城軌列車故障救援組織與優(yōu)化

李宇輝

（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運(yùn)輸系，江蘇 南京 210015）

城軌障，列將車使在列運(yùn)車營(yíng)運(yùn)過行程陷中入一停旦頓發(fā)，生特牽別引是或當(dāng)制故動(dòng)障系短統(tǒng)時(shí)故間內(nèi)無法排除時(shí)，行車調(diào)度將必須采取各種行車調(diào)整措施，并對(duì)故障列車進(jìn)行救援，即利用其他列車或工程車將故障車移動(dòng)到輔助線。由于列車救援過程中城軌線路的列車運(yùn)行將中斷，因此盡量壓縮線路中斷時(shí)間、優(yōu)化救援作業(yè)流程是行車指揮人員面臨的重要課題。

1 列車故障救援的基本原則和組織方法

1.1 列車故障救援的基本原則

正線運(yùn)行的列車發(fā)生故障需要救援時(shí)，應(yīng)首先遵循“順向救援”原則，以確保正線其他列車的運(yùn)行秩序，即應(yīng)盡量采用相鄰后續(xù)列車正向推進(jìn)故障列車的方法進(jìn)行救援。這主要是基于以下兩個(gè)方面。

（1）相鄰后續(xù)列車清客后即可前往故障列車所在區(qū)間進(jìn)行救援，節(jié)省司機(jī)換端的時(shí)間，對(duì)前行和其他后續(xù)列車的運(yùn)行影響不大。

（2）相對(duì)于順向救援來說，逆向救援將使線路上的城軌列車運(yùn)行秩序被徹底打亂，行車調(diào)度將不得不采取小交路、單線雙向運(yùn)行等手段對(duì)行車秩序進(jìn)行調(diào)整，加大了故障處理的難度。

1.2 特殊情況下的救援組織方法

（1）在輔助線附近實(shí)施“逆向救援”。“逆向救援”是指利用前行列車反向推進(jìn)故障車進(jìn)行救援的方法。根據(jù)故障車的不同位置可以分為以下兩種情況。①如圖1 a 所示，當(dāng)下行 0213 次列車故障需要救援時(shí)，由前行 0913 次列車逆向運(yùn)行對(duì)故障車實(shí)施救援，能夠很快將故障車推入 K 站存車線，如果由后續(xù) 0613 次列車實(shí)施救援，如果正向推進(jìn)將距離其他輔助線較遠(yuǎn)，如果逆向牽引至 K 站存車線則要換端耽誤時(shí)間，并且存在救援后恢復(fù)運(yùn)行較困難等問題。②如圖1 b 所示，下行 0813 次列車剛完成折返時(shí)突發(fā)故障需要救援，此時(shí)1012次列車無法對(duì)故障車進(jìn)行救援，行車調(diào)度只能命令前行 0713 次列車清客后實(shí)施“逆向救援”，將 0813 次列車推入存車線后再恢復(fù)運(yùn)行。

（2）利用渡線變逆向牽引為順向牽引。為了避免在救援過程中逆向牽引故障車對(duì)運(yùn)營(yíng)秩序的影響，行車調(diào)度可以利用渡線變逆向牽引為順向牽引。如圖2所示，當(dāng) 1312 次列車在 F 站附近出現(xiàn)故障要求救援時(shí)，行車調(diào)度命令 0114 次列車清客后前往救援，由于故障地點(diǎn)在車輛基地附近，因此兩車連掛后不是向前推進(jìn)而應(yīng)逆向牽引回車輛基地，同時(shí)為了避免對(duì)其他上行列車的干擾，0114 次在牽引故障車到 F 站清客后，經(jīng) F 站渡線至下行線再牽引回車輛基地，這樣就變逆向牽引為順向牽引，使上行線能夠很快開通，同時(shí)對(duì)下行線列車運(yùn)行的影響也在可控的范圍內(nèi)，從而將救援工作對(duì)列車運(yùn)行的總體影響降到最低。

