城市居民出行特征及交通需求管理對策

羅靚，云虹，徐星

(長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

城市居民出行特征及交通需求管理對策

羅靚，云虹，徐星

(長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

以西安市為研究地點(diǎn)，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)與交通工程學(xué)相關(guān)理論及方法，對4 000名城市居民進(jìn)行出行調(diào)查，分析其日常出行時(shí)間、出行目的、出行距離以及出行方式等規(guī)律，并結(jié)合西安市城市特點(diǎn)及交通系統(tǒng)狀況，提出了具有針對性的交通需求管理對策:錯(cuò)鋒上下班、大力優(yōu)先發(fā)展公共交通、限制私人汽車增長和有計(jì)劃地引導(dǎo)城市優(yōu)質(zhì)資源外遷等，為城市交通規(guī)劃及相關(guān)政策出臺(tái)提供了參考。

交通規(guī)劃;居民出行;出行特征;交通需求管理

隨著中國機(jī)動(dòng)車保有量的增加和交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，交通水平得到了進(jìn)一步的提高，但隨之而來的交通擁堵、交通事故和環(huán)境污染等問題也日益嚴(yán)重。為緩解上述問題，很多學(xué)者著手研究交通產(chǎn)生的根源，結(jié)合土地利用、地理特征和社會(huì)經(jīng)濟(jì)等因素，分析居民出行行為，探尋有效管理出行需求的策略和措施［1-5］。

出行行為理論是交通管理和規(guī)劃中最重要的理論之一。現(xiàn)在中國城市交通規(guī)劃大多采用“四階段”模型、非集計(jì)模型和活動(dòng)模型，這些模型都離不開居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)支持。居民出行調(diào)查可以得到當(dāng)前城市出行的產(chǎn)生情況、出行分布情況、交通方式劃分情況、出行路徑選擇情況等，把這些數(shù)據(jù)應(yīng)用于上述模型中，標(biāo)定出相應(yīng)的交通模型，形成適應(yīng)本城市的交通模型，科學(xué)地預(yù)測出未來城市出行的產(chǎn)生分布、交通方式結(jié)構(gòu)、車流與人流規(guī)模情況，準(zhǔn)確地掌握城市交通出行特征和交通需求，合理地研究城市交通問題。對個(gè)體出行行為的研究，是進(jìn)行交通規(guī)劃、建設(shè)和管理不可缺少的基礎(chǔ)工作，也是社會(huì)學(xué)研究的重要課題。

本文基于城市居民出行規(guī)律的重要性，結(jié)合現(xiàn)階段城市交通出現(xiàn)的新問題，在西安城市地區(qū)實(shí)施居民出行調(diào)查。

一、居民出行調(diào)查

(一)調(diào)查方法和調(diào)查地點(diǎn)

為客觀反映城市居民出行特征，此次調(diào)查采用了問卷調(diào)查與座談?wù){(diào)查相結(jié)合的方法。根據(jù)城市居民出行的相關(guān)情況，自主設(shè)計(jì)了調(diào)查問卷，多角度、有針對性地進(jìn)行居民出行調(diào)查，力求真實(shí)、詳盡、客觀地獲得城市居民相關(guān)出行數(shù)據(jù)。

本次調(diào)研地點(diǎn)選在西安市，為考慮各交通資源對出行的吸引程度，具體調(diào)查地點(diǎn)有:市中心(鐘樓附近)、醫(yī)院(西京醫(yī)院、西安交通大學(xué)醫(yī)學(xué)院第一附屬醫(yī)院)、小區(qū)(長安大學(xué)明德門住宅小區(qū)、曲江六號(hào)等)、主干道附近(長安路、東大街、太白北路、解放路等)、政府部門(陜西省政府附近)，企業(yè)(高新區(qū)部分企業(yè)附近)以及數(shù)十條次干道及支路。

