新一代高速動(dòng)車組供餐方式與廚房設(shè)備設(shè)計(jì)

崔婧美,李瑞淳

(中國(guó)北車集團(tuán)公司長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司 研發(fā)中心,吉林長(zhǎng)春130062)

動(dòng)車組的運(yùn)行是鐵路第6次大提速的一個(gè)亮點(diǎn),旅客乘坐動(dòng)車組感受的是高檔次、快捷、舒適、享受,高速動(dòng)車組則是以CRH 2和CRH3動(dòng)車組為平臺(tái),能夠滿足復(fù)雜路網(wǎng)條件并適用于京滬高速鐵路的全新動(dòng)車組。新一代高速動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)的京滬高速鐵路貫穿21個(gè)大中城市,各省區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、旅客層次高,年旅客發(fā)送人數(shù)將達(dá)到4億人次,動(dòng)車組單程運(yùn)營(yíng)時(shí)間約為4.5 h,由于運(yùn)行的時(shí)間較長(zhǎng),所以旅客對(duì)餐飲服務(wù)會(huì)有一定的需求,在餐飲上也要打破常規(guī),追求改革創(chuàng)新,新一代高速動(dòng)車組餐飲服務(wù)方式的改變將是動(dòng)車組的另一個(gè)亮點(diǎn)。

1 供餐模式

廚房是為旅客提供餐飲服務(wù)的配套設(shè)施,隨著客車的檔次與質(zhì)量不斷提高,廚房設(shè)備也日益更新,餐車廚房也由燃煤爐灶到電氣化廚房,再到飛機(jī)的快餐廚房方向演變。

1.1 25T旅客列車供餐模式

以25T型客車組成的旅客列車廚房全部實(shí)現(xiàn)電氣化,供餐方式基本以加掛餐車、現(xiàn)場(chǎng)制作為主。廚師在餐車上直接制餐供應(yīng),旅客可以根據(jù)自己的喜好點(diǎn)餐在餐車內(nèi)食用,也可以在座位上等列車服務(wù)員用售貨車將現(xiàn)車制備的盒飯推送至車廂時(shí)購(gòu)買。這種方式供餐的優(yōu)點(diǎn)是飯菜可口,缺點(diǎn)是烹飪產(chǎn)生的油煙較多,客車內(nèi)外有很多通路,噪聲大,供應(yīng)效率低、成本高、易發(fā)生火災(zāi)事故。電氣化廚房主要設(shè)備見(jiàn)表1。

1.2 動(dòng)車組供餐模式

從2005年長(zhǎng)編組動(dòng)車組項(xiàng)目啟動(dòng)開(kāi)始,“配餐”概念就已經(jīng)進(jìn)入動(dòng)車組技術(shù)領(lǐng)域,通過(guò)近兩年的車輛運(yùn)營(yíng)和發(fā)展,目前運(yùn)行在線路上的動(dòng)車組有4種,分別是運(yùn)行于廣深線和浙贛線的CRH1動(dòng)車組、運(yùn)行于京滬的CRH2動(dòng)車組、主要運(yùn)行于京津的CRH3動(dòng)車組、運(yùn)行于京哈線和京廣線上北京—鄭州區(qū)間的CRH5動(dòng)車組。

表1 25T型餐車電氣化廚房主要設(shè)備

(1)短編組動(dòng)車組

CRH1型動(dòng)車組的餐車廚房設(shè)計(jì)為開(kāi)放式,廚房主要提供快餐食品、飲料、酒水等服務(wù)。CRH 2型動(dòng)車組在5號(hào)車一位端設(shè)有小賣部,小推車存放在小賣部外面,供餐主要以售賣為主。CRH3型動(dòng)車組的餐車廚房對(duì)旅客提供飲料、酒及小食品等,不售餐。CRH 5型動(dòng)車組廚房餐飲設(shè)備以售賣為主,但不能滿足全列供餐的需求。廚房主要設(shè)備對(duì)比見(jiàn)表2。

