公車改革攻堅：三種改革方案的比較及啟示

□ 袁涌波

公務用車，是指國家黨政機關、企事業(yè)單位或社會團體用國家公共財政購置的，用于公務活動的需求、提高辦事效率的車輛。長期以來，公車消費是我國各級國家機關、政府部門公務消費和官員職務消費的重要部分，“官車”在很多場合相當于某些公權機關的臉面，代表著某些官員的架子和派頭，也折射出某種根深蒂固的特權意識。在缺乏有效約束的情況下，公車消費存在著“能上不能下”、“就高不就低”的膨脹沖動，一些地方公車配置屢屢超標、“車輪腐敗”令財政不堪重負。本文對當前各地進行的公車改革模式進行比較和剖析，試圖指出各種模式的優(yōu)缺點，進而提出我國公務用車制度改革的若干建議，期望對當前的公車制度改革有所裨益。

一、公務用車制度改革勢在必行

我國公務用車制度形成于計劃經(jīng)濟體制的大背景下，是一種落后的實物供給制或配給制。隨著我國市場經(jīng)濟體制的不斷完善和發(fā)展，其弊端已經(jīng)成為社會經(jīng)濟發(fā)展的嚴重阻礙。“公車改革勢在必行”已經(jīng)成為社會共識。

（一）現(xiàn)行公務用車制度的三大弊端

1、公務用車費用居高不下，財政不堪重負

據(jù)報道，我國政府采購 2004年的規(guī)模是 2200億元，其中汽車采購的額度達到 500億元。到 2008年政府公務車雖經(jīng)前幾年大量采購似仍未滿足需求，在政府采購總額中仍約占 1/4，達 800億元①引自趙凌：《官車“寶馬化”后果：政府采購遭遇制度倫理雙重挑戰(zhàn)》，《南方周末》，2009年 6月 17日。，年增長速度為15％，遠超我國GDP的增長速度。這種觸目驚心的采購規(guī)模還在不斷增長中。每年大量增加再加上歷年積存的公務車產(chǎn)生的養(yǎng)車費用，是一筆令人咋舌的公共開支。

2、公車資源配置不合理，使用效率低下，隱性浪費嚴重

有些單位把公務用車看成是一種“待遇”，不是從工作出發(fā)，而是不管條件是否許可、車輛是否超編、有無違反規(guī)定，都要想方設法購車，使得有權管錢且領導膽大的單位公車就多，無權無錢的單位公車就少，造成部門與部門之間、單位與單位之間公車資源配置不合理。不少單位領導超出有關規(guī)定低職變相配備公車，把公車變?yōu)閭€人相對固定用車。各級領導干部、各種行政、管理機關使用的公務車，無論在數(shù)量上，還是在購買、使用的范圍上都有明顯的擴展，已遠遠超過實際工作的需要，相互攀比公務車檔次成為部分人追求的目標。這種公車資源配置制度與建立社會主義市場經(jīng)濟體制對黨政機關提出的低成本、高效率的要求不相適應，客觀造成了公務員之間的不公平和新的苦樂不均。

3、監(jiān)管約束制度乏力，公車私用、濫用等違紀違規(guī)行為屢禁不止

公車私用實際上就是公權私用，雖為國家三令五申嚴禁，但這種現(xiàn)象卻越演越烈。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前公車公用、私用、司機用各占 1/3，也就是公車只有 1/3的時間用于公務，公車不“公”的現(xiàn)象較為普遍，一些機關黨員干部用公車送子女上學、宴請娛樂、外出旅游，損害了黨員干部的形象；一些領導干部攀比心理、享受心理作怪，違規(guī)配備豪華車，導致公車超標現(xiàn)象時有發(fā)生；有些司機和干部與廠商和維修廠家相互勾結，在購車、維修、油料費、路橋費等環(huán)節(jié)弄虛作假，營私舞弊，造成經(jīng)濟違紀違法問題。新聞媒體雖屢有追蹤監(jiān)督報道，但見效甚微。公車私用屢禁不止，使政府形象受損，負面影響極大。