(二)樣本容量和調(diào)查內(nèi)容

由于西安城市地區(qū)人口數(shù)量多且居民出行量很大，所以在進(jìn)行樣本抽樣時(shí)采用簡單隨機(jī)抽樣的方法［6］。根據(jù)西安市2009年城市人口，要求絕對誤差小于3%和95%的置信水平［7］，樣本容量至少選取3 278人，才能滿足統(tǒng)計(jì)結(jié)果可信、結(jié)論可靠的要求。在綜合分析的基礎(chǔ)上，考慮城市居民出行規(guī)律與經(jīng)濟(jì)水平、地理狀況、道路建設(shè)、交通系統(tǒng)狀況等因素相關(guān)，調(diào)查內(nèi)容選取家庭人口數(shù)、男女比例、年齡結(jié)構(gòu)、文化程度、家庭年收入、職業(yè)分布、出行總?cè)舜巍⒚吭鲁鲂腥舜?、單日出行時(shí)間、出行半徑、交通工具等作為城市居民出行規(guī)律定量分析數(shù)據(jù);選取出行目的、出行方式、公共交通整體狀況滿意度及其原因、通車目的地、票價(jià)、個(gè)人建議等作為城市居民出行規(guī)律定性分析依據(jù)。

(三)調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析

本次調(diào)查實(shí)際發(fā)放4 000份表格，收回3 875份，剔除其中部分?jǐn)?shù)據(jù)信息不完整、有明顯錯(cuò)誤的，最終有效表格為3 563份。本次調(diào)查樣本人口的基礎(chǔ)屬性與《陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒》相關(guān)數(shù)據(jù)具有一致性，統(tǒng)計(jì)結(jié)果符合西安市人口基本規(guī)律，且代表性強(qiáng)。調(diào)查樣本年齡結(jié)構(gòu)、文化程度、家庭年收入狀況、職業(yè)的分布如圖1～圖4所示。

圖1 調(diào)查樣本年齡結(jié)構(gòu)分布

二、居民出行規(guī)律分析

(一)出行時(shí)間

1.居民出行耗時(shí)

出行耗時(shí)表征居民從起點(diǎn)到終點(diǎn)的一次出行行程所花費(fèi)的時(shí)間，是反映居民在交通出行中所花費(fèi)的時(shí)間和成本的重要指標(biāo)，主要受到出行距離與居民所選擇出行的交通方式的制約。

出行耗時(shí)與出行目的的關(guān)系反映了各種設(shè)施之間的出行便利程度、城市設(shè)施的空間分布等情況。根據(jù)西安市居民出行調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，居民出行平均耗時(shí)為27 min。居民出行耗時(shí)分布見表1。

表1 居民出行耗時(shí)分布

由表1中可以看出，西安市居民出行耗時(shí)以20～30 min居多，占全日出行比例的24.20%，而且50～60 min出行耗時(shí)占比最少，為2.42%，說明西安城市規(guī)模適中，居民出行耗時(shí)相比其他一線城市較為合理。

2.居民出行時(shí)間分布特征

城市居民一天的生活是由一系列的活動(dòng)構(gòu)成的，而這些活動(dòng)中的大多數(shù)存在固定的時(shí)間表。這些時(shí)間表有些是由人的生理特點(diǎn)造成的，如一日三餐的時(shí)間、每天睡覺的時(shí)間，有些是由客觀環(huán)境決定的，如工作時(shí)間的安排、娛樂設(shè)施的營業(yè)時(shí)間等。由于這些要完成的活動(dòng)存在固定的時(shí)間表，因此城市居民的出行也有了相應(yīng)的時(shí)間限制。城市居民的出行在一天24 h內(nèi)并不是均勻分布的，而是存在比較明顯的高峰和低峰，而且不同目的的出行高峰和低峰出現(xiàn)的時(shí)間也有很大的差異，這就是居民出行的時(shí)間分布特征。表征城市居民出行時(shí)間分布的指標(biāo)主要有:居民出行在途時(shí)間分布、居民出行出發(fā)或到達(dá)時(shí)間分布及高峰小時(shí)系數(shù)。圖5為西安市城市居民出行出發(fā)時(shí)間分布情況。

圖5 西安市居民出行出發(fā)時(shí)間分布

由圖5可以看出，西安市城市居民出行明顯呈現(xiàn)早、中、晚3個(gè)高峰。早晨高峰是在早上7:00～7:30，出行量約占全日出行量的8.94%;中午高峰又分為2個(gè)高峰:一個(gè)對應(yīng)的是上午下班放學(xué)的高峰，時(shí)間是12:00～12:30，出行量占全日的6.50%，另一個(gè)高峰對應(yīng)的是下午的上班上學(xué)高峰，時(shí)間是14:00到14:30，出行量占全日的7.32%;晚高峰時(shí)間為18:00～18:30，出行量占全日的9.76%。這些數(shù)據(jù)比較客觀地反映了西安市居民出行隨時(shí)間分布的特征。

(二)居民出行方式結(jié)構(gòu)

