談國際貨物買賣合同的性質

于曉玲

(九江學院，江西 九江 332005)

［經貿實務］

談國際貨物買賣合同的性質

于曉玲

(九江學院，江西 九江 332005)

國際貨物買賣合同按交貨性質有裝運合同和到貨合同之分，合同的性質應由所使用的貿易術語決定，按C組術語成交的合同屬于裝運合同。合同中約定的“指定目的地交貨”或“卸貨數量”等條款是否改變了合同性質直接影響買賣雙方的合同義務和風險承擔，合同當事人必須正確認識這類容易誤解合同交貨性質的條款，明確交易雙方的義務，避免承擔額外的交易風險。

國際貨物買賣;裝運合同;到貨合同

在國際貨物買賣中，出口商的交貨義務包括了交付貨物以及與貨物有關的單據。不同的交易條件下，賣方履行交貨義務的方式不同。據此可將貨物買賣合同區(qū)分為“裝運合同”和“到貨合同”。如果合同條款訂立不當，可能使“裝運合同”變?yōu)椤暗截浐贤?，賣方將承擔額外的合同義務。外貿實踐中，并非涉及到貨的條款都會改變合同的交貨性質，交易雙方應準確把握有關條款的內涵，明辨合同性質，承擔合理的合同義務。

一、“裝運合同”與“到貨合同”

按國際貨物買賣合同完成交貨，是賣方的基本義務。當賣方交貨后，貨物滅失或損壞的風險，以及負擔與貨物有關的費用的義務便從賣方轉移到買方。如果合同規(guī)定出口商在指定裝運地點完成交貨，即屬于“裝運合同(shipment contract)”。在裝運合同中，賣方要支付將貨物按照慣常航線和習慣方式運至約定裝運地點所需的通常運輸費用，而貨物滅失或損壞的風險以及在貨物以適當方式交付運輸之后發(fā)生意外而發(fā)生的額外費用則應由買方承擔。

如果合同約定出口商負責將貨物運往指定目的地交付后完成交貨義務，則屬于“到貨合同(arrival contract)”。在到貨合同中，賣方要承擔貨物實際運到約定目的地點交付買方之前的全部風險和費用。也就是說，賣方應按合同約定保證貨物到達目的地。

可見，“裝運合同”與“到貨合同”的區(qū)別主要在于出口商完成交貨義務的界限不同。貿易實踐中，賣方的交貨義務取決于買賣雙方之間的風險、責任和費用的劃分。訂立貨物買賣合同時，則是通過在合同中引用國際貿易術語來明確買賣雙方之間的風險、責任和費用的劃分問題。因此，合同的性質應由使用的國際貿易術語決定，其他合同條款應與貿易術語所確定的賣方義務一致，否則將會改變合同性質。

二、合同性質應由使用的國際貿易術語決定

《2000年國際貿易術語解釋通則》規(guī)定了13種貿易術語，分為E、F、C、D四組。E組為“啟運(departure)”組，僅EXW一個術語，出口商只要將貨物在約定地點，多為賣方所在地(seller’s own premises)，交買方處置，即完成交貨，出口商承擔的風險和責任最小，屬于產地交貨合同。D組為“到達(arrival)”組，包括 DAF、DES、DEQ、DDU和DDP五種術語，出口商負責將貨物運至邊境或進口國內約定的目的地，承擔貨物運至該地前的全部風險和費用。因此，按 D組術語訂立合同屬于到貨合同。《2000通則》中E組和D組術語名稱已經明確了合同性質。

國際貿易中使用較多的是F組和C組術語?！?000通則》將F組術語命名為“主運費未付(main carriage unpaid)”，包括FCA、FAS和FOB。盡管這三種術語適用的運輸方式和交貨點不同，但出口商都只承擔在指定的出口國裝運地(place of shipment)或裝運港(port of shipment)交貨之前的風險和費用，完成合同交貨義務，都屬于裝運合同。由于每種術語之后的指定地點都是裝運地，在使用時，一般不會就合同性質問題產生誤解。

C組為“主運費已付(main carriage paid)”，包括CFR、CIF、CPT和CIP術語，出口商按照通常條件自付費用訂立運輸合同，支付將貨物運到指定地點的運費。在CIF和CIP術語下，出口商還要負責辦理保險和負擔保險費用。因此，出口商支付的運費、保險費到達的地點，必須在每一項術語之后指明。由于C組術語后指定的費用劃分地點為目的地國家的某個地點(place of destination)或港口(port of destination)，因而C組術語往往被誤認為是到貨合同。事實上，C組術語與F組術語具有相同性質的一點，就在于賣方是在裝運國或發(fā)貨國完成合同交貨義務。具體而言，FOB、CFR和CIF的交貨點相同，以賣方在指定裝運港將貨物越過船舷為界;FCA、CPT和CIP的交貨點相同，以賣方在指定裝運地將貨物交給承運人為界。因此，按C組術語訂立的合同和F組術語的合同一樣，屬于裝運合同，賣方在裝運港或裝運地履行合同義務后，無需承擔任何進一步風險和費用。因貨物交運后發(fā)生的事故而引起的貨物風險以及額外費用，均由買方負擔。