（二）公車制度改革的進程

從上世紀 90年代開始，一些地區(qū)就先后進行了公車改革試點。1993年，廣東省東莞市沙田鎮(zhèn)率先取消領導干部公務用車，并改發(fā)交通補貼。1997年，廣東省再次進行公車改革試點。1998年 9月，原國家體改委制定了《中央黨政機關公務用車制度改革方案》，啟動部分中央機關的車改試點，同時也在浙江、江蘇、北京、湖南、重慶等省市的部分地區(qū)試點，但這些改革最后都無疾而終。到 2003年，全國政協(xié)委員關于公車改革的提案再次觸發(fā)群眾熱議，由此出現(xiàn)了 2004年前后的全國性公車改革高峰。2009年杭州市直機關車改、遼陽的弓長嶺區(qū)車改再次把公車改革推上風口浪尖。

在 2011年的政府工作報告中，首次寫入了“規(guī)范公務用車配備管理并積極推進公務用車制度改革”的內容，將公車改革列入今年政府工作年度計劃，為我國的公車改革提上了議事日程指明了方向，進一步表明中央對我國公務用車制度改革的決心和力量。2011年 03月 25日，國務院第四次廉政工作會議上溫家寶總理指出，開展公務用車專項治理，抓緊研究推進中央國家機關公車管理使用改革，今年要拿出改革方案，在一些部門試行。公車改革再次成為全國輿論關注的焦點。這次公務車改革真的能如民心所向，取得實質性進展嗎?“公車改革”何去何從?為世人所矚目。

二、我國公車改革的三種模式

上世紀九十年代中期，我國先后在廣東、黑龍江、北京、江蘇、浙江等地開展公車制度改革的試點和探索，并形成了公車改革的三種模式：貨幣化改革、公車租用和加強管理型。

（一）貨幣化車改模式

貨幣化公車改革，即取消公務用車 （公檢法等特殊用途車輛除外），按照公務員行政級別、崗位發(fā)放適當交通費用補貼，所以也叫崗位補貼模式。這是我國采用較多的公車改革模式，也是與國際慣例接軌、較為徹底的一種模式。補貼發(fā)放的標準一般是與公務員的行政級別掛鉤，級別越高，發(fā)放越多，反之亦然。補貼發(fā)放的形式主要有兩種：一是以現(xiàn)金形式發(fā)給公務員，自行支配，超支不補，節(jié)余歸己；二是把補貼發(fā)放到交通卡、IC卡中，卡內的車貼金額只能用于與公務交通有關的支出。

在貨幣化公車改革中，最典型也較為成功的是2009年的杭州市公車改革。經(jīng)過近 7年的醞釀和試點，杭州市級機關第一批公車改革于 2009年 5月1日正式啟動。杭州市公改辦法規(guī)定，車改后取消市局（副廳）級以下干部用車，按人按月發(fā)放車貼，一般市級機關的車貼標準分為 9個檔次，上限為每人每月 2600元，下限為每人每月 300元。為了防止車貼“福利化”傾向，杭州將車貼地全部打入“市民卡”IC卡中，卡內的車貼金額只能用于與公務交通有關的支出，如公交車、出租車、市級機關公務用車服務中心、加油站、車輛年檢、車輛保險等。車改單位的公車一律上交，按照公開、公平、公正的原則，向社會公開拍賣，涉改車輛拍賣所得上繳市財政。其中部分車輛轉為“機關公務用車服務中心”工作用車，按“保本微利”原則實行準市場化運行，公務用車需提前預約①另外還有部分公車用于補充執(zhí)法單位“黃標車”淘汰后的車輛不足。?？紤]到市直各部門要承擔一定的公務接待、重大應急突發(fā)事件處置等任務，杭州車改還建立了“公共交通專項經(jīng)費”制度②杭州市車改辦按不超過當年涉改人員公務用車補貼總額的10％核定車改單位的公共交通專項資金。該專項資金實行?？顚Ｓ?、定期公示，超支不補、節(jié)余不留。。

