城市物流空間結(jié)構(gòu)演化機(jī)理研究

秦璐，劉凱

（北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京市 100044）

城市物流空間結(jié)構(gòu)演化機(jī)理研究

秦璐，劉凱

（北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京市 100044）

城市物流空間結(jié)構(gòu)是城市物流空間布局規(guī)劃的基礎(chǔ)，在經(jīng)濟(jì)全球化和大規(guī)模城市化的影響下，我國城市空間結(jié)構(gòu)正處于劇變和轉(zhuǎn)型時(shí)期，對(duì)城市物流空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了深刻的影響。本文從城市物流空間結(jié)構(gòu)演化基礎(chǔ)、演化實(shí)質(zhì)、演化形式和演化階段四個(gè)方面探討了城市物流空間結(jié)構(gòu)的演化機(jī)理，指出城市物流空間結(jié)構(gòu)演化是城市物流功能空間分異的結(jié)果，遵循“分散、集聚、再擴(kuò)散、再集聚”的循環(huán)過程，物流節(jié)點(diǎn)總體上呈現(xiàn)出由里向外沿交通軸線發(fā)展，并與城市產(chǎn)業(yè)空間和新城耦合發(fā)展的規(guī)律。

城市物流；空間結(jié)構(gòu)；演化機(jī)理

一、引言

經(jīng)濟(jì)全球化改變了世界經(jīng)濟(jì)空間分布格局，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)重心逐步向東亞轉(zhuǎn)移，東亞成為世界制造中心，物流在推動(dòng)?xùn)|亞城市發(fā)展進(jìn)程中發(fā)揮著日益重要的作用。城市物流具有明顯的空間特征，其發(fā)展過程與城市物流空間結(jié)構(gòu)的變化相互融合，從一定意義上說，城市物流發(fā)展可以理解為城市物流空間結(jié)構(gòu)的演化過程。隨著我國城市化進(jìn)程逐步加快，城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，城市內(nèi)部功能區(qū)重新組合，城市物流空間結(jié)構(gòu)出現(xiàn)新的發(fā)展趨勢(shì)。深入揭示和把握新時(shí)期城市物流空間結(jié)構(gòu)的演化機(jī)理，對(duì)建立更適合人類社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的物質(zhì)生存環(huán)境、制定適宜的城市物流發(fā)展戰(zhàn)略、優(yōu)化城市物流空間結(jié)構(gòu)具有十分重要的意義。

城市物流空間結(jié)構(gòu)伴隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)發(fā)展而處于不斷變化之中。經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式、產(chǎn)業(yè)布局、技術(shù)發(fā)展水平都在很大程度上影響著城市物流空間格局。城市物流空間結(jié)構(gòu)的形成，是適應(yīng)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)功能需求的結(jié)果，在一定時(shí)期內(nèi)相對(duì)穩(wěn)定，并隨著時(shí)間呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)變遷。城市物流空間結(jié)構(gòu)演化的基礎(chǔ)是城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展階段，實(shí)質(zhì)是城市物流功能在空間上的分異，外在形式是城市物流節(jié)點(diǎn)在空間上的布局，發(fā)展階段表現(xiàn)為城市物流“分散、集聚、再擴(kuò)散、再集聚”的循環(huán)過程。

二、演化基礎(chǔ)——城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)發(fā)展階段

城市物流空間結(jié)構(gòu)的演化，是與城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化密切聯(lián)系在一起的。城市空間結(jié)構(gòu)決定了不同城市功能區(qū)的空間分布和相互關(guān)系，由此也決定了貨物的流向和交流方式。雖然世界上的城市類型各異，規(guī)模不同，但是在城市空間結(jié)構(gòu)的整體特征上卻有極大的相似性。綜合關(guān)于城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)的各種學(xué)說，都表明城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)是圍繞著一定的中心構(gòu)建的。從“單中心”到“多中心”，城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)不斷發(fā)展變化，并可以劃分為以下三個(gè)階段。

1.單中心集聚發(fā)展階段。在該階段城市只有一個(gè)空間中心，制造業(yè)是這個(gè)階段城市發(fā)展的核心，在極化效應(yīng)的作用下，人口與產(chǎn)業(yè)不斷向城市中心集聚。