(2)長(zhǎng)編組動(dòng)車組

目前投入運(yùn)營(yíng)的長(zhǎng)編組只有CRH 2型長(zhǎng)編組動(dòng)車組,該動(dòng)車組的供餐方式也以售賣為主,廚房的供餐能力可滿足500人的用餐需求,但根據(jù)實(shí)際調(diào)查發(fā)現(xiàn)售餐覆蓋率僅為25%左右。

表2 CRH系列動(dòng)車組廚房設(shè)備配置對(duì)比

1.3 飛機(jī)供餐模式

(1)時(shí)間間隔

航空公司的航線飛行超過(guò)2.5 h或者飛行時(shí)間段跨越中午和晚上用餐時(shí)間就給旅客配正餐,其余時(shí)間飛行則給旅客配送點(diǎn)心。飛機(jī)餐飲供給方式為配餐制,每人一餐,頭等艙(公務(wù)艙)和經(jīng)濟(jì)艙的配餐在菜式、份量、供應(yīng)方式及成本各方面都有區(qū)別。頭等及公務(wù)客位的配餐,在食物及進(jìn)餐程序上與高級(jí)餐廳類似,采用陶瓷餐具盛放食物,旅客對(duì)餐食有一定的選擇余地,而經(jīng)濟(jì)艙的配餐與快餐較為相似。

(2)食品構(gòu)成與食物供應(yīng)量

飛機(jī)供餐的食物主要包括葷菜、素菜、米飯、水果、甜點(diǎn)等,通常按照營(yíng)養(yǎng)成分進(jìn)行搭配,米飯、葷菜和素菜的總質(zhì)量最大為350 g,除餐食外,航空公司還提供免費(fèi)軟性飲料。

1.4 中國(guó)人(南北方)的飲食習(xí)慣

中國(guó)飲食南北方差異大,南方人喜好米飯、甜點(diǎn)和水果,菜系分粵菜、湘菜、川菜等。北方人則是喜好面食,少食水果,菜系以東北菜、魯菜等北方菜系為主。

動(dòng)車組一、二等車的旅客為普通旅客,南北方人都有,飲食要兼顧不同人的需求,除米飯外還要加面包、甜點(diǎn)等。另外,一、二等車的旅客一般飯量較大,餐食以吃飽為主。VIP車的旅客生活水平較高,一般飯量較小,餐食以營(yíng)養(yǎng)和口味為主。

其實(shí)配餐不必以追求“量”為主,而要根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的食物營(yíng)養(yǎng)成分配備,滿足人體消耗的總熱量需求。根據(jù)世界衛(wèi)生組織出版《熱量和蛋白質(zhì)攝取量》一書,一個(gè)健康的成年女性每天需要攝取1 800～1 900 kcal的熱量,男性則需要1 980～2 340 kcal的熱量,以每天平均攝取2 200 kcal熱量為基點(diǎn),人才不會(huì)有饑餓感。中國(guó)人每天飲食分為3餐,以午餐和晚餐為主,即是我們?nèi)粘Ｋv的正餐,而部分人在旅行時(shí)飯量明顯比平時(shí)少,所以米飯按150～180 g配餐,補(bǔ)充上肉食和蔬菜大約有350 g食品,另配點(diǎn)心等食品,總熱量可達(dá)800～1 000 kcal,避免浪費(fèi),同時(shí)可根據(jù)南北方線路做好不同搭配。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高,人的膳食結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大的變化,人們不僅注重豐盛和精細(xì),更注重?zé)崃颗浔?、營(yíng)養(yǎng)搭配、衛(wèi)生安全。配餐食物執(zhí)行的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表3,常見(jiàn)食品營(yíng)養(yǎng)成分見(jiàn)表4。

表3 配餐食物執(zhí)行的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)

表4 常見(jiàn)食品營(yíng)養(yǎng)成分表

2 新一代高速動(dòng)車組的廚房設(shè)備設(shè)計(jì)

