紐博格林

紐博格林北環(huán)賽道位于德國(guó)比利時(shí)邊界的郊區(qū)，為世界上最大的賽車(chē)場(chǎng)。賽道橫貫在山原丘陵之間，在原始山林之間任賽車(chē)高速穿梭，賽道隨著山勢(shì)而起伏，宛若云霄飛車(chē)一般的比賽過(guò)程，所以被人們稱(chēng)之為“綠色地獄”。

舊的紐博格林北環(huán)賽道原本是德國(guó)大獎(jiǎng)賽的舉辦地，是一條非常傳統(tǒng)的跑道，有著近70年的歷史，甓道長(zhǎng)達(dá)22公里超過(guò)150個(gè)彎道，為世界上最大的賽車(chē)場(chǎng)。但是自1976年耐克·勞達(dá)在此發(fā)生嚴(yán)重撞車(chē)意外之后，紐博格林就被排除在F1的賽程之外，而由德國(guó)的另一條賽道霍根海姆賽道所取代。

現(xiàn)在說(shuō)的紐博格林一般就是指改建后的新紐博格林的南環(huán)賽道，它快慢彎道兼具，車(chē)輛的設(shè)定頗具難度。新賽道在舉辦F1時(shí)卻遭到了和舊賽道同樣的挫折。在1984年第一次舉辦F1歐洲大獎(jiǎng)賽后，1985年紐博格林就因?yàn)楸槐姸嘬?chē)手認(rèn)為比賽過(guò)程過(guò)于無(wú)趣而再度被國(guó)際汽聯(lián)剔除出F1的賽程名單。幾經(jīng)周折后，紐博格林直到1995年才重新回到歐洲站比賽中。其實(shí)，位于德國(guó)漂亮郊區(qū)，擁有龐大沙地的紐博格林南環(huán)賽道對(duì)車(chē)手來(lái)說(shuō)是個(gè)不可多得的既快速又安全的賽場(chǎng)。它所包含的12個(gè)彎道和弧道也令賽事十分刺激，其中尤以可口可樂(lè)(CocaCola)彎角和卡斯特s彎(Castrol)最為著名。賽車(chē)將會(huì)在此飽受轉(zhuǎn)向不足之苦，中級(jí)下壓力在此是最普遍的選擇。因?yàn)榧~博格林超車(chē)的機(jī)會(huì)不多，所以進(jìn)站策略也顯得比較重要。

紐博格林作為各大廠商測(cè)試新車(chē)的賽事，含金量毋庸置疑，今天就讓我們帶您去認(rèn)識(shí)一下這些鋼鐵怪獸吧!

全新寶馬M3 GT2

眾所周知，寶馬M3就是為賽道而生。第一代E30 M3就毫不低調(diào)地在其職業(yè)生涯中獲得了全世界各錦標(biāo)賽或耐力賽的25次冠軍。而今年紐博格林奪冠對(duì)于這一代E92 M3來(lái)說(shuō)僅僅是一個(gè)開(kāi)始。事實(shí)上，在寶馬眾多車(chē)型之中，沒(méi)有哪一款像M3這樣具有如此純正的賽車(chē)血統(tǒng)：高轉(zhuǎn)速動(dòng)力輸出、完美的動(dòng)力特性曲線、敏捷的操控，以國(guó)際汽聯(lián)GT規(guī)范為標(biāo)準(zhǔn)打造的1580kg車(chē)身，儼然就是為量產(chǎn)車(chē)比賽而打造。V8引擎在8300rpm的轉(zhuǎn)速下壓榨出309kW的最大功率，400Nm的最大扭矩輸出，這些令人瞠目的數(shù)據(jù)背后M3 GT2又將會(huì)讓人怎樣發(fā)指呢?車(chē)身主結(jié)構(gòu)方面，M3 GT2采用了整體鋼結(jié)構(gòu)車(chē)身并配以高強(qiáng)度的無(wú)縫鋼管防滾支架。前后包圍，引擎罩、車(chē)頂，行李箱蓋，踏腳板，車(chē)門(mén)，前翼子板以及外展的后輪拱均采用碳纖維空氣動(dòng)力學(xué)套件，而碩大的后擾流翼則采用鋁合金打造。此外，和量產(chǎn)版M3Coupe有所不同，M3 GT2還加裝了一套高效千斤頂系統(tǒng)。該系統(tǒng)在車(chē)身四角分布4個(gè)氣動(dòng)千斤頂，當(dāng)賽車(chē)進(jìn)入維修站更換輪胎時(shí)迅速抬起車(chē)身。

M3 GT2的駕駛艙內(nèi)部配備了活動(dòng)安全座椅，車(chē)門(mén)上加裝了防撞墊，可拆卸的多功能方向盤(pán)和駕駛信息LCD顯示屏也是一應(yīng)俱全。傳動(dòng)系統(tǒng)和量產(chǎn)版M3也有本質(zhì)不同。M3 GT2采用碳纖維離合器，而六速順序式比賽專(zhuān)用變速器被安置在了后橋。

底盤(pán)方面，M3 GT2加大了輪距并且選用胎面更寬的比賽專(zhuān)用車(chē)胎，18英寸鋁制前后輪輪轂分別配以305mm和330mm車(chē)胎。剎車(chē)采用固定卡鉗式結(jié)構(gòu)，前輪上配以6個(gè)活塞，后輪上則是4個(gè)。按照國(guó)際汽聯(lián)關(guān)于GT2賽車(chē)的規(guī)定，ABS被保留下來(lái)。

M3 GT2的動(dòng)力則來(lái)源于一臺(tái)自然吸氣V8引擎，排量為3999ml，四頂置凸輪軸，每缸四氣門(mén)，368kW的最大輸出功率，最大扭矩輸出為500Nm，引擎最高轉(zhuǎn)速為8750rpm。

