港口城市演變趨勢的剖析及可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略選擇3

高宗祺 昌敦虎 葉文虎

(1.北京大學(xué)中國持續(xù)發(fā)展研究中心,北京100871;2.中國人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院,北京100872)

港口城市演變趨勢的剖析及可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略選擇3

高宗祺1昌敦虎2葉文虎1

(1.北京大學(xué)中國持續(xù)發(fā)展研究中心,北京100871;2.中國人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院,北京100872)

通過分析諸多國際上典型港口城市發(fā)展歷程及其演變趨勢發(fā)現(xiàn),港口與港口城市各有其發(fā)展趨勢路徑。其原因一方面系港口與港口城市兩者所需發(fā)展要素并不完全一致,各有其發(fā)展動力引致;另一方面兩者在發(fā)展階段很容易受外在政、經(jīng)環(huán)境因素影響,進(jìn)而導(dǎo)致最終發(fā)展趨勢的相異。本文以香港、鹿特丹、瀏河與倫敦等港口城市為案例進(jìn)行研究,即可看出各案例間演變趨勢的分歧所在。通過本文分析,建議港口城市所在區(qū)域各級主管機(jī)構(gòu)制訂港口城市發(fā)展方向時,應(yīng)注重統(tǒng)籌區(qū)域全局利益并以局部港口發(fā)展的總體利益最大化為中心;決策者在擬定或選擇發(fā)展戰(zhàn)略時,應(yīng)以港口城市與整體區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展為戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo),根據(jù)各港口與港口城市發(fā)展要素可能出現(xiàn)的變化,主動并積極地配置調(diào)整資源投入,以適應(yīng)自身的發(fā)展特色,避免有限資源重復(fù)性配置損失。

港城關(guān)系;港口城市;可持續(xù)發(fā)展;發(fā)展要素

一般而言,港口城市的興起,說明城市發(fā)展活動與港口有相當(dāng)程度的依存性與關(guān)聯(lián)性,港口經(jīng)濟(jì)在城市整體經(jīng)濟(jì)中占據(jù)一定比重,港口作為城市系統(tǒng)的組成部分,在其逐漸興盛中扮演著經(jīng)濟(jì)行為活動的重要參與者及載體的角色。然而,根據(jù)本研究對世界上數(shù)十個國家、港口的歷史與經(jīng)濟(jì)文獻(xiàn)的調(diào)研,隨著港口城市的進(jìn)一步演變,港口城市與港口之間的關(guān)系(以下簡稱“港城關(guān)系”),卻遠(yuǎn)非“港興城興、港衰城衰”之類傳統(tǒng)觀點所能概括得了的。

1 港口城市演變趨勢的復(fù)雜性

18世紀(jì)曾為經(jīng)濟(jì)世界中心的港口城市——阿姆斯特丹,在發(fā)展中過于依賴對外貿(mào)易及其帶來的比較優(yōu)勢[1],而忽視對于自身工業(yè)基礎(chǔ)的保護(hù),導(dǎo)致其經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)脆弱;而在15世紀(jì)以經(jīng)濟(jì)實力和政治實力主導(dǎo)地中海甚至當(dāng)時歐洲世界的威尼斯,現(xiàn)在卻以豐富的觀光資源與水城稱號聞名于世。還有因戰(zhàn)事而被迫通商開埠的香港,卻在近20年來成為國際主要的金融、商務(wù)、航運中心。以上事實均說明,港口城市演變類型的多樣化,確實是存在于宏觀歷史尺度上的必然現(xiàn)象。又如上海,自1840年上海港開埠至1843年,即便依靠長江而擁有強(qiáng)大的腹地資源,其吞吐量仍落后于廣州、寧波及廈門;直至1855年,方逐漸發(fā)展至占全國從英國進(jìn)口總貨值的87.8%,對英國出口貨值相當(dāng)于廣州港的6.8倍,從而成為全國最大港,至20世紀(jì)30年代更晉升為國際級大港[2]。

上述各港口城市發(fā)展歷史與現(xiàn)況,說明了其本身在發(fā)展過程中并非按照某一既定的發(fā)展模式與路徑進(jìn)行,而是在各種可能促使其發(fā)展、演變的各種因子相互、接續(xù)甚至是同時作用下進(jìn)行發(fā)展。