出行方式是指出行者完成一次出行所使用的交通工具或手段。一次出行通常與一種出行方式相對應(yīng)。如果一次出行中使用了多種交通工具，則往往以主要使用的交通工具作為本次出行的出行方式。古代城市居民主要依靠步行和畜力車出行，隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，新的交通工具不斷涌現(xiàn)。目前城市客運(yùn)交通中，最常用的出行方式主要有步行、自行車、摩托車(包括輕騎、助力車)、私人轎車、出租車、單位通勤車、公共汽車、有軌(無軌)電車、地鐵、輕軌和通勤鐵路。此外，一些城市還有導(dǎo)向公交、輪渡、人力三輪車、纜車等。具體到某一個(gè)城市，其所擁有的交通方式種類主要與城市自身的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、自然環(huán)境和建成環(huán)境(指城市中非自然形成的人造環(huán)境)密切相關(guān)。

人們的出行方式一般可分為自行車(包括電動(dòng)自行車)、步行、摩托車、公交車、出租車、轎車和其他方式。居民出行方式是指居民完成一次出行所使用的主要交通工具或手段。同樣的出行總量、不同的出行方式結(jié)構(gòu)對交通的要求有很大的差異。西安市居民出行方式及比例如表2所示。

表2 西安市居民出行方式%

從表2數(shù)據(jù)可以看出，在西安市居民出行方式所占比例中，第一是公交車，為36.26%;第二是自行車，為24.39%;第三是步行，為16.86%;轎車的比例較低，為11.88%。公交車出行比例盡管最高，但與國外發(fā)達(dá)國家城市公共交通相比仍有一定距離(國外通常為50%以上)，西安市私人交通出行所占比例為56.36%，在居民出行方式中占據(jù)主導(dǎo)地位，這與公交線路布局不盡合理、缺少公交換乘場站有很大關(guān)系，加之公交優(yōu)先設(shè)施實(shí)施不到位，導(dǎo)致車速慢、準(zhǔn)點(diǎn)率低、服務(wù)水平不高，公交仍缺乏足夠吸引力，出行分擔(dān)率仍較低，因此公共交通的出行方式?jīng)]有得到重視，它應(yīng)該作為居民的第一選擇。

(三)居民出行距離

出行距離反映的是居民出行行程的長短，與出行目的和交通便利程度有關(guān)。從西安市居民出行調(diào)查情況來看，隨著城市向交通多元化格局發(fā)展，居民選擇出行方式的空間和領(lǐng)域不斷擴(kuò)大。表3為西安市居民出行平均距離分布。

表3 西安市居民出行平均距離km

由表3可以看出，出行距離較短的是上學(xué)，為6.78 km。這與現(xiàn)今中小學(xué)生就近入學(xué)實(shí)際情況相吻合，出行距離最長的是公務(wù)，為56.86 km，這里的公務(wù)包括各類企事業(yè)單位相關(guān)工作出差等行為，所以中長途出行占一定比例，平均出行距離增加。居民出行方式基本上是根據(jù)出行距離的長短來選擇的，即出行距離在10 km以內(nèi)基本以步行和自行車為主，超過10 km的則以私人轎車或乘坐公交車為主要交通工具。出行距離越長，乘坐公交車和私人轎車的機(jī)率就越大。隨著城市城區(qū)建設(shè)不斷向外圍擴(kuò)大，外圍區(qū)的生活、就業(yè)和交通配套服務(wù)設(shè)施跟不上等因素，將造成居民出行距離變遠(yuǎn)，如果此趨勢不變，將對城市交通造成更大的壓力。

(四)居民出行目的

居民出行可以分類，如為了謀生、處理個(gè)人或家庭事務(wù)以及參加社交和文化娛樂等活動(dòng)，即出行必然具有相應(yīng)的目的。在城市生活中，居民的出行目的比較繁雜，美國的國內(nèi)出行研究(NPTS)曾經(jīng)將出行目的定義為21種，中國為調(diào)查及研究的方便，通常將出行目的歸納為8種:上班、上學(xué)、公務(wù)、購物、文化娛樂、社交或探親訪友、回家(含回程)和其他。根據(jù)研究目的及研究深度的不同，上述出行目的還可以進(jìn)一步細(xì)分或綜合，如國內(nèi)有些城市將購物、文化娛樂、探親訪友、外出就餐、就醫(yī)、個(gè)人或家庭事務(wù)(如去銀行、郵局)等與生活有關(guān)的出行綜合為私人生活一個(gè)出行目的。結(jié)合西安市居民出行情況，西安城市居民出行目的及其比例如表4所示。