每一輛比賽用M3 GT2大約價(jià)值56萬(wàn)歐元，可惜該車(chē)型并不會(huì)量產(chǎn)，而是寶馬Motorsport專(zhuān)為比賽打造，當(dāng)然也就不會(huì)上市銷(xiāo)售。在市場(chǎng)上能購(gòu)買(mǎi)到與其最為接近的版本便是即將在國(guó)內(nèi)上市的M3 GTS。盡管M3 GTS和M3 GT2相比還有一點(diǎn)距離，但至少給那些追求汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的發(fā)燒友提供了感受M3 GT2的選擇。這正是“BMW之悅”悅?cè)藧偧喝宋木竦膬r(jià)值體現(xiàn)，將汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的樂(lè)趣帶給更多熱愛(ài)它的人，想必這才是M3 GTS上市的初衷。

法拉利F430 Scuderia

兼具動(dòng)能提升與極致輕量化的進(jìn)化工程，這正是F430Scuderia最終道路版演進(jìn)的目標(biāo)。

雖然不是Ferrari旗下所推出的最新戰(zhàn)將，但他的輕盈體態(tài)仍舊吸引不少“馬迷們”爭(zhēng)相收藏，而這位主角正是F430道路終極版的Scuderia，要在超跑領(lǐng)域有亮眼的實(shí)力展現(xiàn)，除了高性能動(dòng)力輸出外，有效減輕車(chē)重更是發(fā)揮實(shí)力的重要戰(zhàn)力。

為了有效減輕車(chē)身重量，內(nèi)裝大量運(yùn)用碳纖維復(fù)合材質(zhì)乃是F430Scuderia進(jìn)化的主要目標(biāo)之一。

雖然F430外觀設(shè)計(jì)早已融入大量EnzoFerrari的外觀元素，但持續(xù)不斷的進(jìn)化過(guò)程中F430Scuderia更采用到FXX開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)與長(zhǎng)時(shí)間風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室測(cè)試，左右兩側(cè)大型進(jìn)氣口設(shè)計(jì)。完全將冷卻系統(tǒng)隱藏于其中，利用風(fēng)壓與后方氣流導(dǎo)孔將空氣阻力降至最小，同時(shí)能有最佳撞風(fēng)散熱效能，而新款的前保桿設(shè)計(jì)也與EnzoFerrari有極高相似之處。F430Scuderia為了在車(chē)身重量上能夠有最輕的街道設(shè)計(jì)需求，凡是無(wú)關(guān)安全性與性能的裝備，不是予以取消就是改以碳纖維復(fù)合材質(zhì)，除了外觀上后視鏡與引擎蓋改用碳纖維，內(nèi)裝更是大量去除無(wú)關(guān)性能的配備，包含有效隔音與展現(xiàn)內(nèi)裝質(zhì)感的地毯早已由鋁質(zhì)踏板所取代，大幅度減重計(jì)劃也讓Scuderia車(chē)重有效減輕至1250kg。

經(jīng)過(guò)輕量化瘦身處理過(guò)程的引擎方面，雖然仍維持V8設(shè)計(jì)與架構(gòu)，但在F1引擎經(jīng)驗(yàn)挹助下，代號(hào)F131的4.3升V8引擎內(nèi)部換上新款活塞，將壓縮比從11.3：1提高至11.88：1，加上汽缸頭的進(jìn)氣端細(xì)部拋光、碳纖維進(jìn)氣系統(tǒng)以強(qiáng)化吸氣效率并抑制熱源，最終馬力小幅提高至510hp，高達(dá)118.4hp L引擎輸出效能加上2.8kg/1hp重量馬力比，優(yōu)異的性能輸出確實(shí)令人著迷。

變速系統(tǒng)方面，F(xiàn)430Scuderia所采用的F1自手排系統(tǒng)屬于最新的Superfast2版本，在指令周期更快的控制計(jì)算機(jī)與液壓控制機(jī)構(gòu)搭配下。60毫秒即可完成換檔，幾乎是縮短以往一半的時(shí)間，增加馬力與較輕負(fù)載的雙重優(yōu)勢(shì)也讓0～100km/h加速3.6秒(原廠4.0秒)，0～200km/h加速僅11.6秒，極速更達(dá)到320km/h。

面對(duì)18.4hp L引擎輸出效能與2.8kg/1hp重量馬力比，F(xiàn)errari直接將高效能陶瓷碳纖維剎車(chē)系統(tǒng)列為標(biāo)配，足以應(yīng)付任何操駕所需競(jìng)技版運(yùn)動(dòng)設(shè)定，唯有熱血其余免談。

在過(guò)彎方面，即使駕駛稍稍閃神而讓進(jìn)彎車(chē)速比預(yù)期來(lái)的高，配合上超明確的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角，引擎檔煞牽制并保持轉(zhuǎn)速而適時(shí)補(bǔ)上油門(mén)，猶如軌道車(chē)所通過(guò)的預(yù)期路線都讓駕駛能完全掌握，而過(guò)彎所產(chǎn)升的瞬間側(cè)向G值，雖然全身明顯感受到不斷加壓的力道產(chǎn)生，但明確而精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向反應(yīng)。加上車(chē)尾帶有略為側(cè)滑的后驅(qū)特性，穩(wěn)定之中所產(chǎn)生的輕微不確定感，讓駕駛在操控方面增加新體驗(yàn)與樂(lè)趣。為了確保車(chē)輛行駛的安全性原廠配有的車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)也能在瀕臨失控前介入，只要適時(shí)修正方向盤(pán)與路線，系統(tǒng)便會(huì)將車(chē)尾以穩(wěn)定的幅度回至原定路線。另外在變速箱反應(yīng)方面，F(xiàn)430Scuderla除了展現(xiàn)F1自手排系統(tǒng)極為迅速而明確的換檔特性，超高的容忍范圍，只要計(jì)算機(jī)判別引擎未有超轉(zhuǎn)情形，幾乎沒(méi)有太多條件限制，讓駕駛盡情奔馳。