可借用數(shù)學(xué)簡單的象限概念,從港城關(guān)系切入,對港口城市演變的可能趨勢建立概念模型。此模型以港口與城市各自的演變走向來加以區(qū)分,僅以港口與城市二者之間關(guān)系的相對性進(jìn)行分類(見圖1)。在此港城發(fā)展的可能趨勢示意圖中表明,港口與港口城市的發(fā)展至少存在四種趨勢,每一種趨勢又可能受特定因素影響而在一定的發(fā)展時空下發(fā)展為另一種狀態(tài)。

無論從歷史事實還是從邏輯概念來分析,港城關(guān)系具有復(fù)雜性與多維性。可是,在主流的“港興城興、港衰城衰”基本假設(shè)中,過度強(qiáng)調(diào)了港口經(jīng)濟(jì)對于城市發(fā)展的決定性,將港口視為港口城市發(fā)展函數(shù)唯一的自變量,從而阻礙港口城市實現(xiàn)具有自身特色的可持續(xù)發(fā)展。

對于歷史上港口城市的變化,如何把握其演變趨勢的內(nèi)在邏輯?對于具體的港口城市而言,又如何選擇適合自身的發(fā)展戰(zhàn)略?本文將從對發(fā)展要素理論的分析出發(fā),選擇一些有代表性的港口城市做案例研究,以探求思路。

圖1 港口城市可能演變趨勢Fig.1 Possible evolvement tendenciesof port city

2 港口與港口城市發(fā)展要素之間的關(guān)系

港城關(guān)系之所以呈現(xiàn)出復(fù)雜的形態(tài),其根本原因在于港口發(fā)展與港口城市發(fā)展的決定性要素并不完全一致。雖然在港口城市發(fā)展的初期,港口發(fā)展與城市發(fā)展密切相關(guān),但是從長時期來看,港口發(fā)展與港口城市發(fā)展的關(guān)系僅僅是相互耦合的關(guān)系,而絕非相互決定的關(guān)系。

發(fā)展要素,指的是特定社會組織實現(xiàn)進(jìn)一步發(fā)展所需環(huán)境條件、經(jīng)濟(jì)條件和社會條件的綜合性因素,既可以是諸如人口條件、資源條件、設(shè)備條件、資金條件的具體要素,也可以是諸如政策條件、文化條件的抽象要素。不同類型的社會組織,由于其功能、結(jié)構(gòu)等本質(zhì)屬性的差別,發(fā)展要素并不相同;即使是相同類型的社會組織,由于其發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展階段等存在差異,發(fā)展要素也并不必然相同。

港口的發(fā)展要素包括港口天然條件、海運交通條件、區(qū)位條件、腹地經(jīng)濟(jì)條件、國際貿(mào)易條件或港口城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等。對于港口城市而言,其城市的屬性為根本屬性,因而其發(fā)展要素更多地體現(xiàn)在港口城市人口素質(zhì)、城市整體生態(tài)環(huán)境基礎(chǔ)、國家及區(qū)域發(fā)展政策、內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)大背景等。港口與港口城市的發(fā)展要素既存在相同之處,也存在巨大差異,并不完全一致。

由表1可知,將可能影響港口城市與港口發(fā)展之發(fā)展要素進(jìn)行比較,并將其影響性由小至大以一個星符號至三個星符號區(qū)分,可以發(fā)現(xiàn),對港口城市可能產(chǎn)生較大影響的第三產(chǎn)業(yè)比重,對港口的發(fā)展并未有正面的效益;在港口城市發(fā)展初期占有一定影響性的港區(qū)設(shè)施、港區(qū)天然條件、腹地經(jīng)濟(jì)等發(fā)展要素的重要性則在一定發(fā)展階段下衰減。

港城關(guān)系既有互動的一面,也有矛盾的一面,但從根本上來說,二者各有發(fā)展的動力。因此,港口城市的發(fā)展并不取決于港城之間矛盾處理的好壞與否。以下從時空維度與目標(biāo)維度加以說明。

