǎn)率為1980 年的 2.8 倍左右[5]。

美國鐵路有運輸公司 564 家，其中貨運公司563 家，雇員17 萬人[4]；客運公司1家，雇員 2.0 萬人[6]。貨運公司根據(jù)年利潤和營業(yè)里程分為一級鐵路公司、區(qū)域性鐵路公司和地方鐵路公司，分類標準根據(jù)市場情況逐年調(diào)整。如 2008 年該標準為：一級鐵路公司年收入不低于 4.014 億美元(而 2009 年調(diào)整為 3.788 億美元)；區(qū)域性鐵路公司運營線路里程不少于 560 km 或年收入大于 4 000萬美元而低于4.014 億美元；地方鐵路公司年收入小于 4 000 萬美元或運營線路里程小于 560 km。根據(jù)該標準，目前，美國擁有一級鐵路貨運公司7家，區(qū)域性鐵路貨運公司 23 家，地方鐵路貨運公司 533 家。其中，一級鐵路公司承擔了大部分貨物運輸任務。

2.1 一級貨運鐵路概況

目前，美國擁有7家一級貨運鐵路公司[7]，分別是柏林頓北方圣塔菲鐵路公司(BNSF Railway，BNSF)、CSX運輸公司 (CSX Transportation，CSX)、大干線公司 (Grand Trunk Corporation)、堪薩斯南部鐵路運輸公司 (Kansas City Southern Railway，KCS)、諾?？四戏借F路分公司 (Northfolk Southern Combined Railroad Subsidiaries，NS)、蘇澳利涅鐵路公司 (Soo Line Railroad) 和聯(lián)合太平洋鐵路公司 (Union Pacific Railroad，UP)。其中，大干線公司是加拿大國家鐵路公司 (Canadian National Railroads，CN) 在美國的分公司，蘇澳利涅鐵路公司隸屬加拿大太平洋鐵路公司 (Canadian Pacific Railroads，CP)。另外，一些美國鐵路公司的分公司在墨西哥也占有廣泛的市場，如 FEX(Ferrocarril Mexicano，F(xiàn)erromex) 和 KCSM (Kansas City Southern de Mexico) 2 個分公司，但一般情況下不把這2家公司經(jīng)營歸屬到美國一級鐵路公司。

盡管這7家一級鐵路公司的線路和經(jīng)營范圍互相交叉，但各公司的主要市場范圍各不相同。2007年美國一級鐵路基本數(shù)據(jù)如表1[5，7]所示，UP 和BNSF兩家公司規(guī)模最大，線路里程和員工數(shù)量最多；KCS 和 Soo Line 規(guī)模最小。

7 家一級鐵路公司擁有美國大部分鐵路線路，承擔著大部分貨運運輸任務。2008 年，一級鐵路公司貨運收入占全美鐵路貨運收入的 90%[4]。根據(jù)2009 年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，7 家一級鐵路公司擁有線路總里程約 15萬 km (軌道線路長度約25.7萬 km)，占美國鐵路總里程的 67%，其中 9.93萬 km 的線路為繁忙干線，約占一級鐵路公司線路總里程的66%；擁有機車 24 047 臺，車輛 416 180 輛；員工15.2萬人，占全美貨運鐵路員工的 82.5%。煤炭、化工與合金原料、農(nóng)產(chǎn)品貨物運輸所占比例分別為47.2%、9.8%、8.2%。

表1 美國一級鐵路基本數(shù)據(jù)