（3）利用后端動(dòng)車避免救援。由于城軌列車兩端具有駕駛室的特點(diǎn)，有時(shí)行車調(diào)度可以要求故障列車司機(jī)在故障處理中嘗試后端動(dòng)車以避免救援。利用后端動(dòng)車的一種情況如圖1所示，當(dāng)列車在輔助線附近突發(fā)故障需要救援時(shí)，行車調(diào)度除安排救援外可以要求司機(jī)嘗試列車后端駕駛室是否能夠動(dòng)車，如果后端能夠動(dòng)車則命令司機(jī)清客后直接將故障車逆向牽引至輔助線退出運(yùn)營(yíng)，這相對(duì)于由其他列車實(shí)施救援具有節(jié)省時(shí)間和減少清客等明顯優(yōu)點(diǎn)。利用后端動(dòng)車的另一種情況如圖2所示，當(dāng)1312 次列車在 F 站附近突發(fā)故障要求救援時(shí)，行車調(diào)度也可以要求司機(jī)嘗試后端駕駛室是否能夠動(dòng)車，如果后端能夠動(dòng)車則命令司機(jī)經(jīng)過 F 站渡線至下行線后順向運(yùn)行至 D 站后再推進(jìn)回車輛基地。

利用后端動(dòng)車還有一種更加特殊的情況，如圖3 所示，上行列車 1212 次即將到達(dá) K 站或 1012 次即將到達(dá) P 站突發(fā)故障要求救援時(shí)，在故障列車上有兩名司機(jī)或車站派出站務(wù)員在前端擔(dān)任引導(dǎo)員的前提下，行車調(diào)度可以要求司機(jī)嘗試后端駕駛室是否能夠動(dòng)車，如果后端能夠動(dòng)車則命令司機(jī)順向推進(jìn)故障車至輔助線退出運(yùn)營(yíng)。這樣雖然能達(dá)到減少清客和縮短行車中斷時(shí)間的目的，但由于一般列車只有1名司機(jī)和引導(dǎo)員不易上車 (有的城軌公司規(guī)定經(jīng)調(diào)度長(zhǎng)同意司機(jī)可以單獨(dú)推進(jìn)) 等原因，除列車在車站發(fā)生故障外，行車調(diào)度一般不采取這種處理方法。

利用后端動(dòng)車的主要優(yōu)點(diǎn)是可以避免除故障車外其他列車的清客，最大限度地減少對(duì)正線其他列車運(yùn)營(yíng)的影響，但也存在由于沒有引導(dǎo)員列車只能牽引不能推進(jìn)，如果后端不能動(dòng)車則會(huì)增加總體救援時(shí)間等問題[1]。

2 優(yōu)化列車救援組織工作的措施

2.1 列車故障救援中斷行車時(shí)間分析

南京地鐵一號(hào)線從 2005 年開通至 2010 年底共發(fā)生 25 起列車故障救援事件，中斷行車時(shí)間最長(zhǎng)為45 min，最短為 14 min。其中，中斷時(shí)間在 25 min 以上的有3件，占 12%；中斷時(shí)間在 18～25 min 的有16 件，占 64%；中斷時(shí)間在 18 min 以下的有6件，占 24%。這說明列車故障救援中斷行車時(shí)間一般可以控制在 25 min 以內(nèi)，合理的時(shí)間為 18～25 min。

2.2 優(yōu)化列車救援組織工作的措施

（1）救援列車提前清客。在列車突發(fā)故障需要救援時(shí)，行車調(diào)度在了解故障車基本情況后，提前向計(jì)劃擔(dān)任救援任務(wù)的列車和相關(guān)車站發(fā)布清客命令做好救援準(zhǔn)備，這樣可以避免救援列車的清客耽誤整個(gè)列車救援時(shí)間，但有可能因?yàn)楣收宪囆迯?fù)而造成無謂的清客。另外，為了保護(hù)行車調(diào)度指揮人員的積極性，城軌運(yùn)營(yíng)管理部門應(yīng)將這種因故障列車修復(fù)又重新載客運(yùn)行的情況不列入清客指標(biāo)，不以此對(duì)調(diào)度指揮人員進(jìn)行考核[2]。

（2）提前并簡(jiǎn)化調(diào)度命令的發(fā)布。為減少行車調(diào)度發(fā)布救援命令和司機(jī)復(fù)誦救援命令占用的時(shí)間，行車調(diào)度可在救援列車清客的同時(shí)向司機(jī)預(yù)先發(fā)布救援命令，在確定對(duì)故障車實(shí)施救援后再發(fā)布救援命令生效動(dòng)車令。在提前發(fā)布命令的同時(shí)，還可以在原規(guī)章規(guī)定的救援命令內(nèi)容基礎(chǔ)上突出救援列車車次、救援路徑，對(duì)調(diào)度命令進(jìn)行以下簡(jiǎn)化。