從歷史上看,在港口城市發(fā)展的進(jìn)程中,港口與城市演變呈現(xiàn)出階段性的關(guān)系。港口城市發(fā)展初期,港口對于城市僅有貨物運輸與物資堆存的基本功能,在此階段,城市發(fā)展依賴于港口的轉(zhuǎn)運功能和對外貿(mào)易功能;當(dāng)城市的發(fā)展藉由港口提供的貿(mào)易以及中轉(zhuǎn)過程而開始壯大,港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶動更大規(guī)模臨港工業(yè)的發(fā)展時,港口作為城市發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)而存在;在城市逐漸發(fā)揮自身的作用而吸引更多要素,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更大規(guī)模地向第三產(chǎn)業(yè)趨近時,城市發(fā)展就開始由城市活動本身所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益作為增長來源,或者由于國際貿(mào)易的不斷發(fā)展,導(dǎo)致一區(qū)域中另外出現(xiàn)更加具有經(jīng)濟(jì)效益的港口。無論在哪種情形下,港口產(chǎn)業(yè)為城市所帶來的邊際效益在此階段開始下降,港口的發(fā)展受阻。

從目標(biāo)追求的角度分析,城市所追求的是更加全面的目標(biāo),諸如居民的幸福、更好的生活質(zhì)量、城市人口與規(guī)模擴(kuò)大、GDP增加以及環(huán)境質(zhì)量的提高;相對而言,港口在城市中主要擔(dān)任運輸鏈的一環(huán),承擔(dān)經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)效率、市場競爭、產(chǎn)業(yè)活動規(guī)模和商業(yè)發(fā)展的職能,關(guān)注的目標(biāo)也更加集中。港口的發(fā)展往往意味著更大的海運及集裝箱吞吐量,電子化的港區(qū)操作系統(tǒng)與更為便捷的物流,也包含更為寬敞的倉儲空間。

表1 港口城市與港口發(fā)展要素比較圖Tab.1 Comparison of port city development factors and port development factors

因此,無論在空間上、時間上還是追求目標(biāo)上,港口與港口城市的演變趨勢并不必然完全相同,“港興城興,港衰城衰”的發(fā)展模式僅僅是說明了二者的演變存在著同向的可能性,卻無法改變演變走向也會相異的事實。在港口城市發(fā)展初期,港口積極參與到城市發(fā)展的進(jìn)程中,由于地理空間上的接觸和相互依賴的關(guān)系,港口城市通常是早期商業(yè)聚集之所和運輸中心;當(dāng)港口城市逐漸發(fā)展,或者港口逐漸在國際貿(mào)易中喪失競爭力時,港口作為城市的一種產(chǎn)業(yè)形態(tài)就可能走向衰落。

3 港口城市演變趨勢的類型及其分析

根據(jù)前述港口與城市各自的演變趨勢進(jìn)行組合,可以將港口城市演變趨勢劃分為四類:港口與城市同步發(fā)展(模式I)、港口發(fā)展而城市衰落(模式II)、港口與城市同時出現(xiàn)衰落(模式 III)、港口衰落而城市進(jìn)一步發(fā)展(模式IV)。以下將以國內(nèi)外典型港口城市發(fā)展歷史過程,并選擇相應(yīng)可判別發(fā)展要素(人口數(shù)、GDP增長、港區(qū)活動、人均所得、第三產(chǎn)業(yè)比重等),對這些演變趨勢的類型加以闡述。

3.1 港口與城市同步發(fā)展(模式I)

具備港口資源的城市在發(fā)展過程中,港口的運輸集散條件同時也是城市經(jīng)濟(jì)活動所必需的發(fā)展要素,港口與港口城市的發(fā)展要素高度一致,從而使港與城呈現(xiàn)同步發(fā)展的狀態(tài)。相應(yīng)地,城市各種配套政策與基礎(chǔ)設(shè)施也不斷完善,來滿足港口發(fā)展所需,港口成為城市發(fā)展的主要增長點。