根據以上分析，《2000通則》規(guī)定的F組和C組術語均屬于裝運合同，出口商不承擔貨物從指定的裝運地到目的地之間的意外風險。由于F組術語裝運合同的性質較為明顯，買賣雙方一般不會對合同性質產生誤解。而C組術語后指定的地點是目的地，很容易被誤認為是到貨合同。貿易實踐中，如果按C組術語成交的合同中訂立了涉及“到貨”問題的條款，更會使合同的交貨性質被誤解為到貨合同。

三、容易誤解裝運合同性質的主要條款

1.在指定目的地交貨條款

C組術語成交的合同中如果規(guī)定了在“指定地點(目的地)交貨”不改變合同性質。因為合同中交貨一詞除用于規(guī)定賣方的交付貨物義務外，還用于規(guī)定買方受領貨物的義務。

《2000通則》前言第6條“用語說明”對“交貨(delivery)”做了兩種解釋:首先，“交貨”一詞被用來判斷賣方何時完成了其交貨義務(所有INCOTERMSA4條款中);其次，“交貨”也被用于買方受領或接受貨物的義務(所有INCOTERMS B4條款中)。用于第二種含義時，“交貨”首先意味著買方“接受”C組術語的基本宗旨，即賣方在將貨物交運時即完成其義務;其次，“交貨”一詞還意味著買方有受領貨物的義務。

例如，在CFR和CIF術語的合同中，買方有義務接受貨物并從承運人處領取貨物，若買方未履行該義務，就可能對與承運人訂立運輸合同的賣方損失承擔賠償責任，或者向承運人支付貨物滯期費以使承運人放貨。然而，買方必須“受領貨物”并不表示買方將其作為符合銷售合同而接受貨物，而只是指買方接受賣方已按C組術語訂立運輸合同，完成了將貨物交付運輸的義務這一事實。這實際上意味著即便在按C組術語成交的合同中訂立了“貨物在……(指定目的地)交付買方”等類似條款是約定了買方在指定的目的地點從承運人處受領貨物的義務，而不能解釋為賣方在指定目的地完成交貨義務，賣方仍在指定裝運地完成貨物的交付。

2.卸貨數量條款

在裝運合同中，如果貨物在裝船時已符合合同規(guī)定的數量，買方應按裝運數量支付價款。然而，大宗商品如石油、散裝糧谷等由于貨物自身特性，裝運數量與卸貨數量之間往往會產生一定的差額。按C組術語成交的裝運合同，這一數量損失應由買方承擔。為避免承擔此種損失，或是防止賣方與承運人串通故意少裝貨物，買方會要求在合同中增加“卸貨數量條款”，要求按卸貨數量支付價款，如“貨物的價格以貨物達到目的港的重量確定”等。

卸貨數量條款表明的是賣方有義務按貨物實際卸貨數量進行貨款調整，并未改變裝運合同的性質。如果貨物在運輸途中因意外風險而發(fā)生短少甚至滅失，而買方已經接受了單據并支付了貨款，此時買方無權要求賣方調整貨款，除非買方能夠證明貨物裝運的數量低于所付的貨款?？梢?，約定卸貨數量條款的C組術語合同中，賣方的交貨義務仍在裝運地將貨物交付運輸時完成，不改變裝運合同的性質。

例如，在某一按CIF術語成交的散裝貨物買賣合同中，數量條款規(guī)定如下:數量10000噸，可溢出10%，按裝運數量計價，但卸貨數量短少超過3%時，超過3%的那部分由賣方負擔。對此規(guī)定的正確理解應該是約束賣方按合同約定的數量交貨，將由于貨物特性導致數量短少的損失轉嫁給賣方承擔。而不是要求賣方承擔運輸途中數量短少的風險。因為，如果運輸過程正常，貨物的短少率不應超過3%，買方仍按裝運數量付款;運輸過程正常，而裝運時數量不足或是由于貨物特性導致短少率超過3%，超出部分應由賣方承擔;如到貨數量短少超過3%是由于交貨后的風險造成，賣方無需承擔，買方應據保險單就貨物短少的損失向保險公司索賠。