為了防止車改后出現(xiàn)公職人員向社會“借車”或轉嫁費用等不正之風，杭州市配套出臺了“市級機關公務用車制度改革紀律規(guī)定”，對可能發(fā)生的不正之風進行提前廉政預警，并對車改單位和人員的公務用車、車貼發(fā)放、財務結算及廉潔要求做出具體規(guī)定。市紀委監(jiān)察局全程參與車改過程，監(jiān)督車改單位和人員的行為。

截至 2010年底，杭州市已有 56家市級機關單位取消原有公車參加車改，占機關單位數(shù)量半數(shù)以上，涉及 4000多名機關干部、371名駕駛員和 417輛公車，市局 （副廳）級以下一律取消專車，大部分公車向社會公開拍賣。杭州車改單位公車支出節(jié)約超過三分之一。在一些全面推行車改的單位，因為公車“一輛不留”，公車私用等腐敗問題也隨之銷聲匿跡。

總體而言，“貨幣化”改革模式比較徹底地克服現(xiàn)行公務用車制度在執(zhí)行過程中產(chǎn)生的種種弊端，其優(yōu)點在于：使資源配置的社會化、市場化，能夠有效減輕公務用車帶來的沉重財政負擔，有利于從根本上防止公車管理上的疏漏，消除“車輪上的腐敗”，更有利于緩和干群關系和創(chuàng)建和諧社會，也符合公務員職務消費貨幣化的社會發(fā)展趨勢。

但貨幣化車改模式也有弊端，主要是崗位補貼標準難以確認。按級別的“貨幣化”發(fā)放補貼有“變相加薪”之嫌，而且車貼標準高低與行政職務掛鉤，也不能合情合理的反映機關工作的需要，加上補貼的高低檔之間差距巨大，加深了人數(shù)最多、工作量最大的基層公務員的不公平感。

（二）公車租用模式

公車租用模式也叫半貨幣化改革模式，就是取消各部門公車，由政府行政后勤部門組建新的機關車輛管理機構或出租車租賃公司，實行統(tǒng)一集中管理和調度，有償使用，定期結算，超支自負，節(jié)余接轉下年使用或以現(xiàn)金形式予以獎勵。改革的主要目標是充分利用現(xiàn)有資源，通過市場運作來解決公務用車管理中存在的問題，節(jié)約財政開支。實行的方法有三種：一是按年度核定各單位用車費用，實行總額包干，計費用車。大慶市、深圳市鹽田區(qū)等采取這種形式。二是向公務員發(fā)放數(shù)額不等的乘車卡 （IC卡），實行公車有償使用，以年度結算，超支不補，結余轉入下年使用，或按結余金額的 30％-50％以現(xiàn)金形式獎勵個人。昆明市采用這種方式。三是按職級核定公務用車補貼限額，個人憑車輛燃油費、維護費、保險費等有效票據(jù)在個人補貼限額內報銷，超支自負，結余轉下年使用或按比一定例獎勵個人。佛山市縣級部門采取這種模式。

公車租用模式改革的優(yōu)勢在于：通過取消公務用車，組建新的機關車輛管理中心或出租車租賃公司，實行乘車卡、實報實銷等方式，施行集約化管理，有效的提高公務用車使用效率，做到節(jié)約財政支出的目的，并且杜絕了“公車私用”現(xiàn)象。同時可以解決司機安置的老大難問題，減少公車改革的阻力，保證車改的順利進行。因此有人認為，公車租用模式在政府中更為適用。

但公車租用模式也存在明顯的弊端，如監(jiān)管成本較高、在執(zhí)行過程中容易走樣變味、操作麻煩等等。很難想像每個領導每天用車都要申請，更難想像某個機構會去考證用車申請的必要性。所以，這種半貨幣化的改革可能最終還是要回到原來的老路上去。