這種模式以香港最具代表性。香港本身所具有的地理區(qū)位優(yōu)勢不再贅述,但港口真正發(fā)揮作用當(dāng)屬1841年后。1841年,英國剛占領(lǐng)香港不久即宣布香港為自由港,意圖鼓勵各國通過香港進(jìn)行貿(mào)易活動。各國商人和商船紛至沓來,加上港英政府不斷興建基礎(chǔ)設(shè)施以強(qiáng)化港口的發(fā)展要素,香港作為轉(zhuǎn)口港很快初具規(guī)模。而從港口自身的發(fā)展要素來看,隨著中轉(zhuǎn)貿(mào)易額大幅增加,更因蘇伊士運河的開通,使得居于西太平洋航線上的香港成為英國在遠(yuǎn)東地區(qū)的中轉(zhuǎn)貿(mào)易中心[3]。但當(dāng)時香港最主要的貿(mào)易項目仍是勞動力(苦力/奴隸)與鴉片[4]。香港的城市規(guī)模則起源于清末時期眾多逃難移民的涌入,此為其第一階段的增長期[5]。在奴隸貿(mào)易中衍生的外匯轉(zhuǎn)匯與對英金融業(yè)務(wù),在當(dāng)時開始發(fā)展,并奠定日后金融業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)[4]。

圖2 香港GDP總值與二三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化Fig.2 General GDP and secondory and tertiary industries change of Hong Kong

以港口為依托,香港通過開展紡織工業(yè)為主的第二產(chǎn)業(yè),使該產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口提升到全港就業(yè)人數(shù)的40%,為香港對外貿(mào)易的進(jìn)一步拓展奠定了堅實的基礎(chǔ)。在逐漸進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級與第三產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的背景下,目前香港第三級產(chǎn)業(yè)占經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值的90%以上,就業(yè)人口達(dá)86.6%,而 GDP總額也從1 261億元人民幣增至1.4萬余億元人民幣元,漲幅超過1 000%(見圖2)。同一時期,香港人口與人均收入也明顯增長(見圖3)。人口數(shù)從20世紀(jì)80年代的514萬人增至2007年的690萬人,增幅達(dá)34.2%;而人均收入則從近70 000港元增加至當(dāng)前的20萬港元左右。

圖3 香港人口與人均GDP變化狀況Fig.3 Population and per capita GDP change of Hong Kong

與此同時,通過海運總吞吐量及集裝箱數(shù)據(jù)說明其港口的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。香港的海運運輸吞吐量自1993年9 610萬t上升至2007年的17 734.7萬t,年均增加5.636%[6];其集裝箱的吞吐量自1993年的920萬個增長至2007年的2 399.8萬個,年增長率高達(dá)10.716%[7](見圖4)。事實上今年香港在全球集裝箱港口吞吐量排行榜中預(yù)計仍位居第3,僅次于上海與新加坡。

香港這種港城同步發(fā)展的模式表明,香港依托港口條件的發(fā)展建立并經(jīng)營城市,同時也積極發(fā)展第二、第三產(chǎn)業(yè)以強(qiáng)化港口進(jìn)一步發(fā)展的腹地條件,從而實現(xiàn)二者發(fā)展要素的相互支持,使港城關(guān)系表現(xiàn)出同步可持續(xù)發(fā)展的態(tài)勢。

3.2 港口發(fā)展而城市衰落(模式II)

當(dāng)港口產(chǎn)業(yè)及與其直接關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)占港口城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模相當(dāng)高的比例時,港口城市的功能開始轉(zhuǎn)向為港口服務(wù),城市越來越集中地為港口發(fā)展服務(wù)。此時,雖然城市依舊為港口進(jìn)一步發(fā)展所需的要素提供支持,但城市作為一個整體的發(fā)展要素卻顯得供給不足,尤其是城市其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的動力嚴(yán)重缺乏。其具體表現(xiàn)為港口發(fā)展凌駕于城市其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展之上,而城市的其他功能,如市民福利和生活質(zhì)量,提高幅度卻不那么顯著。于是,形成另一種港口城市演化的類型,荷蘭的鹿特丹市以及法國的勒哈佛為此類港口城市的典型。