奧迪 R8 LMS

奧迪新賽車(chē)R8 LMS搭載賽車(chē)規(guī)格的V10自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，可輸出最大馬力500ps；六前速Sequential序列式變速箱，MR驅(qū)動(dòng)布局。

Christian Abt、Frank Biela、Frank stlppler3位資深賽車(chē)手參與了R8 LMS的開(kāi)發(fā)工作，8支采用奧迪R8 LMS的車(chē)隊(duì)參加了2009年的歐洲GT系列賽及紐堡林24小時(shí)耐力賽。由于FIA GT3組別的賽例不允許使用四驅(qū)系統(tǒng)，因此R8 GT3賽車(chē)改為采用MR驅(qū)動(dòng)布局：傳動(dòng)系統(tǒng)為六前速Sequential序列式變速箱，車(chē)身因應(yīng)賽車(chē)化空動(dòng)要求進(jìn)行了大幅度改裝，動(dòng)力配置以全賽車(chē)規(guī)格進(jìn)行調(diào)校，功率輸出超過(guò)500bhp。

與其他奧迪汽車(chē)一樣，奧迪R8 LMS也具備一流安全性能。這種專(zhuān)為客戶(hù)運(yùn)動(dòng)車(chē)隊(duì)設(shè)計(jì)的賽車(chē)擁有出眾的主動(dòng)安全特性。奧迪R8 LMS配備了最出色的外部配件

采用增強(qiáng)型氙氣大燈和LDE尾燈的標(biāo)準(zhǔn)照明系統(tǒng)，賽車(chē)ABS(防抱死系統(tǒng))、精密調(diào)節(jié)牽引控制(ASR)以及特殊調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)均以精密設(shè)計(jì)考慮到了各方面的需求。轉(zhuǎn)向裝置與座椅提供了更多的主動(dòng)安全保護(hù)。轉(zhuǎn)向柱長(zhǎng)度與角度均可調(diào)節(jié)，Recaro座墊能夠縱向移動(dòng)使各種身材的駕度均可調(diào)節(jié)，Recaro座墊能夠縱向移動(dòng)，使各種身材的駕駛者都能舒適就座。在比賽中，專(zhuān)為比賽生產(chǎn)的六速變速箱由換檔踏板啟動(dòng)，因此駕駛者雙手不能離開(kāi)方向盤(pán)。為解決這個(gè)問(wèn)題，奧迪成功地對(duì)專(zhuān)業(yè)賽車(chē)技術(shù)進(jìn)行了改造，研發(fā)出了源自R10 TDI賽車(chē)的氣動(dòng)換檔系統(tǒng)。最后，由Stublli提供的復(fù)雜快速補(bǔ)給系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了防潑濺加油，杜絕了潛在的燒傷事故。標(biāo)準(zhǔn)量產(chǎn)全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)quattro提供了另外一種主動(dòng)安全防護(hù)措施，但是該系統(tǒng)遭到比賽規(guī)則禁用。

來(lái)自?shī)W迪RIO TDI的氣動(dòng)變速箱控制并非由專(zhuān)業(yè)賽車(chē)項(xiàng)目轉(zhuǎn)化為客戶(hù)賽車(chē)項(xiàng)目的唯一技術(shù)。汽油直噴技術(shù)(由奧迪于2001年首次在R8原型賽車(chē)中進(jìn)行測(cè)試)是奧迪R8 LMS和其他多種奧迪跑車(chē)的主要特性。R8 LMS的后翼部件幾乎與RIO TDI車(chē)型的空氣動(dòng)力學(xué)部件完全相同。即使比賽規(guī)則沒(méi)有做出相應(yīng)規(guī)定，R8 LMS安裝的兩部接觸反應(yīng)轉(zhuǎn)換器(catalyticconverters)也是奧迪必不可少的配件。

R8 LMS由500馬力plus V10發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力。這種賽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)自量產(chǎn)產(chǎn)品，完全能夠滿(mǎn)足賽車(chē)對(duì)動(dòng)力的需要。一部自然吸氣單元(normally aspirated unlt)縱向安裝于奧迪R8LMS后軸前端。不過(guò)，如果安裝于中置發(fā)動(dòng)機(jī)，自然吸氣單

寶馬Z4 GT3

寶馬發(fā)布了一些Z4 GT3的最新官方圖片。盡管被用作私人車(chē)隊(duì)，這款Z4GT3依然擁有寶馬咄咄逼人的面龐，當(dāng)然還有經(jīng)過(guò)改進(jìn)的引擎，以及1200k9的整備質(zhì)量——這得益于前后空氣動(dòng)力學(xué)套件、車(chē)頂，擋泥板以及引擎艙蓋統(tǒng)統(tǒng)采用碳纖維材料制造。

動(dòng)力方面自然不可小視，Z4 GT3采用一臺(tái)4.0升V8發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大功率超過(guò)353kw。與此相匹配的是能夠進(jìn)行順序換擋操作的6速變速箱。其他的高性能元素包括帶有防抱死功能的制動(dòng)系統(tǒng)以及加強(qiáng)的前軸。當(dāng)然，保護(hù)駕駛員的防滾架自然少不了。

寶馬運(yùn)動(dòng)公司的主管Mario Theissen表示，Z4 GT3收到了良好的反饋，并豐富了寶馬的產(chǎn)品線、在爭(zhēng)奪冠軍的路上，它帶給車(chē)隊(duì)和車(chē)手更多取勝的機(jī)會(huì)——比如汽聯(lián)的歐洲GT3大獎(jiǎng)賽以及24小時(shí)耐力賽等。