2.集聚與擴(kuò)散并行的城市擴(kuò)張階段。經(jīng)過單中心階段的發(fā)展，城市中心區(qū)過分擁擠，用地緊張、環(huán)境惡化，城市從中心向外擴(kuò)展，城市邊緣區(qū)開始城市化。城市的擴(kuò)散成為一種必然的發(fā)展趨勢(shì)和長(zhǎng)期的發(fā)展過程，這種擴(kuò)散不僅是人口的擴(kuò)散，也是城市多種功能的擴(kuò)散，主要表現(xiàn)為城市的商業(yè)和工業(yè)活動(dòng)外遷，工業(yè)園區(qū)、開發(fā)區(qū)、新城在郊區(qū)逐漸形成。但在這一階段，城市中心區(qū)與郊區(qū)發(fā)展不平衡，中心區(qū)仍居于主導(dǎo)地位，郊區(qū)是城市功能外延的產(chǎn)物，依賴城市而存在。

3.集聚與擴(kuò)散有機(jī)結(jié)合的多中心發(fā)展階段。產(chǎn)業(yè)空間的變化造成了城市空間結(jié)構(gòu)的巨大變化，新的產(chǎn)業(yè)空間在郊區(qū)逐漸形成，城市副中心出現(xiàn)，成為新的增長(zhǎng)極，城市從單中心發(fā)展到多中心、多層次、組團(tuán)型結(jié)構(gòu)。

諸多研究表明，我國的現(xiàn)代城市空間結(jié)構(gòu)基本上屬于同心圓的構(gòu)造形式。[1]、[2]、[3]、[4]城市主要的空間增長(zhǎng)方式是向心增長(zhǎng)和集聚型空間擴(kuò)展。[5]建國以來，我國城市普遍形成了單中心、同心圓集中發(fā)展模式。1990年以后，隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的縱深發(fā)展，城市規(guī)模以空前的速度增長(zhǎng)，城市功能日趨復(fù)雜，“多中心、組團(tuán)式”的空間結(jié)構(gòu)發(fā)展模式開始孕育和發(fā)展。進(jìn)入21世紀(jì)，在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)空間轉(zhuǎn)移帶動(dòng)了我國城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級(jí)：一方面城市的生產(chǎn)和服務(wù)職能不斷擴(kuò)展；另一方面城市作為交通、流通、信息、技術(shù)等中心的職能進(jìn)一步增強(qiáng)。城市產(chǎn)業(yè)空間的分布和轉(zhuǎn)移特點(diǎn)，決定著城市空間結(jié)構(gòu)的變化趨勢(shì)。目前，我國城市正處于城市功能和空間結(jié)構(gòu)大規(guī)模急劇變化和轉(zhuǎn)型的時(shí)期。

城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化，對(duì)城市物流空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了深刻的影響。城市規(guī)模擴(kuò)大增加了物流需求規(guī)模，導(dǎo)致城市所需的物流設(shè)施不斷增加。城市內(nèi)部商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)和居住區(qū)等功能空間的重新組合，不僅使物流基礎(chǔ)設(shè)施呈現(xiàn)外移的趨勢(shì)，還帶來城市物流功能空間布局的變化，呈現(xiàn)物流園區(qū)大多臨近工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)布局，城市內(nèi)圈以滿足辦公、生活物流需要的配送物流為主，外圈以滿足工業(yè)物流和對(duì)外物流為主的空間結(jié)構(gòu)特征。

三、演化實(shí)質(zhì)——城市物流功能空間分異

城市物流通過各種物流功能滿足城市物流需求，從城市層面上看，城市物流分為對(duì)外銜接功能和對(duì)內(nèi)服務(wù)功能；從物流要素層面上看，分為運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送、搬運(yùn)裝卸、包裝、流通加工、信息等功能；從物流企業(yè)層面看，可分為指揮控制功能和操作執(zhí)行功能。隨著城市發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步，城市物流功能逐漸分離，從而在空間上發(fā)生分異。

1.物流功能空間分散原始的狀態(tài)。物流是一種古老的活動(dòng)，在城市形成之初，就廣泛存在于城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之中，最初的物流功能是單一的，運(yùn)輸和倉儲(chǔ)是物流最核心的功能，分別由運(yùn)輸企業(yè)和倉儲(chǔ)企業(yè)完成，其服務(wù)范圍有限，組織管理職能也很簡(jiǎn)單。由于城市規(guī)模較小，城市物流的對(duì)外銜接和對(duì)內(nèi)服務(wù)功能沒有十分清晰的界限。在這個(gè)階段，城市物流呈現(xiàn)原始的混沌狀態(tài)，城市物流的空間分布散落在城市的中心區(qū)之內(nèi)。