圖4 香港近15年港口發(fā)展Fig.4 Port developmentof Hong Kong in recent 15 years

鹿特丹市是荷蘭的第一大港口、第二大城市,自1250年于鹿特(Rotte)河畔建壩,于1328年開始港口營運。1340年至19世紀(jì)中期,鹿特丹的人口從2萬增至10萬。至20世紀(jì)初期,由于工業(yè)的發(fā)展以及港口的擴(kuò)張,人口急速增加至40萬人。20世紀(jì)60年代,鹿特丹成為世界最大港口,當(dāng)時居民已達(dá)歷史最高峰的73萬人,而現(xiàn)在的人口約維持在60萬人左右[8]。鹿特丹人均可支配收入約為18 000歐元,與其它荷蘭主要城市的對比見圖5,可發(fā)現(xiàn)鹿特丹人均收入的年均增長率在荷蘭四大城市中排名最末,僅8.45%。而若以人口數(shù)來考察鹿特丹的城市發(fā)展(見表2),鹿特丹自1995年以來人口持續(xù)維持在60萬以下,人口密度持續(xù)維持在2 800-2 900人/km2左右,城區(qū)面積也未有顯著增加。在表2中還可發(fā)現(xiàn),2005年的城區(qū)面積雖增加約15 km2,但增加的主要是水域部分。換言之,城市規(guī)模的擴(kuò)大乃是港口區(qū)域的進(jìn)一步擴(kuò)大引致,而非其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展所引起。

考察鹿特丹港口的表現(xiàn),則得出另外一個結(jié)論。圖6為鹿特丹港近十年來的集裝箱與一般貨物吞吐量變化情況?？梢园l(fā)現(xiàn),1999-2006年間,貨物總吞吐量從3億t左右上升至3.8億t[11-12];集裝箱從628萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱上升至950萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。事實上,鹿特丹盤踞全球第一大吞吐港達(dá)43年之久(1961-2003年),近期其排名降至第三,但整體而言,其港口功能確實仍處于相當(dāng)穩(wěn)健的持續(xù)增長中。但其城市的發(fā)展卻呈現(xiàn)出人口、城區(qū)規(guī)模穩(wěn)定,并無明顯城市活動擴(kuò)張的外在表征。事實上,城市發(fā)展過程就是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和升級的過程[14],考察鹿特丹就業(yè)人口所從事的產(chǎn)業(yè)類別(見圖7),可知雖然第三產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人口占所有就業(yè)人口的絕對多數(shù)(約85%),但近10年鹿特丹城市就業(yè)人口的整體發(fā)展趨勢卻不再進(jìn)一步向第三產(chǎn)業(yè)靠攏,這在一定程度上說明,鹿特丹港口的功能持續(xù)高效成長,鹿特丹市的整體發(fā)展?jié)u趨穩(wěn)定。

表2 鹿特丹城市人口與密度相關(guān)數(shù)據(jù)Tab.2 Related data of Rotterdam population and density

從鹿特丹市的發(fā)展情況來看,城市的發(fā)展要素明顯向港口發(fā)展要素的范疇集中,而作為城市自身綜合發(fā)展所需的第三產(chǎn)業(yè),發(fā)展卻相對緩慢。在這種發(fā)展理念指導(dǎo)和發(fā)展要素的配置模式下,港口在城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中一枝獨秀,而城市的其他產(chǎn)業(yè)則逐漸衰落,城市層面上的可持續(xù)發(fā)展受到影響。

圖5 荷蘭主要城市人均年所得[8-10]Fig.5 Annual per capita income of Hollandmain cities[8-10]

圖6 近10年鹿特丹港口吞吐量表現(xiàn)[11][12]0Fig.6 Cargo2handing capacity of Rotterdam in recent 10 years[11][12][13]

圖7 鹿特丹產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口結(jié)構(gòu)變化[8-10]Fig.7 Employed population structure change in all industriesof Rotterdam[8-10]

3.3 港口與城市同時出現(xiàn)衰落(模式III)

對于因港設(shè)市的港口城市,雖然港口在一段時期內(nèi)可扮演城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長極的角色。但隨著世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易重心的轉(zhuǎn)移,由于其發(fā)展要素的高度一致,無論港口還是港口城市,都將面臨發(fā)展要素供給不足的問題。特別是港口城市,在港口衰落的過程中,城市的其他發(fā)展要素如果仍然處于嚴(yán)重不足的狀態(tài),那么,以港口貿(mào)易、物流轉(zhuǎn)換與交易中心為經(jīng)濟(jì)支撐的港口城市就會在整體上出現(xiàn)衰落。