將救援列車改為“×× 次列車，到 ×× 站清客后改開 ×××/××× 次到 ×× 站上/下站臺(tái) (×× 站—×× 站上/下行區(qū)間) 救援”；將故障列車改為“×× 次列車，×× 站方向開來的 ××× 次連掛你次列車后牽引/推至 ×× 站存車線 (或車輛基地)。”連掛完成后，再對(duì)救援列車發(fā)布命令“××× 次經(jīng) ×× 站—×× 站上/下行線開往×× 站存車線 (或車輛基地)”。

經(jīng)過簡(jiǎn)化后的救援命令發(fā)布時(shí)間可以控制在2 min 以內(nèi)，但這對(duì)行車調(diào)度和司機(jī)都提出了較高的要求，一方面要求調(diào)度命令的內(nèi)容要精簡(jiǎn)、易懂；另一方面要求司機(jī)、站務(wù)人員對(duì)救援的流程、方法要熟悉，復(fù)誦及時(shí)、準(zhǔn)確。

（3）簡(jiǎn)化連掛作業(yè)程序。在列車救援程序的“故障車連掛”環(huán)節(jié)中，原來的規(guī)定是“救援列車接近故障車停車地點(diǎn)收到‘零碼’停車后，司機(jī)使用限制速度的人工駕駛模式繼續(xù)運(yùn)行，到達(dá)距故障車 20 m 處停車，以 5 km/h 速度接近故障車，3 m 處一度停車，聽候被救援列車司機(jī)的指揮連掛?！痹诰仍熊囁緳C(jī)明確故障車位置并熟悉作業(yè)程序的前提下，可取消 20 m 處停車的規(guī)定，將其簡(jiǎn)化為“救援列車以 5 km/h 速度接近故障車，3 m 處一度停車，聽候被救援列車司機(jī)的指揮連掛。[3]”在進(jìn)行連掛作業(yè)時(shí)，還可以采用“故障車司機(jī)沒有做好準(zhǔn)備工作時(shí)，大燈與防護(hù)燈全亮，做好準(zhǔn)備工作時(shí)，關(guān)閉大燈僅亮防護(hù)燈”的約定作業(yè)方法，以減少兩車司機(jī)聯(lián)系環(huán)節(jié)占用的時(shí)間，促使連掛作業(yè)的順利進(jìn)行。

故障車在進(jìn)行救援準(zhǔn)備的過程中按規(guī)定要對(duì)整列車施加常用制動(dòng)，而救援列車和故障車連掛并試?yán)戤吅蠊收宪囁緳C(jī)需人工緩解每節(jié)車廂的制動(dòng)，這在實(shí)際工作中需要 2 min?？蓪⒋隧?xiàng)規(guī)定修改為：在確保故障車制動(dòng)效果的前提下，只保留連掛端第一節(jié)車廂施加的常用制動(dòng)，在坡道停車時(shí)再視情況增加施加制動(dòng)的車廂，其他車廂在連掛前即由故障車司機(jī)對(duì)制動(dòng)進(jìn)行人工緩解。這樣可以在兩車連掛試?yán)戤吅笱杆賱?dòng)車，減少列車在故障地點(diǎn)的停留時(shí)間。

（4）減少聯(lián)系環(huán)節(jié)。在原列車救援過程中，行車調(diào)度與司機(jī)的聯(lián)系較為頻繁，在熟悉救援程序和各自職責(zé)的前提下，可以要求行車調(diào)度在發(fā)布救援命令后，除了開放信號(hào)、排列救援進(jìn)路和出現(xiàn)影響安全事件等情況下主動(dòng)與司機(jī)聯(lián)系外，其他情況應(yīng)盡量減少與司機(jī)的聯(lián)系，由司機(jī)全權(quán)負(fù)責(zé)連掛過程。救援列車連掛好動(dòng)車后，司機(jī)向行車調(diào)度匯報(bào)時(shí)，行車調(diào)度再介入救援后續(xù)工作中。為司機(jī)創(chuàng)造一個(gè)良好的作業(yè)環(huán)境，可有效提高工作效率。