如果Z4 GT3真的是你的夢(mèng)中之車(chē)，那就先準(zhǔn)備好298000干歐元吧!元就需要采取不同的設(shè)置，以適合S6和S8車(chē)型采用的前端發(fā)動(dòng)機(jī)版本的需要。發(fā)動(dòng)機(jī)排量為5.2升。兩部汽缸蓋各配有一對(duì)凸輪軸，負(fù)責(zé)操作每部汽缸的四個(gè)閥門(mén)。相對(duì)小巧和輕盈的發(fā)動(dòng)機(jī)配備了汽油直噴系統(tǒng)FSI，是R8原型賽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的賽車(chē)版本，R8賽車(chē)自2001年以來(lái)就在勒芒耐力賽中屢創(chuàng)佳績(jī)。FSI使R8 LMS V10發(fā)動(dòng)機(jī)獲得了更高的壓縮比，確保出色的動(dòng)力輸出，

根據(jù)比賽規(guī)定，賽車(chē)防滾籠必須采用精鋼材質(zhì)，因此需要使用螺釘固定于鋁制底盤(pán)。用于抬升汽車(chē)的三部氣動(dòng)千斤頂也是新型產(chǎn)品，賽車(chē)采用的防滾架更是真正的賽車(chē)配件。奧迪還采用了賽車(chē)ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)與ASR牽引控制系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)賽車(chē)的完美操作與控制。

除寬大的后翼外，R8 LMS車(chē)型幾乎與R8汽車(chē)的外觀完全一致，不過(guò)，R8 LMS的方形輪廓可以分解為多個(gè)部分。為實(shí)現(xiàn)低重心特點(diǎn)，R8 LMS的車(chē)身高度僅為1.19米，在賽道上呈蹲伏姿態(tài)，比限量生產(chǎn)的賽車(chē)還要低5.4厘米，由于改進(jìn)量產(chǎn)鋁制部件或壓縮新型金屬車(chē)身板需要耗費(fèi)巨額成本，因此奧迪賽車(chē)決定采用碳纖維合成材質(zhì)(CFC)制造幾乎全部外殼，只有符合最苛刻的安全規(guī)定的車(chē)門(mén)完全屬于量產(chǎn)配件。鋁制車(chē)頂板也來(lái)自量產(chǎn)生產(chǎn)線。

這樣的精細(xì)工藝和強(qiáng)大的動(dòng)力性能。我們有理由相信奧迪R8 LMS在賽道上會(huì)帶給我們更多驚喜和期待。

保時(shí)捷

GT3 Cup S

耐力賽的車(chē)迷們今年可以在賽道上看見(jiàn)新的保時(shí)捷了。日前保時(shí)捷正式揭幕了GT3 Cup Sracer賽車(chē)，這款車(chē)將會(huì)參加FIA GT3的賽事。這款車(chē)結(jié)合了更加強(qiáng)勁的3.6L引擎，這款引擎之前是用在保時(shí)捷Mobill Supercup和Carrera Cup series的車(chē)上，經(jīng)過(guò)對(duì)引擎排氣系統(tǒng)和管理系統(tǒng)的改進(jìn)，現(xiàn)在這臺(tái)3.6L引擎更加強(qiáng)勁。

新車(chē)GT3 Cup的尾GT3 Rs寬了44mm；前擾流板降低了15mm，從而為前軸提供更多的下壓力；而尾翼的造型則比Rs車(chē)型更加夸張巨大，寬度從1.46m增加到1.7m，從而帶來(lái)更大的后軸下壓力。重量方面，1370kg的GT3 RS已經(jīng)十分“苗條”了，但GT3 Cup車(chē)型的重量又進(jìn)一步降低為1200kg。

另外，前后LED燈、競(jìng)賽型進(jìn)排氣系統(tǒng)、碳陶瓷剎車(chē)系統(tǒng)、18寸超輕量化賽車(chē)輪圈、符合FIA GT3組別標(biāo)準(zhǔn)的其他機(jī)械改動(dòng)及安全設(shè)備等，在GT3 Cup上應(yīng)有盡有。

由于重量的降低。GT3 Cup的百公里加速時(shí)間一定可以縮短至4秒以?xún)?nèi)，極速可以突破315km/h。GT3 Cup車(chē)型將在今年10月正式上市。

售價(jià)14.985萬(wàn)歐元起。

GT3 Cup S以GT3 RS為基礎(chǔ)進(jìn)行改裝，ECU、進(jìn)排氣系統(tǒng)、懸掛底盤(pán)及剎車(chē)系統(tǒng)都經(jīng)過(guò)升級(jí)。動(dòng)力配置了來(lái)自于保時(shí)捷Mobil Supercup賽車(chē)的3.6升平排六缸引擎，最大馬力增加了20bhp達(dá)到440bhp，最大扭矩提升了10Nm。與之相配的是6檔半自動(dòng)換檔變速系統(tǒng)，并裝備三片式碳纖維離合器。

這款符合FIA GT錦標(biāo)賽GT3規(guī)格的911 GT3 Cup S賽車(chē)售價(jià)為250000歐元。此外，保時(shí)捷同時(shí)為老款GT3 Cup賽車(chē)的客戶(hù)提供改裝升級(jí)至GT3 Cup S的服務(wù)。

奧迪TTS

作為一輛TT車(chē)型的高性能運(yùn)動(dòng)旗艦。TTS的內(nèi)飾同樣讓人興奮，奧迪的設(shè)計(jì)師們幾乎動(dòng)用了一切手段增加其車(chē)內(nèi)的競(jìng)技?xì)庀?。拉開(kāi)TTS的車(chē)門(mén)，首先映入眼簾的是擁有動(dòng)感縫制紋路的真皮材質(zhì)筒形賽車(chē)級(jí)座椅，這個(gè)座椅帶有肩部支撐，坐在駕駛座上，整個(gè)人仿佛“陷入”到座椅里，前后左右的包裹性絕對(duì)不輸那些堅(jiān)硬的賽車(chē)座椅。TTS的轉(zhuǎn)向盤(pán)與R8的轉(zhuǎn)向盤(pán)如出一轍，形狀已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的圓，底端采用了平直的設(shè)計(jì)，這在一般車(chē)型上不可想象，即便在其它的跑車(chē)品牌當(dāng)中也不多見(jiàn)。這種轉(zhuǎn)向盤(pán)帶來(lái)兩個(gè)好處，一是方便上下車(chē)，另一點(diǎn)便是駕駛者任何時(shí)刻對(duì)于轉(zhuǎn)向盤(pán)角度都心中有數(shù)。在國(guó)內(nèi)上市的奧迪車(chē)型當(dāng)中、轉(zhuǎn)向盤(pán)中央基座一般都是方形的，只有TT和R8的轉(zhuǎn)向盤(pán)中央基座被設(shè)計(jì)成圓形。TTS的內(nèi)部大量使用了鋁材料，包括踏板，車(chē)門(mén)拉手，擋臺(tái)及擋桿等，空調(diào)出風(fēng)口、轉(zhuǎn)向盤(pán)以及手套箱等處也都采用了鋁材料裝飾。運(yùn)動(dòng)中透著高端。