參照航空運(yùn)輸以2.5 h航段就考慮供正餐的做法,再考慮到旅客乘坐飛機(jī)前一般需要提前趕往機(jī)場(chǎng)的1.5～2 h的銜接時(shí)間,新一代高速動(dòng)車組應(yīng)考慮給4 h以上的旅途旅客配定員一餐,廚房設(shè)備的設(shè)計(jì)能夠滿足定員一餐的要求,并具有加熱功能、保溫功能、冷藏功能、常溫存儲(chǔ)功能以及將快餐提供給各車廂的旅客送餐功能,用后一次性餐具收集的垃圾處理能力。

2.1 冷鏈、熱鏈、常溫鏈餐食的定義

(1)冷鏈餐食定義

冷鏈餐食,即冷藏盒飯是指主食和菜肴燒煮后充分冷卻(在2 h內(nèi)須使中心溫度降至10℃以下),并在中心溫度10℃以下條件分裝、貯存、運(yùn)輸,食用前須加熱至中心溫度不低于70℃的盒飯。習(xí)慣上這種在廚房?jī)?nèi)一直處于冷藏狀態(tài),在食用前快速加熱達(dá)到一定溫度食用的快餐食品稱為冷鏈?zhǔn)称?它需要車下配送設(shè)備與車上臨時(shí)儲(chǔ)存設(shè)備具有冷藏能力,食品加熱后,需要保溫存儲(chǔ)設(shè)備。

冷藏盒飯送上車后裝進(jìn)廚房冷藏箱,保存溫度為0～4℃,給旅客供餐前放進(jìn)烤箱進(jìn)行加熱25 min左右,加熱溫度達(dá)到85℃以上,再給旅客供餐。

(2)熱鏈餐食定義

熱鏈餐食,即加熱保溫盒飯是指主食和菜肴燒煮后加熱保溫,在食用前中心溫度始終保持在60℃以上的盒飯。習(xí)慣上這種食品在廚房?jī)?nèi)一直處于保溫狀態(tài),在食用前不需加熱即可食用的快餐食品稱為熱鏈?zhǔn)称贰Ｋ枰囅屡渌驮O(shè)備與車上臨時(shí)儲(chǔ)存設(shè)備具有保溫能力,食品在供餐前始終處于保溫狀態(tài)。

(3)常溫鏈餐食定義

常溫鏈餐食,即高溫滅菌盒飯是指主食和菜肴盛裝于密閉容器中經(jīng)高溫滅菌,達(dá)到商業(yè)無(wú)菌要求,可在常溫下保存的盒飯。習(xí)慣上這種在廚房?jī)?nèi)一直處于常溫狀態(tài),在食用前快速加熱達(dá)到一定溫度食用的快餐食品成為常溫鏈?zhǔn)称贰Ｋ鼘?duì)車下配送設(shè)備與車上臨時(shí)儲(chǔ)存設(shè)備沒(méi)有特殊要求。

(4)保存時(shí)間和口味

冷鏈供應(yīng)的盒飯是采用傳統(tǒng)中餐烹飪方法加工出來(lái)的新鮮米飯、肉食和蔬菜所構(gòu)成的快餐食品,經(jīng)過(guò)快速降溫冷藏后,基本保持食品剛加工好時(shí)的新鮮程度。盒飯?jiān)诶洳叵鋬?nèi)存儲(chǔ),保存時(shí)間通常為24 h,飯菜口感好,符合大多數(shù)中國(guó)人的餐食口味。

如果熱鏈供應(yīng)的盒飯能夠即時(shí)食用,其口味要優(yōu)于冷鏈供應(yīng)的盒飯。但由于在動(dòng)車組的實(shí)際供餐過(guò)程中,會(huì)受到動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)時(shí)間段和其他條件的限制,難以做到即時(shí)食用,需要連續(xù)高溫保存,容易產(chǎn)生腐敗,所以還要限時(shí)保存,通常為3 h左右,因而實(shí)際上熱鏈供應(yīng)的飯菜口感不及冷鏈?zhǔn)称贰?/p>

常溫鏈供應(yīng)的盒飯保存時(shí)間較長(zhǎng),一般為3～6個(gè)月,與罐頭食品有相似之處,飯菜口感差,不符合大多數(shù)中國(guó)人的餐食口味。