2.城市中心區(qū)物流功能集聚區(qū)的形成。隨著城市規(guī)模逐漸擴(kuò)大，城市進(jìn)入集聚與擴(kuò)散并行的擴(kuò)張發(fā)展階段。城市與其他城市之間的物資交流更加頻繁，城市物流需求日益旺盛。一方面，單一物流功能企業(yè)很難滿足更加復(fù)雜和更大范圍的物流空間需求，綜合性物流企業(yè)逐步發(fā)展起來；另一方面，專業(yè)化、精細(xì)化物流需求快速增長(zhǎng)，一部分單一功能性企業(yè)拓展為專業(yè)化物流企業(yè)，城市物流形成了比較復(fù)雜的功能結(jié)構(gòu)。單一功能性物流企業(yè)數(shù)量大，但規(guī)模小，服務(wù)能力弱，服務(wù)需求隨機(jī)性強(qiáng)，為了獲得更多的物流需求信息，往往集聚在一起，最常見的集聚形式是貨運(yùn)交易市場(chǎng)。與單一功能物流企業(yè)相比，專業(yè)化和綜合性物流企業(yè)空間布局就復(fù)雜得多，這些企業(yè)往往建立了完整的組織機(jī)構(gòu)，在多個(gè)城市布點(diǎn)，形成企業(yè)內(nèi)部物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，因此在某一個(gè)城市的布局需要符合企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的要求。由于專業(yè)性物流企業(yè)和綜合性物流企業(yè)服務(wù)對(duì)象范圍相對(duì)明確，因此會(huì)在更接近于物流需求或富含獨(dú)特物流資源的地方布局，如工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)或交通樞紐地帶都是布局的理想?yún)^(qū)位。

分化發(fā)展后的物流企業(yè)具有不同功能，為了獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益，具有不同功能的物流企業(yè)形成既競(jìng)爭(zhēng)又共生的關(guān)系。綜合性物流企業(yè)可能集成整合眾多功能性物流企業(yè)為需求方提供服務(wù)，中小型功能型物流企業(yè)集聚起來以便獲得更多物流信息。物流活動(dòng)最初隨機(jī)選擇的區(qū)位由于存在規(guī)模效應(yīng)和集聚的外部性等因素，往往起到一定的催化劑作用，從而形成小范圍相同物流功能空間的集聚。小范圍空間聚集進(jìn)一步改善了區(qū)位條件，利于吸引更多物流需求和供給集中于該區(qū)位，又產(chǎn)生新的、更大的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，引起更大范圍、更多物流功能在該空間上的集聚。在這種累積循環(huán)效應(yīng)的作用下，物流功能在城市中心區(qū)的集聚狀態(tài)逐漸形成，這一變化過程主要是空間依賴的作用。

3.物流功能集聚區(qū)的空間變遷。城市中心區(qū)是多種產(chǎn)業(yè)的集聚地，隨著中心地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚的不斷增強(qiáng)，可能造成中心區(qū)發(fā)展的飽和，產(chǎn)業(yè)集聚變得不再經(jīng)濟(jì)，在中心區(qū)的物流功能發(fā)展空間受到限制，該物流功能空間就會(huì)產(chǎn)生向外擴(kuò)張的趨勢(shì)。城市物流空間發(fā)生變遷的主要原因來自于集聚成本和收益的變化。當(dāng)物流活動(dòng)形成一定規(guī)模集中時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生里昂惕夫乘數(shù)效應(yīng)，然而當(dāng)超過一定規(guī)模之后，收益反而會(huì)隨之降低，產(chǎn)生規(guī)模負(fù)效應(yīng)。為了克服規(guī)模負(fù)效應(yīng)，有兩種途徑可以選擇：一是降低原有集聚中心的規(guī)模，二是建立新的集聚中心，通過新的空間區(qū)位的集中而形成新的規(guī)模效應(yīng)。第一種途徑要么抑制規(guī)模的擴(kuò)大，要么改變物流集聚區(qū)的功能，具有更高收益的物流功能在原有集聚區(qū)中發(fā)展，實(shí)現(xiàn)物流功能的演替。第二種途徑會(huì)出現(xiàn)物流功能的空間遷移。下面通過物流集聚成本和收益的關(guān)系說明城市物流功能空間變化機(jī)理。