（三）加強管理型模式

加強管理型模式又稱規(guī)范化模式，這種模式在不改變現(xiàn)行公車制度的基礎上，在加強公車管理上做文章，其基本做法是，從公車購置開始，規(guī)范公車使用的每一個環(huán)節(jié)，通過建章立制來加強對公車的監(jiān)督和管理。改革的主要目標是實現(xiàn)公務用車管理的規(guī)范化，控制公車浪費，改善機關形象。成都市、廣東省中山、惠州等地區(qū)采取這種模式。

加強管理公車改革的優(yōu)勢在于：加強管理公車改革，對低效浪費和公車私用現(xiàn)象有一定的遏制作用，起到了節(jié)約行政成本和提高車輛使用率的目的。這種漸進式車改阻力小，不會引起社會的震蕩。

該模式的缺陷也非常明顯，它仍局限于現(xiàn)有的公車管理模式，未能從根本上解決問題。對公務用車加強管理，既沒有進行必要的成本收益分析，也不能完全解決公車私用、維修加油等環(huán)節(jié)上存在的問題。事實上，每個單位的公務用車可能都曾經(jīng)“加強管理”過，但“領導專車”從來沒有真正取消過，“登記制度”也無法真正約束各級領導。

（四）三種模式的比較分析

公車制度改革在本質上屬于一種制度變遷的過程，新制度經(jīng)濟學和公共管理理論為我們對三種模式的有效性分析提供了基本框架，尤其是新制度經(jīng)濟學其中的產(chǎn)權理論可以作為評價不同公車改革模式有效性的重要工具。

從產(chǎn)權理論分析，貨幣化改革模式從根本上改變公車產(chǎn)權，是從最無效率的公有產(chǎn)權轉變?yōu)樽钣行实乃饺水a(chǎn)權；公車租用模式本質上并不改變公車公有的產(chǎn)權結構，但是通過公車外包或者集中化管理的形式，是分散的產(chǎn)權得以集中，使產(chǎn)權制度更加有效；加強管理型模式并不改變當前公車的產(chǎn)權結構和利益格局。因此，從產(chǎn)權制度的有效性來看，當前實施的貨幣化補貼模式無疑是最為有效的一種模式。

從公共管理理論看，西方 20世紀 70年代末 80年代初出現(xiàn)的新公共管理思潮有兩個基本結論：一般情況下，當某件事既可由“公家”管又可由私人管時，由私人管效率更高，因為他管得更盡心；在配置可競爭的社會資源時，市場機制比政府機制有著更高的配置效率。我國現(xiàn)行公車制度的毛病，就在于政府不合時宜地支配著本該由市場和社會配置的資源，而市場和社會恰恰在該起作用的地方不能起作用，這是其效率不高的主要原因。因此，由市場機制來配置資源應成為我國公車改革的基本思路和方向。顯然，三種模式中，具有徹底市場化特征的貨幣化補貼模式無疑是最優(yōu)的。

事實上，近年來全國各地也多數(shù)采用了貨幣化改革這一模式，并取得了一定成績，但是這一改革模式往往會觸動政府部門的既得利益集團，如果難以通過貨幣補貼彌補其損失的話，推行會面臨較大的阻力。這也是當前發(fā)放貨幣化補貼主要與行政級別掛鉤的主要原因。換句話說，以職級高低為標準來發(fā)放車改補貼只應是公車制度改革的一個過渡性安排，最終我們應走向以工作崗位所承擔的任務、性質和實際的公務活動量為標準，來發(fā)放車改補貼。

三、國外公車管理的模式與經(jīng)驗

公車泛濫與腐敗現(xiàn)象實質上是公共權力的濫用，是利用職權謀取個人私利，與貪污受賄、非法占有公共財物沒有質的區(qū)別。因此，世界上許多國家對公務配車和公車標準及適用范圍有嚴格規(guī)定。國外的制度及經(jīng)驗，歸結起來，就是將公車管理納入法治軌道，用法律制度來尋求根本的解決之道。