TTS最讓人癡迷的地方還是其操控系統(tǒng)，多項(xiàng)王牌技術(shù)的加入練就了TTS一身的本領(lǐng)。TTS搭載一臺(tái)2.0TFSI燃油直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，有人也許會(huì)提出疑問(wèn)：作為T(mén)T的性能旗艦，TTS怎么搭載了一臺(tái)2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)?實(shí)際上，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)非同一般，曾連續(xù)3年奪得“世界最佳發(fā)動(dòng)機(jī)”桂冠，擁有200kW的駭人動(dòng)力，并且在2500～5000r/min的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)持續(xù)輸出350Nm的最大轉(zhuǎn)矩。由于這款直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的體積和質(zhì)量相對(duì)較小，所以在TTS偏小的發(fā)動(dòng)機(jī)艙里更容易布置，并且也更容易實(shí)現(xiàn)車(chē)身的前后平衡。與這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)相配合的是一款能夠承受高轉(zhuǎn)矩的6擋STronic雙離合變速器，雙離合變速器的換擋時(shí)間更短，從而減小了傳動(dòng)系統(tǒng)中的能量損耗。這樣一來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)與4個(gè)車(chē)輪似乎緊緊聯(lián)在一起，即便在換擋時(shí)也不會(huì)有任何讓人不愉快的間歇。得益于出色的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器，TTS由靜止加速到100km/h只需要短短的5.2s，如此強(qiáng)悍的性能背后，TTS的100kin油耗卻僅為7.9L。除了優(yōu)秀的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器，奧迪還為T(mén)TS裝上了新一代Quattro四驅(qū)系統(tǒng)，新一代Quattro四驅(qū)系統(tǒng)并沒(méi)有采用傳統(tǒng)的機(jī)械式中央差速器，取而代之的是更為輕便的電子差速器，從實(shí)際操控來(lái)看，這套差速器的表現(xiàn)也頗為搶眼，尤其是在彎道里，4個(gè)TT的外形讓許多人著迷，相當(dāng)一部分消費(fèi)者就是沖著外形才購(gòu)買(mǎi)TT的。TT發(fā)展到現(xiàn)在已經(jīng)是第二代車(chē)型，這款TTS就是在第二代TT的基礎(chǔ)之上添加了許多運(yùn)動(dòng)套件，既保持TT原有的神韻，又完美地繼承了奧迪s系列的獨(dú)特運(yùn)動(dòng)風(fēng)格。

TTS的前臉與R8有些神似，一體式進(jìn)氣格柵非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)乩^承了奧迪的家族特征，與A4L和A6L相比，TTS的一體式格柵寬且扁，這也是奧迪運(yùn)動(dòng)化設(shè)計(jì)語(yǔ)言的一種體現(xiàn)。四環(huán)徽標(biāo)似乎比其它奧迪車(chē)型上的稍大一些，并且更貼近格柵的上沿。前燈采用了銳利的三角形狀，為T(mén)TS的前臉增加了幾分殺氣。如其它奧迪車(chē)型一樣，TTS的燈組內(nèi)也有一組由LED組成的燈線，這種設(shè)計(jì)如今已經(jīng)成了奧迪最明顯的標(biāo)識(shí)之一。這排LED燈被安排在前燈的底端，可單獨(dú)照明也可與大燈配合照明，單獨(dú)照明時(shí)顯得非?！皟春荨?，與大燈配合照明時(shí)又仿佛是明亮的眼睛里一抹還未流干的淚水，頗有神韻。TTS前臉的另一個(gè)特征是霧燈區(qū)域更加寬大，不僅與寬大的進(jìn)氣格柵配合得更好，同時(shí)寬大的進(jìn)氣口滿(mǎn)足前輪及制動(dòng)盤(pán)更高的冷卻要求。車(chē)輪的循跡性非常出色。

TTS的轉(zhuǎn)向盤(pán)力度拿捏得當(dāng)，低速和高速時(shí)呈現(xiàn)出兩種完全不同的狀態(tài)，在低速狀態(tài)下，TTS的轉(zhuǎn)向盤(pán)非常輕盈，輕盈的力度會(huì)讓人感覺(jué)轉(zhuǎn)向更加隨意，這讓在樓宇間或車(chē)庫(kù)里的TTS非常靈活；但是隨著車(chē)速的提升，TTS的轉(zhuǎn)向盤(pán)越來(lái)越沉重，這避免了高速行駛時(shí)一些誤操作發(fā)生的可能。顯然，對(duì)于TTS來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)向盤(pán)更沉絕不僅僅是為了避免誤操作這么簡(jiǎn)單TTS追求的是一種更高、更為精準(zhǔn)的駕駛感受。

優(yōu)異的表現(xiàn)讓許多人對(duì)于TTS這個(gè)“小胖子”刮目相看。與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，TTS的優(yōu)勢(shì)非常明顯相同價(jià)位中TTS的性能占優(yōu)，相同性能中TTS的價(jià)格更有吸引力，關(guān)鍵一點(diǎn)，TTS的外形仍然那么迷人。

雷克薩斯LFA

在日本打造的超級(jí)跑車(chē)之中，沒(méi)有一款產(chǎn)品能夠擁有如此高的身價(jià)(起步價(jià)約為35萬(wàn)美元)，這樣的價(jià)格讓它將矛頭直接指向了世界最頂尖的超級(jí)跑車(chē)，而這個(gè)陣營(yíng)的選手不僅強(qiáng)大，而且歷史悠久，那么它將用什么來(lái)贏得頂尖客戶(hù)的青睞呢?