假設(shè)物流產(chǎn)業(yè)集聚的收益函數(shù)為E（N，D），表示物流產(chǎn)業(yè)的營業(yè)收入。成本函數(shù)為C（N，D），表示地租和運(yùn)輸成本等。其中，N為某物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的集聚程度，可用物流企業(yè)數(shù)量表示；D為該物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)與城市中心的距離。物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)空間變遷取決于產(chǎn)業(yè)集聚的盈利水平。

設(shè)P（N，D）為產(chǎn)業(yè)集聚的盈利水平，則：

當(dāng)P（N，D）＞0，集聚經(jīng)濟(jì)，集聚增強(qiáng)；P（N，D）＜0，集聚不經(jīng)濟(jì)，擴(kuò)散趨勢(shì)出現(xiàn)；P（N，D）=0，臨界狀態(tài)。

根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析，隨著集聚程度的增加，物流功能集聚區(qū)總集聚收益在初期呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)，當(dāng)達(dá)到一定的集聚程度后，總集聚收益呈現(xiàn)緩慢增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)?？偧鄢杀緞t相反，隨著集聚程度的增加，初期增長(zhǎng)緩慢，當(dāng)達(dá)到一定的集聚程度后快速增長(zhǎng)。總收益函數(shù)和總成本函數(shù)的關(guān)系如圖1所示。

從圖1中可以看出，在距離城市D1的地方，當(dāng)集聚程度達(dá)到N0時(shí)，收益曲線E（N，D）和成本曲線C（N，D1）在點(diǎn)A交匯，物流產(chǎn)業(yè)集聚的盈利水平P（N，D1）=0，物流產(chǎn)業(yè)集聚處于臨界狀態(tài)；當(dāng)集聚程度增加，物流產(chǎn)業(yè)集聚的盈利水平P（N，D1）＞0，集聚是經(jīng)濟(jì)的，物流產(chǎn)業(yè)在D1處集聚逐漸增強(qiáng)；當(dāng)集聚程度達(dá)到N1時(shí)，物流產(chǎn)業(yè)盈利水平最高；當(dāng)集聚程度達(dá)到N2時(shí)，收益曲線E（N，D）和成本曲線C（N，D1）在點(diǎn)B交匯，物流產(chǎn)業(yè)集聚的盈利水平P（N，D1）=0，物流產(chǎn)業(yè)集聚再次處于臨界狀態(tài)；隨著集聚程度進(jìn)一步增加，物流產(chǎn)業(yè)的盈利水平P（N，D1）＜0，集聚不再經(jīng)濟(jì)，物流產(chǎn)業(yè)開始擴(kuò)散。

假設(shè)在距離城市中心D1到D2的范圍內(nèi)（D1＜D2），物流功能集聚區(qū)的服務(wù)市場(chǎng)并沒有發(fā)生大的變化，因此在相同集聚規(guī)模下，集聚收益曲線E（N，D）不隨距離的變化而變化。而集聚成本主要是地租和運(yùn)輸成本，隨著離城市中心距離的增加，呈下降趨勢(shì)，集聚成本曲線向下移動(dòng)。如果物流產(chǎn)業(yè)從最初距離城市中心的D1處外遷到D2，在D2處物流產(chǎn)業(yè)的成本曲線為C（N，D2），物流產(chǎn)業(yè)通過外移降低成本，再次使盈利水平P（N，D2）＞0。如果將盈利水平P（N，D）由盈利向不盈利轉(zhuǎn)換的臨界狀態(tài)稱為物流產(chǎn)業(yè)集聚的“飽和狀態(tài)”，則在D1處，當(dāng)集聚程度達(dá)到N2時(shí)，物流產(chǎn)業(yè)集聚就達(dá)到飽和狀態(tài)，物流產(chǎn)業(yè)有向外擴(kuò)散的趨勢(shì)。