（一）嚴格公車采購和配備

各國一般都通過預算管理，嚴格控制公車購置數(shù)量和購置金額。在美國，從聯(lián)邦政府到地方政府，公務用車管理部門每年向公眾出具政府機動車情況報告。以德克薩斯州為例，德州機動車管理辦公室（簡稱OVFM）必須要制定一年的公務車隊情況預算，對于車輛的數(shù)量、規(guī)模、各種車的類到、新增車輛的計劃，都要以報告的形式列出。2007年OVFM的報告長達 31頁，關于車隊的情況包括油耗的花費情況都有明確的資料報告。購車款項的來源也必須說明白，還有專門的章節(jié)闡述省油和環(huán)境考量等。再如，法國政府規(guī)定，購車預算由政府各部委和國有企事業(yè)單位在制定各自的年度預算時提出，由有各省代表參加的“國有汽車購置委員會”進行預審；預算批準后，由代表國家的“國家購置集團聯(lián)合會”統(tǒng)一從市場上購買，然后轉賣給使用單位。

許多國家都詳盡規(guī)定公車配備，從嚴掌握。多數(shù)國家專車只配備到各部部長、副部長以上一級的官員。例如，德國只有總統(tǒng)、總理、副總理及各部部長、國務秘書和聯(lián)邦直屬機構負責人 （最高法院院長、最高檢察院檢察長等）才可以配備專車，司、局長級的官員則只保證公務用車，不配備專車。日本、印度等國都與此類似。還有一些國家公車配備范圍更?、偃缧录悠轮唤o總理和資政二人配備專車和司機；芬蘭除總統(tǒng)外，也只有總理、外交部長、內務部長、國防部長四人享受配備固定車輛和固定司機的待遇。。

由于公車數(shù)量控制嚴格，為了解決大型公務活動的需要，許多國家政府部門都通行向社會租車。日本總務省、德國聯(lián)邦及各州、新加坡、阿根廷聯(lián)邦和省的各級政府用車都向租車公司租用，大大減輕了財政負擔。

（二）嚴格控制公車私用

許多國家規(guī)定公車只能用于公務，不能用來辦私事，對公務車的使用都有詳細登記制度；對未經(jīng)授權私用公務車有著較為詳細的懲罰規(guī)定。有的國家則使用科技手段遏制公車私用。如瑞典財政部請專家設計了一套由電腦控制的公務汽車專用控制系統(tǒng)，在每輛公車上安裝了帶雙按鈕的計程器和代碼發(fā)射器，一個按鈕上刻著“公務”，另一個上刻著“私用”。任何人用車時，必須先按下兩個按鈕中的一個，車才能啟動。按鈕按下后，代碼器就將該車的特定代碼發(fā)往監(jiān)控衛(wèi)星，衛(wèi)星再把代碼及汽車所在的方位信息傳向中央監(jiān)控臺，是公干還是私事經(jīng)核實后，據(jù)此對開車者收費或罰款。英國政府也采用了類似系統(tǒng)，其政府“公車管理與調度部門”可以隨時掌握公車的準確位置，有助于政府控制公車濫用，并在它遇到故障或者緊急事故時發(fā)出警報。在美國，為了防止腐敗和浪費，聯(lián)邦政府對公車實行嚴格管理，一是不允許公車有特權；二是公務車都裝了全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，一旦出現(xiàn)一點徇私舞弊，就會被立刻曝光；三是公務車車身上都噴涂“政府用車”字樣，便于接受公眾監(jiān)督。

（三）適當發(fā)放交通補貼

多數(shù)政府在嚴控公車私用的同時，也都給公務員發(fā)放交通補貼。國外政府大多是以距工作地遠近來確定車貼數(shù)額，并大力提倡使用節(jié)能低耗的交通工具上下班。法國政府規(guī)定，公務員和國有企事業(yè)單位職工享受交通補貼。他們如乘坐公交車輛（地鐵和公共汽車）上下班，從住地到工作地的交通費由單位和個人各負擔一半；如開私家車上下班，則按每月 22個工作日、每日在住地和工作地之間往返一次的公里數(shù)計算報銷汽油費并發(fā)給一定數(shù)額的車輛保養(yǎng)費。國外政府提倡用節(jié)能的交通工具上下班。如荷蘭，對騎自行車上班的公務員給的補貼要比用其他交通工具上班的多幾倍。新加坡則對于符合一定級別的公務員給予一次性購車補貼，對于普通公務員只給適當?shù)慕煌ㄑa貼，并計入工資。