2.2 Amtrak 客運鐵路概況

Amtrak 鐵路客運公司是目前美國惟一一家提供長途鐵路客運和城際間快速鐵路客運服務的公司，60% 的列車速度高于 145 km/h。Amtrak 鐵路客運公司的運營覆蓋美國 46 個州和加拿大3個省，運營里程約為 33 920 km[8]。Amtrak局部地區(qū)實行“網(wǎng)運分離”的模式，Amtrak 自己擁有的線路只有約1 000 km，其中大半位于東北走廊上，其他地區(qū)客運業(yè)務租用相關(guān)貨運公司線路，主要包括 BNSF，UP，CSX，NS，CN和 Metro North Railroad 等。目前，Amtrak 開行 15 條長途列車線路，線路長度從1 200 km 到 3 900 km 不等。東北走廊是 Amtrak 最繁忙的線路，客票收入占 Amtrak 總客票收入的 50% 左右。該線路開行美國目前最先進的高速列車 Acela Express，大部分區(qū)段最高速度可達200 km/h，部分區(qū)段可達 240 km/h (波士頓—紐黑文，56 km)。此外，圣地亞哥—洛杉磯—圣路易斯奧比斯波、圣何塞—奧克蘭—薩克拉門托—奧本、哈利斯堡—費城—紐約等線路也是比較繁忙的線路。

Amtrak 的客運線路中，全國性的路網(wǎng)和服務主要由國家資助，州際內(nèi)的部分線路和服務由各州政府資助，如州際內(nèi)與國家路網(wǎng)相連的支線的開通與運營、部分區(qū)段列車增開等服務。這些服務通過各州與Amtrak簽約的方式進行解決，目前已有 15 個州與 Amtrak 簽約。簽約期一般為1年，簽約后通過立法對 Amtrak 提供的服務進行相應的資金支持。簽約州政府或地方機構(gòu)要承擔支線的建設(shè)、養(yǎng)護維修和設(shè)備更新等費用，同時還要承擔客票收入不能平衡的運營支出部分。另外，Amtrak 還通過簽約的方式向部分州提供市郊鐵路運輸服務。

21 世紀以來， Amtrak 承擔的客運量逐年上升。尤其是 2002—2008 年，創(chuàng)造了連續(xù)6年持續(xù)上升的好成績，2009年稍有回落，2010 年又創(chuàng)新高，運送乘客超過 2 870 萬人。盡管如此，Amtrak仍然入不敷出，政府仍需對其進行大量補貼和資助。以近兩年為例，2009 年 Amtrak 實際收入為 23.5億美元，支出35.1億美元[3]；2010年，Amtrak收入為25.1 億美元，支出 37.4 億美元；每年大約仍然有 12億美元的虧損。

3 美國高速鐵路的發(fā)展規(guī)劃

近幾年，隨著高速鐵路在世界各國的快速發(fā)展，美國政府對高速鐵路的發(fā)展與研究的投資也明顯增加，積極倡導各州、各相關(guān)機構(gòu)及私人公司參與到高速鐵路的研究與建設(shè)中。2009年4月，在 2008 年通過的《客運鐵路投資與改造法案》的基礎(chǔ)上，《美國經(jīng)濟恢復和再投資法案》明確提出美國將大力發(fā)展城際間高速鐵路，擬投資 80 億美元，在人口密集的主要經(jīng)濟城市之間建設(shè)高速客運鐵路網(wǎng)[6]。為了達到該目標，美國聯(lián)邦鐵路協(xié)會(FRA) 于2009 年6月依據(jù)城際間高速鐵路規(guī)劃項目立項 (HSIPR)，鼓勵各州政府及相關(guān)機構(gòu)和公司根據(jù)既有的鐵路客運線路、運輸設(shè)備和多種交通運輸方式的銜接情況，對美國高速客運專線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)目標進行研究。2009 年 12 月，美國國會宣布在2010 年財政年度內(nèi)加大對HSIPR項目的支持，追加投資 25 億美元。在國會和 FRA 的支持和鼓勵下，很多州都積極參與到了高速鐵路規(guī)劃項目中。