但是物流產(chǎn)業(yè)的遷移是有成本的，成本主要來自于重建的費(fèi)用和市場(chǎng)的損失。重建費(fèi)用與距離雖有一定的關(guān)系，但關(guān)系并不十分密切。遷移成本的關(guān)鍵是隨著距離的增加，物流產(chǎn)業(yè)與市場(chǎng)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系可能被削弱，物流集聚區(qū)服務(wù)的市場(chǎng)規(guī)模受到影響，收入曲線有可能會(huì)向下移動(dòng)。因此，為了避免遷移可能帶來的市場(chǎng)規(guī)模損失，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)生空間遷移時(shí)，呈現(xiàn)以下兩個(gè)特點(diǎn)：

（1）遵循“就近”原則，按照一定的圈層向外擴(kuò)散，以盡可能服務(wù)現(xiàn)有市場(chǎng)。

（2）遵循“趨近”原則，趨近新的具有較大物流需求潛力的地域，以獲得新的市場(chǎng)。

4.物流功能要素的空間變遷。城市物流產(chǎn)業(yè)空間遷移的過程中，物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部不同物流功能要素轉(zhuǎn)移的順序也存在差異，其根本原因是不同的物流功能要素對(duì)空間成本承受能力不同。

倉儲(chǔ)、包裝、流通加工、搬運(yùn)裝卸以及運(yùn)輸車輛的停放等功能要素，都需要較大作業(yè)面積，對(duì)土地的需求量大，而物流信息服務(wù)功能要素對(duì)土地的依賴性相對(duì)小得多。對(duì)物流企業(yè)而言，技術(shù)進(jìn)步和網(wǎng)絡(luò)化物流組織體系的建立，使具有物流指揮控制功能的企業(yè)總部與實(shí)施運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等功能的物流企業(yè)操作單元實(shí)現(xiàn)分離，總部對(duì)于土地的依賴性較小，而對(duì)于信息溝通的依賴性很大。在城市空間中，土地資源在某一時(shí)空條件下是有限的，特別越是靠近中心區(qū)土地資源的限制性越強(qiáng)。土地資源限制的外在表現(xiàn)是地租，地租是土地使用后產(chǎn)生效益的度量。因此，當(dāng)城市進(jìn)入集聚和擴(kuò)散階段時(shí)，在城市中心區(qū)物流集聚功能就可能因?yàn)橥恋氐南拗贫坏貌幌蛲鈱で蟀l(fā)展空間，由于城市物流各項(xiàng)功能要素對(duì)空間成本承受能力的差異，不同的物流功能要素可能分布在城市空間的不同圈層。

圖2表示城市內(nèi)部不同物流功能要素空間變遷的規(guī)律。用Ei（N，D）和Ci（N，D）分別表示第i種物流功能要素的集聚收益和成本。運(yùn)輸和倉儲(chǔ)是最基本的物流功能要素，對(duì)空間成本變化敏感，在物流過程中占用成本最大，圖2中用E1（N，D）和C1（N，D）表示其收益和成本，隨著集聚區(qū)內(nèi)物流企業(yè)數(shù)量增加，地租逐漸上升，運(yùn)輸和倉儲(chǔ)成本增長(zhǎng)較快。物流信息服務(wù)、企業(yè)指揮控制等物流功能要素具有更高的附加價(jià)值，成本對(duì)空間變動(dòng)的敏感性遠(yuǎn)遠(yuǎn)弱于運(yùn)輸和倉儲(chǔ)，圖2中用E2（N，D）和C2（N，D）表示其收益與成本，相對(duì)于運(yùn)輸和倉儲(chǔ)功能要素，物流信息服務(wù)、企業(yè)指揮控制等功能要素成本曲線更為平緩。假設(shè)現(xiàn)在各個(gè)物流功能要素都是在同樣的距離水平下，則不同的物流功能要素會(huì)在不同的集聚程度達(dá)到飽和狀態(tài)。運(yùn)輸和倉儲(chǔ)等對(duì)成本敏感的物流功能要素在N1點(diǎn)達(dá)到飽和狀態(tài)，而物流信息等功能要素到N2點(diǎn)才會(huì)達(dá)到飽和狀態(tài)，N1＜N2。也就是說，在同樣的距離水平下，物流產(chǎn)業(yè)有向外擴(kuò)散的趨勢(shì)時(shí)，運(yùn)輸和倉儲(chǔ)等對(duì)土地資源敏感的物流功能要素以及物流企業(yè)實(shí)際操作功能首先向外轉(zhuǎn)移，而物流信息服務(wù)、物流企業(yè)指揮控制功能則可能較長(zhǎng)時(shí)間停留在內(nèi)圈，由此形成了物流信息服務(wù)、指揮管理功能在中心城區(qū)，運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及物流操作執(zhí)行功能在城市外圈的由近及遠(yuǎn)、梯度推移的城市物流功能要素空間分布格局。