3.到岸品質條款

到岸品質是國際貨物買賣中有關檢驗的時間和地點的一種做法。在國際貨物買賣中，檢驗不僅僅局限于貨物的質量、數量和包裝是否符合合同規(guī)定，還會對裝運技術條件或貨物在運輸和裝卸過程中發(fā)生的殘損、短缺進行檢驗或鑒定，以明確事故的起因和責任的歸屬。

按C組術語成交的合同以到岸品質作為檢驗條款的內容，不等于到貨合同。因為到岸品質條款的內涵是賦予買方在進口地實施檢驗的權利，由買賣雙方約定的目的地檢驗機構進行檢驗，該機構出具的檢驗證書作為決定買方是否接受貨物的依據，只有檢驗證書證明貨物與合同不符屬于賣方責任時，賣方應予負責。可見，對裝運合同中到岸品質的正確理解應該是賣方在裝運港將貨物交至船上即履行了交貨義務，風險也自此轉移到買方，延遲到貨物到達目的港的是買方的檢驗權。如果檢驗結果證明貨物與合同不符是由于意外風險導致的，賣方無需承擔責任，買方亦無權拒付貨款;如檢驗結果證明系賣方違反其某項義務所致，賣方則應予負責。

有一份CIF合同，我外貿公司出售45公噸洋蔥給澳大利亞公司，合同規(guī)定商品品質以到達目的港檢驗的結果為準。交貨時，貨物在我方港口裝船時經商檢局檢驗完全符合商銷品質。但貨物到達澳大利亞港口時，洋蔥已腐爛變質不適合人類食用。此案中，買方以貨物已不符合商銷品質為由拒絕收貨，并要求賣方退回已付清的貨款是不足為據的，只有證明賣方所交貨物存在潛在的瑕疵，買方才有權拒收貨物。賣方交運貨物時取得了貨物符合商銷品質的證明，因此，洋蔥腐爛變質應該是由于運輸風險造成的，賣方不應承擔該風險。

4.到貨付款條款

裝運合同作出了“貨到目的港經檢驗合格后付款”的規(guī)定也容易使人誤以為如果貨物在運輸途中滅失，或是買方檢驗貨物不合格，賣方將無法收回貨款。

事實上，規(guī)定貨物到達目的港經買方檢驗合格后付款，只是約定了付款時間，不能改變交貨和風險轉移時間。當風險在裝運地轉移到買方承擔后，因風險導致貨物遺失或損壞不能解除買方支付價款的義務。如果賣方提交的單據符合要求，買方不能拒付貨款。因為在C組術語成交的裝運合同下，賣方憑單交貨，買方憑單付款。只要賣方如期向買方提交了合同規(guī)定的全套合格單據，即使貨物在運輸途中損壞或滅失，買方也必須履行付款義務。反之，如果賣方提交的單據不符合要求，即使貨物完好無損地到達目的地，買方仍有權拒絕付款。

5.CFR、CIF術語的變形條件

貨物買賣合同中經常會見到貿易術語的變形條件。CFR、CIF術語常用的變形有班輪條件、卸到岸上、吊鉤交貨和艙底交貨。這些變形條件乍看起來似乎將賣方的交貨義務延伸到了目的港的岸上、吊鉤或是艙底。實際上，使用CFR、CIF變形條件的目的主要在于解決買賣雙方之間卸貨費用的負擔問題，目的港的岸上、吊鉤或艙底是用來明確卸貨費的劃分界限，并不改變交貨地點和風險劃分的界限。但由于國際上對貿易術語的變形條件并無統(tǒng)一和權威解釋，交易雙方在使用貿易術語變形條件訂立合同時，應取得對術語變形的一致認識，以避免發(fā)生爭執(zhí)。

可見，在裝運合同中添加某些涉及“到貨”問題的條款不能輕易改變合同的性質，出口商對此應有清醒的認識，以免承擔額外的風險。進口商也無法通過添加“到貨條款”轉嫁運輸風險，如確需賣方保證貨物到達目的地，應選擇使用D組術語。為避免在外貿實踐中因誤解合同性質而引起貿易糾紛，在訂立合同時，雙方當事人應就合同條款的真實意思達成一致。

［1］吳百福，徐小薇．進出口貿易實務教程(第五版)［M］．上海人民出版社，2007.

［2］黎孝先．國際貿易實務(第四版)［M］．對外經濟貿易大學出版社，2007.

［3］史劍波．警惕CIF合同陷阱——論賣方在訂立CIF合同條款時應注意的問題［J］．現代企業(yè)，2002(10)．

［4］陳玲．CIF術語風險轉移問題［J］．對外經貿實務，2005(11)．

F740.44

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1002－2880(2010)12－0068－03

于曉玲，九江學院商學院教師，副教授。

(責任編輯:陳鴻鵬)