瀏河港古稱劉家港,位于婁江與長江交匯處,西距南京約316 km,東可通往海洋。在元明時期是我國最大的海港之一,為當(dāng)時我國海外貿(mào)易、海上漕運與鄭和七次下西洋的航?；豙15]。瀏河港興起于元初開放的對外貿(mào)易政策[16],允許各國商人自由往來中國進(jìn)行買賣。由于劉家港擁有廣闊的腹地作為貿(mào)易港口,可外通琉球、日本,因而被稱為“六國碼頭[15-16]”。而提供瀏河港崛起的關(guān)鍵因素,是在明初陸上絲綢之路遭阻與黃河奪淮導(dǎo)致大運河在北京至揚州段的淤積,致使原本使用內(nèi)河的南北物資運輸只好改為海運,而離當(dāng)時南京最近的劉家港就成為首選港口[17]。事實上,由于這種據(jù)?？谥U的區(qū)位,在元明時代瀏河也被看作是海防重地與軍事港口[16]。至明永樂元年,采取所謂“摯淞入瀏”方案,將吳淞江水導(dǎo)引至婁江以增大其水量,使其河道浸潤而流,迅不受淤”,地深港闊可容萬斛之舟[17]。

從離港船只的增加與糧食起運量也可理解瀏河港當(dāng)時的繁華:至元十九年(1282)從瀏河出海的海運船為60艄,至延佑元年(1314)已達(dá)1 653艄;至元十九年運糧46 050石,而到了天勵二年(1329)運糧數(shù)達(dá)到3 522 163石,前后40年間增加了76倍[18](見圖8)(明時一石相當(dāng)現(xiàn)代之94.4 kg)。伴隨著朝貢貿(mào)易的興盛,海盜活動也同時猖獗,于是明政府下令禁海。后清廷政府為清除明鄭勢力在順治12年(1655)至康熙十四年(1675)間5次下達(dá)禁海令;另三次遷界(1661、1664、1679)更造成“昔之閶里繁盛者,化而為墟矣,昔之鳩宗聚族者,化而星散以,戶口凋零,典籍失矣,兄弟離散,神主遺之”[16]。

從發(fā)展要素的理論來分析,造成瀏河衰敗的關(guān)鍵有三方面:其一,政策要素供給下降帶來腹地經(jīng)濟(jì)鏈的切斷。由于明遷都北京(1420年),并開始疏通北京、揚州段的大運河,因而降低了海上漕運的需求,瀏河的城市產(chǎn)品生產(chǎn)受到影響。其二,交通優(yōu)勢不再。婁江的嚴(yán)重淤積與長江口的崩塌[17]致使港口條件喪失。其三,國際貿(mào)易條件缺乏。國際貿(mào)易中心在此后逐步向上海轉(zhuǎn)移,瀏河作為港口的地理優(yōu)勢與貿(mào)易優(yōu)勢都有所喪失。當(dāng)然,瀏河自身在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上的單一性也反映出這種因港設(shè)市的港口城市發(fā)展戰(zhàn)略的潛在風(fēng)險。

3.4 港口衰落而城市進(jìn)一步發(fā)展(模式IV)

雖然港口發(fā)展所需的要素條件不再,港口城市是否必然淪入“港衰城衰”,則有待商榷。其原因在于,對于港口城市來說,港口的發(fā)展要素在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步中的比重并不大,港口的衰退并不能對港口城市的發(fā)展構(gòu)成重要影響。在某種條件下,港口在城市中的功能角色發(fā)生變化,不僅不會影響城市本身的發(fā)展,反而可能使城市以新的模式繼續(xù)發(fā)展。