當(dāng)物流功能移入新的地區(qū)時(shí)，由于市場(chǎng)還未飽和，會(huì)形成城市次一級(jí)物流功能發(fā)展區(qū)，此時(shí)物流產(chǎn)業(yè)的集聚是經(jīng)濟(jì)的，也可促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)由中心區(qū)向該地區(qū)的轉(zhuǎn)移。這些轉(zhuǎn)移出來的物流功能通過市場(chǎng)和專業(yè)化分工依然與中心區(qū)保持著緊密的聯(lián)系，在這一過程中，城市物流功能在原有的空間上逐步減弱，而新的空間集聚尚未完全形成，同樣呈現(xiàn)出與城市空間結(jié)構(gòu)相同的集聚和擴(kuò)散并行特征。城市物流功能空間分異過程如圖3所示。

四、演化形式——城市物流節(jié)點(diǎn)空間變遷

從分散走向集聚是城市物流發(fā)展的必然結(jié)果，物流集聚形式在空間上首先表現(xiàn)為城市內(nèi)部的物流節(jié)點(diǎn)。當(dāng)城市開始向外擴(kuò)散，物流節(jié)點(diǎn)也會(huì)從內(nèi)向外相應(yīng)地發(fā)生移動(dòng)。由于城市中地理、經(jīng)濟(jì)、文化等條件的影響，城市各種要素空間分布不均勻，因此，城市物流節(jié)點(diǎn)也并非均勻聚集和擴(kuò)散，而是表現(xiàn)出與城市產(chǎn)業(yè)空間耦合發(fā)展、與交通運(yùn)輸軸線耦合發(fā)展的特征。

1.與城市產(chǎn)業(yè)空間耦合發(fā)展。產(chǎn)業(yè)空間效應(yīng)是影響城市物流空間結(jié)構(gòu)演變的關(guān)鍵因素。工業(yè)和商業(yè)是影響城市物流活動(dòng)空間布局的兩個(gè)最主要的需求因素。城市最初是工業(yè)發(fā)展的集聚地，在工業(yè)化初期和中期，城市生產(chǎn)方式以資源密集型和勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)為主，城市中心圍繞著一些工業(yè)和商業(yè)集聚地逐漸形成，工業(yè)發(fā)展所需要的物流活動(dòng)也在鄰近工廠的地域發(fā)展起來。由于工業(yè)企業(yè)的乘數(shù)效應(yīng)，促進(jìn)了一大批相關(guān)企業(yè)和部門的發(fā)展和集聚，帶動(dòng)了第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。隨著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市生產(chǎn)方式由勞動(dòng)密集型轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本密集型，原有勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的過度集聚造成了外部不經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。同時(shí)，城市CBD迅速發(fā)展，成為高級(jí)管理、服務(wù)業(yè)、商業(yè)等業(yè)態(tài)的集聚地，原有工業(yè)向外擴(kuò)展，城市內(nèi)部制造業(yè)空間布局越來越傾向于發(fā)展開發(fā)區(qū)或工業(yè)區(qū)的形式，城市內(nèi)部制造業(yè)的集聚性明顯增強(qiáng)；與工業(yè)生產(chǎn)密切相關(guān)的物流活動(dòng)也向開發(fā)區(qū)或工業(yè)區(qū)遷移。在工業(yè)向外圍轉(zhuǎn)移的同時(shí)，城市人口也向外圍擴(kuò)散，新的居住區(qū)形成，大型的商業(yè)設(shè)施在新的居住區(qū)迅速建立起來，城市副中心效應(yīng)初步顯現(xiàn)，城市物流節(jié)點(diǎn)在新成長(zhǎng)的城市副中心布局。