四、我國公車改革的總體思路和若干建議

我國當前公務用車制度改革，應在建立在總結我國以往公車制度改革的經(jīng)驗與實踐上，深入分析改革中出現(xiàn)的新問題、新變化。同時要借鑒外國公務用車管理的先進經(jīng)驗，逐步建立和完善能夠適應我國市場經(jīng)濟與行政管理體制，能夠被人民群眾所認可的公務車輛管理制度。結合我國以往的公車改革實踐以及國外公車管理的經(jīng)驗，我國公車改革的總體思路是：遵循統(tǒng)一部署、整體設計、分步實施的原則，在全國推行公車用車制度改革。除公安、檢察、法院等專用業(yè)務車輛外，只保留副省部級 （含）以上領導的公務用車，其他所有公車一律取消，納入市場化用車軌道。按照節(jié)省財政支出和民主公開的原則，根據(jù)工作實際需求，確定貨幣化補貼標準。建立健全相配套的監(jiān)督體系和保障制度。具體而言，應從以下幾個方面著手公車改革。

（一）明確政策目標

主要政策目標應是建立在剛性財政預算約束下的公車管理體系。首先，以預算管理實現(xiàn)總量控制，把公車管理納入公共財政體制。目前根據(jù)文件規(guī)定，我國只有正部級官員才有資格配備專車，副部級官員以下都只有工作用車。然而，實際上許多市、縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)領導都有專車，而且其中不少都是超標準配備。因此，公車改革的第一步，就是建立剛性的預算約束，嚴格公車采購管理，提高政府公務用車預決算的明確性和透明度，做到政府公務用車信息公開。其次，嚴格公務用車編制和配備管理，加強對預算外資金的約束，防止政府部門利用預算外資金購置車輛，機關的預算及決算接受人代會的審計和人民的監(jiān)督，從而降低運行成本，減輕財政開支，漸進推進公共財政建設。

（二）加快出臺公車改革的法律法規(guī)

公車改革難就難在觸及利益集團的既得利益，在政策文件難以徹底調整現(xiàn)有利益格局的情況下，需要法律來助力。事實上，我國公務用車改革中出現(xiàn)的進退失據(jù)，源于改革決策中法律程序的缺失。因此，在啟動公務用車制度改革相關工作的同時，立法機關要抓緊時間對公車改革進行立法調研，著重調研公車改革模式的選擇、適用范圍的確定、公車管理細則及貨幣補貼標準等關鍵問題，同時抓緊時間起草和出臺有關公車管理的法律法規(guī)，實現(xiàn)公車管理的法治化、常態(tài)化和制度化。

（三）科學核算和發(fā)放交通補貼

車改交通補貼標準問題，是公務用車貨幣化改革的核心環(huán)節(jié)，也是社會各界議論的焦點。交通補貼標準必須與經(jīng)濟發(fā)展和干部群眾生活水平相適應，做到實事求是、科學合理地確定補貼的標準。核定合理的補貼標準，應與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平、居民收入水平和地方財政承受能力相適應，兼顧國家、人民群眾、個人三者的利益，要以目前的與行政級別掛鉤逐步過渡到以工作崗位所承擔的任務、性質和實際的公務活動量作為主要參考。與此同時，建立公務員交通補貼的浮動補貼制度，做到與社會市場經(jīng)濟發(fā)展相適應，而且還要統(tǒng)籌調節(jié)因具體崗位和工作性質不同而帶來用車頻率的費用差距。由于車輛補貼來源于公共財政，因此，補貼標準必須要由人大制定，并通過召開座談會和聽證會，進行問卷調查和民意測驗等多種形式，廣泛聽取社會各方面的意見和建議，接受人民群眾的監(jiān)督，做到標準科學、補貼合理、程序合法。

（四）強化政策執(zhí)行和監(jiān)測環(huán)節(jié)