表4 西安市居民出行目的分布%

由表4可以看出，居民出行目的中，回家所占比例最大，為42.75%，其次是上班，其他各類活動(dòng)出行次數(shù)總和與回家次數(shù)吻合，生活出行比例為16.12%，相對較低。生活出行的多寡是一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)水平的反映，城市經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，居民生活出行所占的比例就越高。在居民各種目的的出行中，上班、上學(xué)及其回家占據(jù)了絕對優(yōu)勢，因此，生存出行較多，生活出行較少，出行目的比較集中，成為城市居民出行的又一特點(diǎn)。由此可見，采取各種措施解決好上班、上學(xué)及回程的交通問題是城市交通管理的重點(diǎn)所在，也是城市規(guī)劃時(shí)需重點(diǎn)考慮的問題之一。

三、西安市交通需求管理對策

根據(jù)西安市居民出行規(guī)律，結(jié)合西安市城市規(guī)模、土地利用情況及交通現(xiàn)狀，可應(yīng)用如下交通需求管理策略改善西安城市交通狀況，提升交通系統(tǒng)利用效率。

(一)時(shí)間管理策略

由于西安市居民上班或上學(xué)出行時(shí)間基本集中在7:00～7:30，而下班時(shí)間基本集中在5:30左右，居民通勤時(shí)間較為集中，所以城區(qū)內(nèi)因上下班高峰時(shí)段交通量過大，導(dǎo)致大面積擁堵，故可以將中心區(qū)內(nèi)的黨政機(jī)關(guān)和事業(yè)單位上班時(shí)間安排在8:30～17:00，并減少中午休息時(shí)間，避開晚高峰時(shí)段，合理轉(zhuǎn)移中心區(qū)高峰時(shí)的交通量。

另外，部分企業(yè)、單位可根據(jù)自身單位發(fā)展特點(diǎn)，讓職工在一定時(shí)間范圍內(nèi)自由支配上下班時(shí)間，來緩解中心區(qū)上下班時(shí)段的擁堵。這種制度有著較強(qiáng)的靈活性，可以緩解中心區(qū)高峰時(shí)段道路的擁堵。鼓勵(lì)有條件的企業(yè)和公司壓縮工作日，即允許員工在少數(shù)的幾天比平常工作更長的時(shí)間，一種經(jīng)常采用的措施是“4/10”，即員工工作4 d，每天工作10 h。這種方法可以減少車輛在工作日的行走里程，并鼓勵(lì)員工在非高峰時(shí)段出發(fā)與到達(dá)。

(二)大力優(yōu)先發(fā)展公共交通

由于西安市歷史文化及環(huán)境原因，古城風(fēng)貌已經(jīng)形成，難以對城區(qū)進(jìn)行改造來合理優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)和結(jié)構(gòu)，只有通過大力優(yōu)先發(fā)展公共交通，改善公交服務(wù)質(zhì)量，優(yōu)化公交線路，合理布置站點(diǎn)，出臺(tái)配套措施，鼓勵(lì)和引導(dǎo)居民公交出行，提高道路利用率，才能緩解中心城區(qū)的交通壓力。而西安市居民出行方式中，公交出行率與其他城市相比仍然較低，所以大力發(fā)展公交更加必要。另外，由于地面道路條件和設(shè)施所限，可以加大軌道交通建設(shè)力度，軌道交通對地面道路資源的占用幾乎沒有，且運(yùn)載能力超強(qiáng)，可以有效減少轎車快速增長帶來的一系列負(fù)面影響;根據(jù)國外經(jīng)驗(yàn)，在轎車快速增長時(shí)期，如果大力發(fā)展軌道交通，不但居住在軌道交通車站附近的居民上下班時(shí)會(huì)選擇乘坐，而且居住在離軌道交通車站有一定距離的居民，也可能選擇從居住地開車到車站然后換乘軌道交通到市中心上班的方式，這樣可以緩解市中心的高峰時(shí)間交通擁擠，將高峰時(shí)段轎車帶來的負(fù)面影響降至最低。