2.與城市交通運(yùn)輸軸線耦合發(fā)展。能否保證貨物在時(shí)間和空間上有較高的流動(dòng)能力，是判斷物流活動(dòng)是否有效的重要標(biāo)志之一。原有物流節(jié)點(diǎn)在土地發(fā)展空間上受到限制的同時(shí)，往往也伴隨著貨物流動(dòng)能力的降低，因?yàn)榕c擁擠空間相伴而行的是堵塞的交通以及城市對(duì)貨物運(yùn)輸實(shí)行的一系列時(shí)空限制政策，所以原有物流節(jié)點(diǎn)雖然位于城市的中心區(qū)，但其可達(dá)性實(shí)際上會(huì)降低。為了提高貨物流動(dòng)的可達(dá)性，物流節(jié)點(diǎn)就會(huì)沿著交通運(yùn)輸軸線向遠(yuǎn)離城市中心區(qū)的方向遷移，以尋求新的發(fā)展區(qū)位。此時(shí)，城市物流活動(dòng)的空間變化不是向外圈層均勻地推移，而是呈現(xiàn)沿交通運(yùn)輸軸線方向集聚擴(kuò)散變化。

按城市主要交通基礎(chǔ)設(shè)施與城市的空間關(guān)系劃分，可以分為放射型、環(huán)城型和穿越型三大類。放射型指交通線路由城市中心向外圍延伸，連接城市中心與外城；環(huán)城型指交通線路環(huán)繞在城市周圍；穿越型指交通線路穿過城市的特定區(qū)域，并有可能在城市的建成區(qū)之外，如圖4所示。

城市放射型交通線路可降低城市中心區(qū)到城市外圍的運(yùn)輸成本，當(dāng)放射型線路與城市主要對(duì)外交通通道相連接時(shí)，可大大提高城市物流連接城市內(nèi)外的功能，因此大型物流節(jié)點(diǎn)容易沿著放射型交通干線布局。

環(huán)城型交通線路可降低在線路周邊區(qū)域?qū)ν饨煌ǔ杀?，因此面向城市外的制造企業(yè)容易在環(huán)城公路周邊區(qū)位集聚，形成在城市建成區(qū)之外的郊區(qū)環(huán)狀制造帶。由于制造業(yè)帶的存在，派生了相應(yīng)的物流需求，城市物流節(jié)點(diǎn)有在制造業(yè)帶布局的傾向。在環(huán)形交通線路與放射型交通線路匯集的城市空間，更成為城市物流節(jié)點(diǎn)布局的理想?yún)^(qū)位，城市物流空間也會(huì)首先向這些區(qū)域擴(kuò)散。

如果穿越型交通線路在現(xiàn)有城市建成區(qū)之外設(shè)立了一個(gè)站點(diǎn)，該站點(diǎn)可能是鐵路車站，也可能是機(jī)場(chǎng)，可以降低城市對(duì)外交通成本。因此對(duì)城市外市場(chǎng)依賴性大的制造企業(yè)將會(huì)在站點(diǎn)周圍集聚，以對(duì)外物流聯(lián)系為主的物流節(jié)點(diǎn)也會(huì)在此集聚（見圖4）。

五、演化階段——集聚和擴(kuò)散的循環(huán)往復(fù)運(yùn)動(dòng)

城市物流空間結(jié)構(gòu)在城市產(chǎn)業(yè)、物流功能、物流節(jié)點(diǎn)集聚和擴(kuò)散的循環(huán)往復(fù)作用下，必將經(jīng)歷由內(nèi)向外、由簡(jiǎn)單到復(fù)雜、由混沌布局到有序布局的過程，從而形成若干不同的發(fā)展階段。

第一階段，城市物流內(nèi)部空間分散階段。該階段與城市發(fā)展建立初期相適應(yīng)，物流企業(yè)小而分散，物流功能單一，物流節(jié)點(diǎn)尚未形成。

第二階段，城市物流在中心區(qū)集聚階段。該階段城市中心區(qū)發(fā)展已成熟，綜合型物流企業(yè)出現(xiàn)，在交通樞紐形成城市物流節(jié)點(diǎn)，由于城市規(guī)模有限，物流在中心區(qū)集聚。