為進一步促進美國高速鐵路的研究進展，實現(xiàn)美國未來 25 年內(nèi)高速鐵路的發(fā)展目標，2011 年2月9 日美國政府發(fā)布了第一個高速鐵路發(fā)展六年計劃[9-10]，計劃投資 530 億美元，用于新建高速鐵路走廊，將現(xiàn)有一些線路升級為高速鐵路線路。在實施高速鐵路發(fā)展六年計劃中，2012 年財政年度撥款計劃為 80 億美元。其中，40 億美元用于路網(wǎng)建設(shè)，如新線與車站建設(shè)、機車車輛等設(shè)備配置等；40 億美元用于系統(tǒng)養(yǎng)護維修與更新改造。根據(jù)該計劃，美國未來的高速鐵路網(wǎng)包括3種級別的線路：①核心高速鐵路：用于連接人口密集的大城市，速度目標值為 200～400 km/h 或更高，電氣化全立交客運專線。②區(qū)域高速鐵路：用于大城市和中等城市的連接。速度目標值為 145～200 km/h，立交專用線或客貨共線。③潛在高速鐵路：未來具有區(qū)域鐵路或城際鐵路服務強大潛力的運輸走廊，基本是客貨共線，速度目標值為 145 km/h。建成后，將形成以紐約、芝加哥、洛杉磯和西雅圖四大城市為中心的高速鐵路網(wǎng)。目前重點建設(shè)的線路主要包括洛杉磯—舊金山、西雅圖—波特蘭、芝加哥—圣路易斯、芝加哥—底特律、東北走廊和夏洛特—華盛頓6條線路。

盡管在政府的支持和鼓勵下，美國高速鐵路的研究進程取得了很大進展，但真正把計劃落到實處也仍需付出很大努力。目前，威斯康星和俄亥俄州由于籌集不到足夠經(jīng)費，不得不放棄已在 2009 年獲得的 11.95億美元政府資助的連接兩州的高速鐵路項目；弗羅里達州也在考慮是否放棄連接坦帕爾至奧蘭多的高速鐵路項目[11]。因此，美國高速鐵路能否按照預定計劃實現(xiàn)，還要拭目以待。

[1]AAR.A short history of U.S. freight railroads[EB/OL].(2010-05-01) [2011-03-28]. http://www.aar.org/KeyIssues/Background-Papers.aspx.

[2]John H.Armstrong. The railroad—what it is，what it does[M].Omaha，NE： Simmons-Boardman Books Inc.，1998.

[3]Amtrak. Amtrak national fact sheet 2009[EB/OL]. (2010-02-01)[2010-12-18]. http://www.amtrak.com/servlet/Conte ntServer?c=Page&pagename=am%2FLayout&cid=1241245669222.

[4]FRA. Freight railroads background[EB/OL].(2010-03-01)[2011-03-18]. http://www.fra.dot.gov/downloads/policy/freight2008dat.

[5] Pasi T Lautala. Development of university-industry partnerships in railroad engineering education[D]. Houghton：Michigan Technological University， 2007.

[6] FRA. High-speed intercity passenger rail (HSIPR)program[EB/OL].(2010-12-09)[2011-03-28]. http://www.fra.dot.gov/rpd/passenger/2325.shtml.

[7]AAR. Class I railroad statistics[EB/OL].(2010-10-29)[2011-03-31]. http://www.aar.orgmedia/aar/Industry%20Info/AAR%20Stats%202010%201123.ashx.

[8]Amtrak. Amtrak national fact sheet 2010[EB/OL].(2010-02-01)[2011-03-31]http://www.amtrak.com/servlet/ContentServ er?c=Page&pagename=am%2FLayout&cid=1246041980246.

[9]UIC. US to invest $53 billion into high speed rail network over six years. [EB/OL].(2011-03-24)[2011-03-24]. http://www.uic.org/com/uic-e-news/225/article/.

[10] FRA. High-Speed Intercity Passenger Rail Program [EB/OL].(2011-06-20)[2011-07-20]. http://www.fra.dot.gov/rpd/passenger/2243.shtml.

[11] Charisse Jones. High-speed train system has a long way to go.USA TODAY. [EB/OL].(2011-02-15)[2011-03-26].http://travel.usatoday.com/news/2011-02-15-businesstravel15_ST_N.htm.