雷克薩斯的命名方式只是代表著它們所屬的級(jí)別，比如IS，GS，ES和LS，通過(guò)這樣的命名你能一眼就判斷出它們究竟是屬于哪個(gè)級(jí)別的車(chē)型。不過(guò)這款被命名為L(zhǎng)FA的超級(jí)跑車(chē)卻并不是這樣，因?yàn)樗拿炙淼囊饬x非常強(qiáng)勢(shì)。LF系列是雷克薩斯未來(lái)系列概念車(chē)的縮寫(xiě)，在英文中的全稱(chēng)為L(zhǎng)exus Future，也就是中文的“雷克薩斯的未來(lái)”，因此實(shí)際上它們的設(shè)計(jì)與定位就是雷克薩斯未來(lái)走向的體現(xiàn)，而這款車(chē)名稱(chēng)中的“A”則表明了它的身份，未來(lái)之車(chē)中的領(lǐng)銜車(chē)型。

有人說(shuō)超級(jí)跑車(chē)的設(shè)計(jì)其實(shí)非常簡(jiǎn)單，它們所要具備的設(shè)計(jì)元素就是要怪，最好是讓那些不諳世事的小孩子們隨便計(jì)元素就是要怪，最好是讓那些不諳世事的小孩子們隨便畫(huà)出心中的超跑，然后拿去量產(chǎn)就能夠賣(mài)出個(gè)好銷(xiāo)量，原因是購(gòu)買(mǎi)超跑的男人們從心底來(lái)說(shuō)就是一些小孩，對(duì)于原始樂(lè)趣的追求才是讓他們能夠花上如此大的價(jià)錢(qián)買(mǎi)下這個(gè)性能怪物的最主要原因。

而在這款被稱(chēng)為代表了“純，秒，予”的LFA上我們看到的就是這樣的景象，簡(jiǎn)單的筆觸配上以三角形為主的設(shè)計(jì)元素，構(gòu)成了它足夠犀利的設(shè)計(jì)鋒芒，讓人們一眼就能認(rèn)出這是一輛雷克薩斯的超跑，因?yàn)樵谒能?chē)身線條上我們依稀可辨的還是那大氣的雷克薩斯風(fēng)格，這就像你從200米遠(yuǎn)的地方就能一眼分辨出蘭博基尼一樣簡(jiǎn)單。

進(jìn)入它的駕駛室，你感到的更是如LFA其名的未來(lái)派風(fēng)格，在細(xì)節(jié)上你不得不佩服東洋人在工藝上的精湛與細(xì)膩，充滿(mǎn)了代表科技感的碳纖維和拉絲鋁材以及珍貴的皮革，整體所營(yíng)造的科技感與豪華感比起我們見(jiàn)過(guò)的雷克薩斯產(chǎn)品都要強(qiáng)大的多。在細(xì)節(jié)的考慮上也相當(dāng)?shù)轿?，比如雖然它的轉(zhuǎn)向盤(pán)采用的是碳纖維材料，但在九點(diǎn)和三點(diǎn)的位置都設(shè)置了真皮材料用來(lái)防滑，儀表板的顯示采用的也是同捷豹XF一樣的TFT顯示屏。唯一頗有雷克薩斯風(fēng)范的就要算它的多媒體控制系統(tǒng)了。

此外在空間的營(yíng)造方面，雖然從整體感覺(jué)上它是一派日系車(chē)的風(fēng)格，但空間并沒(méi)有因?yàn)槠涑艿亩ㄎ欢械骄执伲粌H頭部空間很寬裕，而且腿部空間也很充足，舒適是你坐進(jìn)它包裹性十足的真皮座椅的第一感覺(jué)，而在視野方面，這款車(chē)也并沒(méi)有像其他超跑那樣需要借助光學(xué)設(shè)備來(lái)觀察周?chē)那闆r。

用在2011款雷克薩斯LFA上的4.8升V10發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)自雅馬哈。實(shí)際上豐田在高性能發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)上與雅馬哈之間的合作已經(jīng)很久了，最早的合作產(chǎn)品是1967年的豐田2000GT。當(dāng)然還有后來(lái)的雙頂置凸輪軸汽缸蓋技術(shù)。這臺(tái)汽缸夾角為72度的V10發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)速可以達(dá)到9000轉(zhuǎn)，在動(dòng)力的輸出方面也強(qiáng)于很多排量更大的發(fā)動(dòng)機(jī)。在8700轉(zhuǎn)下它可以達(dá)到最大552馬力的最大功率，而在6800轉(zhuǎn)下則可以達(dá)到460牛米的最大扭矩。而當(dāng)你把它2.6噸的整備質(zhì)量也考慮進(jìn)來(lái)的話，那么它的單位功率則可以超過(guò)法拉利的599GT8，而在實(shí)際的測(cè)試過(guò)程中我們也感到了這臺(tái)容易暴怒的發(fā)動(dòng)機(jī)所表現(xiàn)出的力量。雖然它的最大扭矩相當(dāng)高，但在3700轉(zhuǎn)下就可以輸出90％的最大扭矩，同那些在低轉(zhuǎn)速下無(wú)精打采，只有到了高轉(zhuǎn)速才生機(jī)勃勃的高性能發(fā)動(dòng)機(jī)形成了鮮明的對(duì)比。