第三階段，城市物流向外擴(kuò)展、再分散階段。城市的過度集聚導(dǎo)致效率降低，此時(shí)擴(kuò)散力變得有效。隨著城市空間結(jié)構(gòu)向外擴(kuò)散，物流也開始向外擴(kuò)張，城市物流集聚水平出現(xiàn)先上升后下降的過程。這一階段，中心區(qū)物流集聚點(diǎn)逐漸瓦解，新的物流集聚點(diǎn)尚未形成，呈現(xiàn)分散的空間布局。

第四階段，多中心集聚階段。城市新的中心逐步形成，各中心之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施趨于完善。城市物流空間也相應(yīng)形成多中心布局。過去集中于城市中心區(qū)的物流節(jié)點(diǎn)已分別轉(zhuǎn)移到城市的新城，尤其在交通區(qū)位優(yōu)越、工業(yè)開發(fā)區(qū)集中的新城建設(shè)有較強(qiáng)集聚能力的物流園區(qū)，在原有的中心城區(qū)和新城分布小規(guī)模的物流中心和配送中心，城市物流空間形成了多中心的網(wǎng)絡(luò)狀結(jié)構(gòu)。

總之，城市物流空間結(jié)構(gòu)演化具有如下規(guī)律：

第一，總體呈現(xiàn)出由里向外，并沿交通軸線發(fā)展，與城市產(chǎn)業(yè)空間和新城發(fā)展耦合的演化規(guī)律。

第二，城市物流空間在城市對(duì)外交通聯(lián)系的主要方向圍繞放射型交通線路軸向擴(kuò)散，在環(huán)形交通線路上形成環(huán)帶狀擴(kuò)散，在穿越型交通線路的站點(diǎn)形成蛙跳式擴(kuò)散。

第三，地租、運(yùn)輸成本和市場(chǎng)范圍是影響城市物流空間演化的最重要的經(jīng)濟(jì)因素。從物流功能上看，不同的物流功能對(duì)地租、運(yùn)輸成本的承受力不同，因此出現(xiàn)不同的擴(kuò)散時(shí)序。運(yùn)輸和倉儲(chǔ)物流活動(dòng)對(duì)地租、運(yùn)輸成本最為敏感，因此首先會(huì)發(fā)生由中心向外圍的擴(kuò)散，但擴(kuò)散的程度受到與市場(chǎng)距離的影響，遵循“就近”擴(kuò)散或“趨近”新市場(chǎng)的原則。而物流信息及管理等功能對(duì)地租和運(yùn)輸成本有較強(qiáng)的承受能力，并且可聯(lián)系的市場(chǎng)范圍也更廣泛，所以晚于運(yùn)輸和倉儲(chǔ)活動(dòng)發(fā)生空間轉(zhuǎn)移。物流的高級(jí)管理控制功能與操作功能也發(fā)生分離，在同一時(shí)期內(nèi)物流高級(jí)管理控制功能仍位于或接近城市中心區(qū)，物流操作功能則傾向于布局在城市外圍。

第四，城市物流空間結(jié)構(gòu)會(huì)經(jīng)歷分散、集聚、再分散、再集聚的發(fā)展過程，遵循從“單中心”到“多中心”的演化發(fā)展軌跡。

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On the Evolution Mechanism of Urban Logistics Spatial Structure

QIN Lu and LIU Kai

(School of Traffic and Transportation，Beijing Jiaotong University，Beijing100044，China)

Spatial structure of is the basis for urban logistics planning.In the great context of globalization and urbanization,urban spatial structure is currently experiencing a time of upheaval and transform in China，and it has great influence on the spatial structure of urban logistics.In this essay,the authors discuss the evolution mechanism of urban logistics spatial structure from four aspects as evolution foundation，evolution essence，evolutionary form and evolutionary stages，then point out the evolution of urban logistics spatial structure is the result of urban logistics functions spatial disparity，with following the“scattered，concentration，and diffusion，again concentration”process，and the layout of urban logistics nodes from urban inside to outside，along with the urban traffic axis，or coupled with industrial space and new town.

urban logistics；spatial structure；evolution mechanism

F293.1

A

1007－8266（2011）06－0030－06

秦璐（1974-），山東省黃縣人，北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副教授，碩士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)閰^(qū)域物流規(guī)劃、城市物流規(guī)劃、煤炭物流；劉凱（1945-），河北省秦皇島市人，北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)槲锪髋c供應(yīng)鏈管理。

敖華