（5）建立列車故障救援組織優(yōu)化模型。在以上各項(xiàng)優(yōu)化措施落實(shí)到位的前提下，如果列車在站臺(tái)停車時(shí)突發(fā)故障請(qǐng)求救援，按照表2所示的救援組織優(yōu)化模型，可以將列車救援時(shí)間控制在 15 min 以內(nèi)。如果列車在區(qū)間停車請(qǐng)求救援也可參照?qǐng)?zhí)行，并適當(dāng)增加故障列車到車站清客所需的時(shí)間。

表2 列車故障救援組織優(yōu)化模型

在以上列車故障救援組織優(yōu)化模型中，每個(gè)流程的時(shí)間都很緊湊，這就需要行車調(diào)度、司機(jī)、站務(wù)人員具有較高的突發(fā)事件應(yīng)急處理能力，以及各崗位人員間的密切分工配合，從而使模型在實(shí)際中的應(yīng)用成為可能。

3 救援模型應(yīng)用實(shí)例

南京地鐵在壓縮列車故障救援時(shí)間，提高救援工作效率方面進(jìn)行了有益的嘗試，以下是一個(gè)快速完成救援工作的案例。

如圖4 a 所示，某日 19:33，南京地鐵1號(hào)線2712 次列車報(bào)故障停在邁皋橋站上行站臺(tái)，行車調(diào)度在命令司機(jī)按規(guī)定處理的同時(shí)，于 19:34 命令即將到達(dá)紅山站的 2320 次列車在紅山站清客做好救援準(zhǔn)備并命令紅山站配合，同時(shí)命令邁皋橋站折返線備用動(dòng)車替開 2713 次。在 2320 次列車清客過程中，行車調(diào)度于 19:35 向其預(yù)發(fā)救援 2712 次列車命令。19:37 紅山站和 2320 次司機(jī)匯報(bào)清客完畢，在征得車輛檢修調(diào)度員同意后行車調(diào)度通知 2712 次啟動(dòng)救援程序，并向 2320 次發(fā)布救援命令生效動(dòng)車令，要求其改開 602 次立即動(dòng)車前往邁皋橋站上行站臺(tái)救援。19:39 行車調(diào)度通知 2712 次列車做好救援準(zhǔn)備，等待后續(xù) 602 次救援。19:43 602 次列車匯報(bào)兩車連掛完畢，行車調(diào)度命令 602 次推送故障車至邁皋橋站存車線解鉤后換端返回邁皋橋站上行站臺(tái)恢復(fù)運(yùn)行，如圖4 b 所示。19:45 602 次在邁皋橋站上行動(dòng)車，19:54 602 次返回邁皋橋站上行站臺(tái)，行車調(diào)度通知其改開 2621 次恢復(fù)正常運(yùn)行。

在該實(shí)際救援案例中，從 19:33 2712 次列車報(bào)故障，到 19:45 602 次列車邁皋橋站上行動(dòng)車，正線中斷運(yùn)行時(shí)間只有 12 min，其中從 19:37 602 次列車紅山站動(dòng)車執(zhí)行救援任務(wù)到 19:43 兩車連掛完畢僅耗時(shí) 6 min，比救援組織優(yōu)化模型還要節(jié)省兩分鐘，由此可以看出，南京地鐵從調(diào)度員到司機(jī)和站務(wù)人員等各運(yùn)營(yíng)崗位的人員配合默契、業(yè)務(wù)熟練，突發(fā)事件應(yīng)急處理能力十分突出。

4 結(jié)束語(yǔ)

城軌列車故障救援由于涉及的部門和人員眾多、對(duì)正常運(yùn)營(yíng)工作干擾較大、組織程序復(fù)雜等原因，當(dāng)運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)列車故障需要救援時(shí)，能否及驗(yàn)城軌運(yùn)營(yíng)人員特別是行車調(diào)度人員業(yè)務(wù)水平的一個(gè)重要依據(jù)。通過優(yōu)化列車故障救援組織能夠加快阻塞線路的開通、改善城軌運(yùn)營(yíng)服務(wù)的質(zhì)量、提高運(yùn)營(yíng)人員對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急處理業(yè)務(wù)能力，同時(shí)也為其他城軌公司增強(qiáng)服務(wù)乘客的水平提供了有益借鑒。

[1]何宗華，汪松滋，何其光. 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M]. 北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2009.

[2]王 玨. 城市軌道交通概論[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2008.

[3]胡德臣，方 晨. 技規(guī)導(dǎo)讀[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2002.