(三)限制私人轎車

近年來，國家依靠汽車工業(yè)拉動(dòng)內(nèi)需的經(jīng)濟(jì)政策，大力鼓勵(lì)汽車企業(yè)生產(chǎn)和私人購買。汽車大規(guī)模進(jìn)入家庭，極大方便了人們的生活;同時(shí)也帶來很多問題，如能源危機(jī)、環(huán)境污染，但最嚴(yán)重和突出的就是交通阻塞，尤其是城市中心區(qū)域的交通阻塞。盡管西安城區(qū)每年投入大量的資金對道路進(jìn)行建設(shè)和優(yōu)化，但仍難以滿足轎車快速增加帶來的需求，如西安市轎車出行率已經(jīng)占11.88%，成為主要的交通出行方式之一。但西安市古城墻較為特殊，城區(qū)內(nèi)難以對道路進(jìn)行擴(kuò)展和修建，所以必須通過其他方式促進(jìn)城市交通出行的協(xié)調(diào)性。

已經(jīng)擁有的大量轎車難以從數(shù)量上進(jìn)行消除，必須通過交通組織管理和政策引導(dǎo)，使其在城市交通中扮演合理的角色。如大力發(fā)展公共交通，營造良好的公共交通出行環(huán)境，使得居民能夠便捷、安全、迅速、經(jīng)濟(jì)出行，引導(dǎo)轎車出行者改用公共交通出行;利用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)轎車進(jìn)入中心城市的成本，加大城區(qū)停車費(fèi)用，并對局部區(qū)域限制轎車通行，使轎車出行在經(jīng)濟(jì)、便捷等方面明顯低于公共交通。

(四)有計(jì)劃地引導(dǎo)城市優(yōu)質(zhì)資源外遷

西安市居民出行無論是目的、時(shí)間和距離都與城市資源相關(guān)，土地利用是交通出行的源頭，如醫(yī)院、學(xué)校、事業(yè)單位皆在老城區(qū)，導(dǎo)致大量居民涌入相關(guān)區(qū)域進(jìn)行活動(dòng)，使得局部地區(qū)出行密度增加，引發(fā)城區(qū)擁堵。所以在城市建設(shè)過程中，應(yīng)對新建優(yōu)質(zhì)資源規(guī)劃外建，生產(chǎn)新的交通吸引源，減少城區(qū)出行壓力;對已經(jīng)在城區(qū)的優(yōu)質(zhì)資源可以有計(jì)劃地通過建立分部、整體搬遷等措施外遷，最大程度降低城區(qū)交通負(fù)荷，提高整個(gè)城市和交通的系統(tǒng)功能。

四、結(jié)語

第一，西安市居民出行平均時(shí)耗為27 min，大部分居民出行以20～30 min居多，占全日出行比例的24.20%，而50～60 min出行耗時(shí)最少，為2.42%。

第二，西安市城市居民出行明顯呈現(xiàn)早、中、晚3個(gè)高峰。早高峰是在早上7:00～7:30，出行量約占全日出行量的8.94%，晚高峰時(shí)間為18:00～18:30，出行量占全日的9.67%。

第三，在西安市居民出行方式中，公交車的出行比例最高，為36.26%，但私人交通仍為主要交通方式;出行距離較短的是上學(xué)，為6.78 km;出行目的中生存出行較多，生活出行較少。

第四，西安市交通出行管理可采取時(shí)間調(diào)節(jié)、大力發(fā)展公共交通、限制私人轎車和有計(jì)劃引導(dǎo)城市資源外遷等策略來提高城市交通系統(tǒng)的利用率。

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Movement characteristics of city residents and management strategy for traffic demands

LUO Liang，YUN Hong，XU Xing
(School of Economics and Management，Chang'an University，Xi'an 710064，Shaanxi，China)

This paper，centering on the city of Xi'an，conducts investigation for the movement of 4 000 city residents through the related theories and methods in the statistics and traffic engineering.The authors analyze their daily movement time，purposes，distances and means and put forword some necessary management strategies for satisfying their movement demands after the comprehensive consideration of the urban characteristics and traffic situation.The authors suggest that for such a large city，the work schedules should be set at different times;the public transit should enjoy priority in its development;the private cars should be restricted and some of its key organizations should be moved to the suburbs.The authors believe that their suggestions can provide better basis for the city planning and its related policies.

traffic planning;resident movement;movement characteristics;traffic demand management

F540.35

A

1671-6248(2011)04-0042-05

2011-08-21

中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金項(xiàng)目(CHDW2011JC061)

羅靚(19883-)，女，四川宜賓人，工學(xué)碩士研究生。