在配合了六速手自一體變速箱后，它的百公里加速成績(jī)相當(dāng)驚人，達(dá)到了3.7秒的水平，而最大速度則可以達(dá)到323公里/小時(shí)。單用上黃金檔位三檔就可以達(dá)到166公里/小時(shí)，這在日常的行駛中就像是庖丁解牛一樣輕松。在尾喉的聲音上，雷克薩斯同眾多超跑車(chē)廠一樣宣布自己的超跑有著同F(xiàn)1一樣的強(qiáng)悍怒吼，而實(shí)際上它的震撼感也的確不比F1遜色，而且還要顯得更加有教養(yǎng)一些。

在靈巧感方面顯然要比法拉利的599GTB更為出色。那么它到底有多么出色呢?看看它在紐博格林的成績(jī)就知道了：7分23秒，比日產(chǎn)的GT-R更為強(qiáng)悍。

這款LFA應(yīng)該能被算作是日系跑車(chē)中最為強(qiáng)悍的一款作品了。無(wú)論是動(dòng)力還是彎道都有著無(wú)可爭(zhēng)議的優(yōu)勢(shì)與強(qiáng)悍。但問(wèn)題是它的價(jià)格的確并不便宜，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比無(wú)論在設(shè)計(jì)還是性能表現(xiàn)上都有一定的差距，不過(guò)這并不要緊，走出第一步才是最關(guān)鍵的，而以這樣一款車(chē)來(lái)開(kāi)啟雷克薩斯未來(lái)之門(mén)的確是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

阿斯頓馬丁 Vantage

說(shuō)到阿斯頓馬丁，很多人都會(huì)聯(lián)想到007電影中的邦德座駕，外形冷酷內(nèi)在動(dòng)力強(qiáng)勁，在各種細(xì)節(jié)處又能體現(xiàn)出英倫紳士的獨(dú)特風(fēng)度，不但迎合了邦德的特質(zhì)，也同樣彰顯了英式貴族的風(fēng)范。在受英國(guó)文化影響深遠(yuǎn)的香港，阿斯頓馬丁的Fans還是很多的，這次就為大家?guī)?lái)了阿斯頓馬丁V8 Vantage。

阿斯頓馬TVantage看似簡(jiǎn)單的外形，融合了眾多高科技含量的設(shè)計(jì)，有著1865mm的寬度和1265mm的低矮車(chē)身，凸顯扁平貼地的設(shè)計(jì)理念，造就了出色的行駛穩(wěn)定性。前長(zhǎng)后短的跑車(chē)化設(shè)定不但視覺(jué)效果美觀，而且有利于讓前置的引擎重心后移，使得車(chē)輛的前后重量分配更加接近于50：50的黃金比例，從而提升操控性能。另外，車(chē)身前半部分分別在引擎蓋上方和兩側(cè)設(shè)置了通風(fēng)口，分別為引擎艙和前輪制動(dòng)系統(tǒng)散熱，又能點(diǎn)綴車(chē)身，提高美觀度。

該車(chē)車(chē)身線條強(qiáng)勁、平衡穩(wěn)健，Vantage具有與生俱來(lái)、與眾不同的姿態(tài)及和諧之美。作為敞蓬跑車(chē)的Roadster織物車(chē)頂利落而緊湊地安置于座位后的金屬覆蓋物之下，其線條與強(qiáng)健的車(chē)身后部完美融合。有人會(huì)問(wèn)：為什么阿斯頓一馬丁仍然由手工打造?這是出于設(shè)計(jì)方面的考慮，手工藝專(zhuān)家能夠完成非常復(fù)雜精細(xì)而生產(chǎn)線上的機(jī)器卻不能完成的工作。他們的手藝要比那些機(jī)器出色得多。例如，前翼頭燈的單線切割，這個(gè)造型如此完美，就是因?yàn)樗鲎杂谑止に噷?zhuān)家的巧手。儀表板由鋁材料制成，三維造型的儀表更加清晰易讀。為了使造型更加簡(jiǎn)潔明快。大部分警示燈都隱藏在鋁制表面以下，只有在打開(kāi)時(shí)才能看見(jiàn)。中央信息顯示器采用了最新的OEL(極場(chǎng)發(fā)光技術(shù))，比傳統(tǒng)的LCD(液晶顯示器)更加清晰。Vantage還包括可選裝的彈出式衛(wèi)星導(dǎo)航顯示屏，尖端的音響設(shè)備及阿斯頓一馬丁獨(dú)特的玻璃啟動(dòng)按鈕。由于傳統(tǒng)的擋桿被位于中控臺(tái)上的幾個(gè)按鈕和轉(zhuǎn)向盤(pán)后方的換擋撥片所取代，所以座椅之間就顯得非常通透，也更加簡(jiǎn)潔。轉(zhuǎn)向盤(pán)采用了三輻設(shè)計(jì)，中部基座上有個(gè)非常精致的阿斯頓一馬丁徽標(biāo)，而在微標(biāo)的外圍，則有一圈鋁制飾條進(jìn)行裝飾，具有大家風(fēng)范。

動(dòng)力方面采用了4.3L的V8引擎。最大功率283/7000KW·rpm(約385馬力)，最大扭矩410/5000 N·m/rpm，百公里加速時(shí)間不足5秒。自然吸氣的特性讓這款4.3L機(jī)器一般要到4000～6000rpm才能爆發(fā)出充沛的動(dòng)力，能帶來(lái)強(qiáng)烈的推背感，車(chē)速的提升也很迅速，而初段動(dòng)力稍顯疲弱，要想保持強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出一般要維持在5000轉(zhuǎn)左右的高轉(zhuǎn)數(shù)方可。阿斯頓馬丁Vantage散發(fā)出獨(dú)特的高貴氣息。靜止的時(shí)候無(wú)疑是冷酷而高雅的，而一旦啟動(dòng)引擎。震撼人心的氣浪馬上讓Vantage煥發(fā)狂野的一面，相對(duì)于這個(gè)級(jí)別的消費(fèi)者而言，車(chē)型性能反而不是主要的考慮因素，因?yàn)橥?jí)別車(chē)型的性能相差無(wú)幾，但是不同品牌的內(nèi)涵則完全不同，阿斯頓馬丁所倡導(dǎo)的貴族風(fēng)范注定是少數(shù)精英份子的寵兒。