截至2005年,倫敦市有751.7萬常住人口,人均收入可達(dá)每周540歐元。自1991-2005年,倫敦市的人口增長率為10.08%(見圖9),相比較而言,英國的人口增長率僅為4.56%。從倫敦對于英國的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)進(jìn)行分析[19],英國于1995-2005年經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值從6 400億歐元增至1萬億歐元;而在此過程中倫敦的貢獻(xiàn)率也從15.2%逐年增長至2005年的17%,而若從GVP指數(shù)角度審視,英國的人均經(jīng)濟(jì)增值為100,則倫敦的人均增值從128上升至136。如果參考倫敦的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對經(jīng)濟(jì)增加值的貢獻(xiàn)(見圖10),可發(fā)現(xiàn)近10年來倫敦的第三產(chǎn)業(yè)所占比例仍穩(wěn)定增長(82.7%增加至88.23%);第二產(chǎn)業(yè)則穩(wěn)定地自17.23%下降至11.73%。這些現(xiàn)象說明,倫敦的城市發(fā)展呈現(xiàn)一種穩(wěn)健上升的格局;第三產(chǎn)業(yè)則因比例過低而幾乎無法從圖上顯示其比例。

但在同一時期,倫敦的港口則表現(xiàn)出緩慢下滑的趨勢。如圖11所示,根據(jù)同一時段英國前幾大港口城市的進(jìn)出口吞吐量資料,倫敦港整體的港口貨物進(jìn)出口吞吐量從1996年的5 287萬t左右降至5 191萬t,10年內(nèi)沒有任何增長,反而下降了1.82%;格里姆斯比(Grimsby2 Immingham)卻從4 681萬t增加至6 403萬t,增加36.78%,成為英國吞吐量最大的港口。事實上,聯(lián)合王國(UK)的港口進(jìn)出口吞吐量從1996年的5.5億t上升至5.8億t[20],增長5.5%。而英國最大的現(xiàn)代化集裝箱港口費利克斯托港,近五年來全球排名也僅排在30名左右,倫敦港根本無法進(jìn)行相關(guān)作業(yè)。

圖10 倫敦的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)增值[19]Fig.10 Industrial structure and economic increaseof London[19]

雖然港口業(yè)在城市經(jīng)濟(jì)中的比重下降,但由于其他產(chǎn)業(yè)特別是第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展逐步趨向成熟和穩(wěn)定,城市發(fā)展以及城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模擴(kuò)張仍維持一定的速率。倫敦的發(fā)展?fàn)顩r表明,隨著港口城市的不斷發(fā)展,港口城市的發(fā)展要素已經(jīng)與港口經(jīng)濟(jì)繁盛時期出現(xiàn)巨大差異,城市的發(fā)展要素不再以港口經(jīng)濟(jì)為核心進(jìn)行配置,城市發(fā)展的內(nèi)涵發(fā)生了轉(zhuǎn)變,在新的發(fā)展模式下同樣能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

圖8 瀏河港的港口貨運發(fā)展Fig.8 Port cargo transportation developmentof Liuhe Port

圖9 倫敦與英國人口變化(1991-2005年)Fig.9 Population comparison of London and UK(1991-2005)

圖11 英國主要港口的吞吐量狀態(tài)(1996-2006年)Fig.11 Cargo2handing capacitiesof main ports in UK(1996-2006)

4 港口城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略選擇思考

港口城市的發(fā)展戰(zhàn)略攸關(guān)區(qū)域甚至國家的可持續(xù)發(fā)展。從港城關(guān)系的角度分析港口城市的演變趨勢,發(fā)現(xiàn)港口城市發(fā)展模式并非僅僅為港城關(guān)系的產(chǎn)物。導(dǎo)致港口城市不同演變趨勢的關(guān)鍵在于,港口城市的發(fā)展要素與港口的發(fā)展要素存在不一致性,港口城市發(fā)展的動力也就并不只是港口或港口經(jīng)濟(jì),城市根據(jù)所處的發(fā)展階段來配置、調(diào)整發(fā)展要素的能力才是關(guān)鍵。

因此,對于中央政府、省級政府及相關(guān)職能部門來說,由于其對于所轄各港口城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略更多地是給予指導(dǎo)性的意見,一方面應(yīng)當(dāng)把握港口發(fā)展與國際貿(mào)易發(fā)展之間的關(guān)系,并注重引導(dǎo)各港口之間形成相互配合、優(yōu)勢互補的局面,另一方面則需要統(tǒng)籌兼顧包括各港口城市在內(nèi)的全局性的整體利益,通過政策的激勵機(jī)制與約束機(jī)制為港口城市配置政策要素,明確港口城市的發(fā)展方向。