2.2 建議的供餐模式

由于冷鏈供應(yīng)的盒飯口味好、營(yíng)養(yǎng)搭配均衡、飲食合理,此種供餐方式適用于列車運(yùn)營(yíng)后兩個(gè)小時(shí)開(kāi)始供餐的方式。熱鏈供應(yīng)的盒飯由于口味一般,保存時(shí)間短,并且連續(xù)高溫保存,但是對(duì)食品加熱設(shè)備需求小,節(jié)省能源,此種供餐方式適用于列車運(yùn)營(yíng)后立即開(kāi)始供餐的方式。常溫鏈供應(yīng)的盒飯口味差,對(duì)廚房設(shè)備加熱能力需求高。

冷鏈和熱鏈供應(yīng)方式的廚房設(shè)備布置容易滿足在2 h內(nèi)為全列旅客配餐的需求,常溫供應(yīng)方式的廚房設(shè)備布置很難滿足定員一餐的需求。所以給新一代動(dòng)車組配餐時(shí)建議采用冷鏈供餐或熱鏈供餐,常溫鏈只作為供餐能力不足時(shí)的補(bǔ)充。以這種方式給旅客供餐能夠保證食品的保鮮狀態(tài)好、方便、衛(wèi)生、餐具整潔配套、送餐服務(wù)規(guī)范,而且可以簡(jiǎn)化列車上的作業(yè),節(jié)省了時(shí)間和工作人員數(shù)量。

2.3 餐飲盒尺寸的選擇

從某種程度上講,餐飲盒尺寸的選擇代表了供餐量。根據(jù)實(shí)際調(diào)研情況,目前飛機(jī)及列車的餐飲盒飯尺寸有以下幾種規(guī)格(見(jiàn)表5)。

表5 飛機(jī)及列車餐飲盒飯規(guī)格 mm

TB/T2611.1—1999《鐵路一次性餐盒供貨技術(shù)條件》規(guī)定,現(xiàn)有鐵路采用的新型聚丙烯餐盒或紙制餐盒,要求餐盒容積規(guī)格為≥450 cm3和≥600 cm3兩種。

鋁箔餐盒的容積與總重對(duì)比見(jiàn)表6。

表6 鋁箔餐盒的容積與總重對(duì)比表

根據(jù)以上幾種規(guī)格尺寸,結(jié)合傳熱學(xué)的原理,同時(shí)考慮廚房設(shè)備的布置滿足全車定員一餐的要求,我們選用餐盒尺寸為162 mm×105 mm×35 mm進(jìn)行計(jì)算,其承裝飯菜的總重約為350 g,并且長(zhǎng)度適當(dāng)、厚度也較薄、容易迅速傳熱。

點(diǎn)心盒的選用可參照目前飛機(jī)的點(diǎn)心盒,內(nèi)部承裝1包濕紙巾、刀叉、牙簽和各種點(diǎn)心等,點(diǎn)心盒按照195 mm×135 mm×45 mm進(jìn)行計(jì)算。

2.4 廚房設(shè)備布置

廚房設(shè)備的制作依據(jù) TB/T 1796—1986《鐵路餐車車內(nèi)設(shè)備設(shè)計(jì)參數(shù)》,為提高工作效率,餐盒在烤箱、送餐小車、保溫箱、冷藏箱內(nèi)的存取采用模塊化形式,餐盒安裝支架保證通用性。

(1)烤箱加熱時(shí)間計(jì)算

計(jì)算條件:環(huán)境溫度 25℃,烤箱需空箱預(yù)熱10 min,烤箱功率5 kW,每份盒飯總重0.35 kg,烤箱飯盒布置見(jiàn)圖1。