日產(chǎn)GT-R R35

2009年的10月24日，新GT-R的神秘面紗終於在東京Motor Show內(nèi)的Nissan攤位上揭幕，也正式向世人宣告日本戰(zhàn)神Skyline GT-R的回歸，在歷經(jīng)數(shù)年不斷研發(fā)與突破下，新GT-R所展現(xiàn)出來(lái)的戰(zhàn)斗力與科技，更將日本超跑的平均水平帶到一個(gè)令人贊嘆的境界，也讓歐美各大車(chē)廠不得不重新評(píng)估日本超跑的實(shí)力。

經(jīng)過(guò)嚴(yán)謹(jǐn)風(fēng)洞測(cè)試后所研發(fā)出來(lái)的流線形車(chē)身，除擁有0.27的超低風(fēng)阻表現(xiàn)，還揉合現(xiàn)代與傳統(tǒng)元素于一身，讓GT-R精神從里到外完全延續(xù)下去。全新GT-R擁有非常豐富的內(nèi)涵，這可能就是Nissan之所以花了超過(guò)5年的研發(fā)時(shí)間，才給這部全新車(chē)款掛上“GT-R”徽章的原因，因?yàn)樗池?fù)著全日本車(chē)壇對(duì)外宣示戰(zhàn)力的傳統(tǒng)包袱，為了達(dá)成這樣的表現(xiàn)，Nissan投入了相當(dāng)多的心力來(lái)研發(fā)GT-R，以確保它不會(huì)令世人失望，事實(shí)也證明他們確實(shí)做到了。

仔細(xì)欣賞其車(chē)頭造型，顯然它的設(shè)計(jì)者創(chuàng)造了一款外觀攻擊性極強(qiáng)的車(chē)子，融合了獨(dú)特的現(xiàn)代線條及傳統(tǒng)經(jīng)典的GT-R各種元素，令它不只展現(xiàn)出次世代車(chē)款獨(dú)有的科技感外型，還保留許多過(guò)去的影子，絕對(duì)與眾不同，即使靜靜滑過(guò)你我身邊，依然很難不去注意到它的存在，而且一看就知道是GT-R。

機(jī)械化的車(chē)體外觀與功能性極強(qiáng)的外型設(shè)計(jì)，代表日本工業(yè)技術(shù)的發(fā)達(dá)，在風(fēng)洞環(huán)境中以輕量化鋼材、碳纖維以及鑄鋁模板所研發(fā)的GT-R，其設(shè)計(jì)目標(biāo)即在于追求最佳的空力效果及最低的空氣阻力，也因此GT-R的正

面風(fēng)阻系數(shù)僅有0.27，領(lǐng)先目前業(yè)界多數(shù)車(chē)款的水準(zhǔn)。前低后高的鍥型車(chē)身，有著過(guò)去R34的影子，不過(guò)最吸引人注目的就是前后那20寸的巨大輪拱設(shè)計(jì)，這可不只是為營(yíng)造視覺(jué)效果而已、就像GT-RR35擁有480匹的最大馬力輸出時(shí)，著實(shí)有些驚喜!因?yàn)檫@是第一次看到日系原廠車(chē)有這么大的馬力輸出，搭配上全新設(shè)計(jì)的底盤(pán)與傳動(dòng)系統(tǒng)，讓人對(duì)于R35的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)更充滿(mǎn)期待。這具排氣量達(dá)3798c.c，的V6雙渦輪增壓引擎，是由VQ為基礎(chǔ)開(kāi)發(fā)而來(lái)的，再將連桿，活塞與曲軸等引擎本體機(jī)件重新開(kāi)發(fā)以提高強(qiáng)度，在最大增壓值0.8bar時(shí)可發(fā)揮出最大馬力480hp 6400 rpm、最大扭力60.0kgm·32005200rpm的動(dòng)力水準(zhǔn)，并且透過(guò)“VVEL”可變氣門(mén)系統(tǒng)的搭載，使其也能符合日本最新的超低排污與油耗標(biāo)準(zhǔn)。

從字面上來(lái)看，或許很難讓人體會(huì)到GT-R R35的動(dòng)力表現(xiàn)到底有多杰出，不過(guò)若說(shuō)480匹的動(dòng)力輸出是輪上馬力的數(shù)據(jù)，相信應(yīng)該有不少人會(huì)感到訝異吧!且本車(chē)除在德國(guó)Nurburgring北賽道跑出7分38秒的成績(jī)外，最近也有日本媒體在筑波賽道中請(qǐng)日本資深賽車(chē)手清水和夫跑出1分2秒143的成績(jī)，相較于NSXType-R的1分5秒13與Impreza STI的1分5秒5左右的成績(jī)，可說(shuō)是一下子就將日本國(guó)產(chǎn)車(chē)的最速單圈成績(jī)縮短了3秒以上的時(shí)間，而911 Type-997 GT3在該賽道也只跑出1分4秒842的成績(jī)，更加突顯GT-R R35的驚人實(shí)力。

目前日本各大改裝廠對(duì)于GT-R R35的改裝進(jìn)度仍處于摸索階段，尤其是供油電腦部分更是有待新型改裝電腦的推出來(lái)對(duì)應(yīng)，因?yàn)镽35原廠電腦實(shí)在是太聰明了，連日系機(jī)王HKS F-Con V Pro改裝電腦都跟不上R35原廠電腦的運(yùn)算速度，更不用說(shuō)其他較低階的產(chǎn)品。

單改排氣管就能增加40hp與10kgm以上的動(dòng)力輸出，更不用說(shuō)更換渦輪后的潛力有多少了，就讓我們期待有改裝店家能將GT-RR35的所有潛力都發(fā)揮出來(lái)吧!