香港雖在韓戰(zhàn)期間受到禁止對我國轉(zhuǎn)運的限制而沖擊其重要的轉(zhuǎn)口貿(mào)易業(yè)務(wù),但當(dāng)時香港政府積極開展紡織工業(yè)為主的第二產(chǎn)業(yè),并將就業(yè)人口拉到全港就業(yè)數(shù)的40%,為香港對外貿(mào)易的進(jìn)一步拓展奠定了堅實的基礎(chǔ),這是香港的第一次發(fā)展路徑調(diào)整;然而至20世紀(jì)80年代,因整體制造業(yè)占香港達(dá)22%的總體生產(chǎn)總值,港府決定逐漸進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級,現(xiàn)在的香港第三產(chǎn)業(yè)占總體經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總額的90%以上,就業(yè)人口達(dá)86.6%,而整體的 GDP也從1 400億港元增長至1萬6千余億港元,整體增漲幅超過1 000%,這是香港的第二次發(fā)展路徑調(diào)整。從結(jié)果而言香港的發(fā)展是成功的,雖然香港所面對的危機(jī)與目前我國其他港口城市所面對的全球情勢有所差異,但成功的關(guān)鍵在于其發(fā)展方針的調(diào)整機(jī)動性與戰(zhàn)略制訂的高瞻遠(yuǎn)矚。其他港口城市均擁有自身的優(yōu)勢,這些優(yōu)勢可以是自然資源秉賦,也可以是豐富的勞動力、技術(shù)資源或區(qū)位優(yōu)勢,但如何真正將既有優(yōu)勢差異化而形成競爭對手無法超越的、新的比較優(yōu)勢,將是港口城市在面對挑戰(zhàn)與發(fā)展危機(jī)時首先需要思考的。否則面對一個逐漸衰退的全球市場與眾多與自身條件相似的競爭對手,這種競爭最終將流于商業(yè)利潤與商務(wù)服務(wù)相互消減過程,而這樣的過程將對港口城市的可持續(xù)發(fā)展造成根本性的傷害。

因此,對于港口城市發(fā)展的決策者而言,在選擇可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略時,固然要考慮中央政府和省級政府的政策因素,但同樣重要的,則是應(yīng)該清楚認(rèn)識自身發(fā)展要素的特點,并將中央政府的政策要素納入自身的發(fā)展要素中予以綜合配置。在此過程中,要考慮它們之間存在的差異與復(fù)雜關(guān)系,根據(jù)港口發(fā)展要素與港口城市發(fā)展要素在整體發(fā)展過程中重要性的變化,采取靈活的發(fā)展策略,主動地配置發(fā)展要素,及時調(diào)整各種發(fā)展要素之間的比例,以適應(yīng)自身的發(fā)展特色。

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On Evolvement Orientations of Port Cities:Sustainable Development Strategies

GAO Zong2qi1CHANG Dun2hu2YEWen2hu1
(1.China Center for Sustainable Development Research,Peking University,Beijing 100871,China 2.School of Environment and Natural Resources,Renmin University of China,Beijing 100872,China)

Statistical analysisand case studyon port city evolvement showed that the evolvementorientations between portand port city are not necessarily all the same,because on the one hand,port and port city have different development elements,and on the other hand,port and port city are easily influenced by exterior political and economic factors.Thus,they have different driving forcesof development and different development tendencies.Casesof port city such as Hong Kong,Rotterdam,Liuhe and London,revealed the development differences among them.The central government and provincial governments should make overall plans for,the integral interests and port developmentwhen regulating port city developmentorientation.While for the port city development decisionmakers,it isplausible that flexible strategies should be taken according to potential transformation of port and port city development elements,so as to proactively allocate all development elements and adapt to the development characteristicsof port city.In thisway,loss from duplication allocation of limited resources can be prohibited,and sustainable developmentof port cities and thewhole areasmay be achieved.

port2city relationship;port city;sustainable development;development elements

X22

A

1002-2104(2010)05-0102-08

10.3969/j.issn.1002-2104.2010.05.017

2009-07-02

高宗祺,博士生,主要研究方向為城市可持續(xù)發(fā)展。

昌敦虎,博士,講師,主要研究方向為環(huán)境經(jīng)濟(jì)與管理。

(編輯:田 紅)