改革從根本上來說是利益的調整，公車改革實際上是對原有實物的計劃分配變革為貨幣化補貼，必然觸動到方方面面的利益關系，可能出現(xiàn)部分人因“利益導向的行為偏差”思想產(chǎn)生將交通補貼當成個人的福利收入，該出車辦的事不辦，影響工作的開展。因此，要建立健全與公務用車制度改革相配套的教育、制度、監(jiān)督并重的懲防體系，防止公務用車貨幣化改革對工作的影響和帶來新的不正之風。一是加大宣傳教育力度，進一步統(tǒng)一干部群眾的思想認識。充分運用報刊、電視臺、電臺等新聞媒體和政府網(wǎng)站，進行廣泛宣傳和釋疑解惑，進一步明確車改屬領導干部職務消費改革，交通補貼是解決公車后公務活動所需的交通費用，并非生活福利補貼，爭取廣大干部群眾對車改的理解和支持。二是加大制度建設力度，進一步完善留用公車管理制度和工作考核制度。建立健全工作考核制度和外出公務活動檔案，嚴格日常勤政廉政考核。對留用的特殊公車，制定留用公車使用、交通包干經(jīng)費使用的管理制度和公示制度，統(tǒng)一噴刷醒目標志，規(guī)定用途范圍，便于社會和群眾的監(jiān)督；三是加大監(jiān)督檢查力度，進一步強化紀律約束。完善收支兩條線管理規(guī)定，建立由紀檢、財政、審計等部門人員參加的監(jiān)審小組，加強監(jiān)督檢查，嚴格紀律要求，嚴肅查處公車改革中出現(xiàn)的違紀違法行為。在此基礎上，還要發(fā)揮人大代表、媒體的監(jiān)督職能。

（五）不斷完善保障制度

公車改革過程中，要通過充分的調研，及時發(fā)現(xiàn)和解決公車改革過程所產(chǎn)生的各種矛盾和問題，不斷完善車改保障制度，減少改革過程所產(chǎn)生的各種沖擊，進一步鞏固公車改革的社會經(jīng)濟效果。一是要穩(wěn)妥推進機關后勤服務改革，完善后勤服務機構的建設。公務用車制度改革是機關后勤服務制度改革的組成部分，機關后勤管理體制是建立在高度集中計劃經(jīng)濟體制下，其具有的供給制、福利性、“小而全”的特征，已不適應我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展要求。把公車改革置于機關后勤改革的大環(huán)境中考慮，切實推進機關后勤服務社會化、市場化、貨幣化，為公務用車制度改革做好保障工作。二是租車服務市場化。通過成立機關服務車隊、定點聯(lián)系出租車公司等市場化運作辦法，保證改革過渡時期機關公務用車的需求。三是私車公用風險責任社會化。依據(jù)新的交通管理條例規(guī)定，進一步界定私車公用帶來的事故風險理賠責任和義務，通過建立公務員交通事故補償基金、簽訂私車公用事故賠償合同等方式，保護公務員的合法權益，減少事故風險給財政帶來的壓力。

五、結 語

公務用車制度改革是一項牽涉面廣、難度較大的工作。車改之“難”，在“人”不在“車”，在“權”不在“制”。筆者認為，我國下一步的公車改革，既要借鑒國外公車管理的先進經(jīng)驗，又要符合我國國情和適應社會各階層的承受能力。由于我國幅員遼闊、各地經(jīng)濟基礎和社會發(fā)展差異較大，因此要因地制宜、積極穩(wěn)妥地推進公車改革，降低改革的阻力、風險，全面系統(tǒng)的進行利弊分析，加強調查和研究，增強公車改革方案的科學性和可行性。在公車改革的同時，還要積極推進配套制度建設，完善監(jiān)督制約機制，確保改革的實際成效。公車改革作為新生事物，人們應正確對待它，對其改革過程中可能出現(xiàn)的不足，不應過分地求全責備，應在實踐中不斷地改進和完善，促使其健康發(fā)展?！?/p>