電熱管能產(chǎn)生的熱量Q1=η1×η2×pt

盒飯升溫所需熱量Q2=mcΔt

式中 p為電熱管功率;η1為電熱管熱效率;η2為熱量利用率;m為40份盒飯的總重;c為米飯比熱容;Δt為溫升。

通過(guò)計(jì)算,得知40份盒飯從5℃加熱到85℃所需時(shí)間為21 min,因此,若在2 h內(nèi)加熱定員一餐的盒飯則需要設(shè)置6個(gè)烤箱。

(2)冷藏/保溫能力計(jì)算

冷藏/保溫箱的設(shè)計(jì)要考慮到其內(nèi)容積與烤箱內(nèi)飯盒模塊化匹配,冷藏箱/保溫箱飯盒布置見(jiàn)圖2。

圖1 烤箱飯盒布置

圖2 冷藏箱/保溫箱飯盒布置

雙門冷藏/保溫箱設(shè)置5層擱架,每層擱架存放120份162mm×105 mm×35 mm規(guī)格的飯盒。

放置1 200份飯盒需2個(gè)雙門冷藏箱。

(3)送餐能力計(jì)算

計(jì)算條件:送餐小車共4輛,2輛送餐小車為1組,同時(shí)向餐車兩側(cè)客室進(jìn)行送餐,且每輛小車配備2名服務(wù)人員進(jìn)行分發(fā),根據(jù)在動(dòng)車組車廂內(nèi)實(shí)際模擬餐盒分發(fā)狀態(tài),以單車完成定員100人的車廂配餐約20 min。

送餐時(shí)間T=16(t1+t2+t3)/2

t1為每節(jié)車廂盒飯分發(fā)時(shí)間。單車20min計(jì)算送餐能力,同時(shí)使用2輛小車進(jìn)行供餐即只需要10 min;

t2為小車行走往返時(shí)間。人正常行走平均速度約為1.5 m/s,考慮乘務(wù)員推車行進(jìn),則行走速度按1m/s計(jì)算,用時(shí)約3min;

t3為小車盒飯裝載時(shí)間。按照每次每輛小車裝載90份盒飯時(shí)間為2min計(jì)算。

通過(guò)上述計(jì)算可以看出4個(gè)送餐小車能夠滿足在2 h給每位旅客配餐的需求(圖3)。

(4)常溫存儲(chǔ)能力計(jì)算

1050份點(diǎn)心盒占用體積大約為1244 dm3,廚房?jī)?nèi)外需設(shè)置足夠的儲(chǔ)藏空間放置上述的點(diǎn)心盒。

(5)垃圾處理能力計(jì)算

為保持列車環(huán)境整潔,需要對(duì)旅客在就餐后所產(chǎn)生的垃圾進(jìn)行集中處理,分類收集存放,垃圾壓縮機(jī)見(jiàn)圖4。

圖3 送餐小車盒飯布置

圖4 垃圾壓縮機(jī)

配餐產(chǎn)生的垃圾V=V1+V2+V3+V4

式中 V1為飯盒;V2為塑料勺子、叉子;V3為旅客的剩飯菜;V4為其他食品包裝。

飯盒每個(gè)按占用的壁厚空間為3mm計(jì)算,每個(gè)塑料叉子均按120 mm×30 mm×3 mm計(jì)算,全列定員按照 1 050人,則盒飯和塑料餐具產(chǎn)生的垃圾為200 dm3。按人均剩飯菜20 g計(jì)算,全列剩飯菜總重為21 kg,體積約36 dm3。經(jīng)模擬和類比分析,餐車其他食品包裝垃圾約25 dm3。

對(duì)于回收的上述垃圾可用廚房特定區(qū)域設(shè)置垃圾壓縮機(jī)處理,對(duì)占用空間偏大的匯總回收垃圾可分不同材質(zhì)進(jìn)行壓縮處理,然后分別裝入垃圾箱內(nèi)。經(jīng)過(guò)壓縮機(jī)處理后垃圾占用的體積是未壓縮垃圾體積的1/10,約為21 dm3。使用垃圾壓縮機(jī)可以對(duì)列車上由于配餐產(chǎn)生的垃圾全部實(shí)現(xiàn)車上的收集預(yù)處理,處理措施簡(jiǎn)單、可行、清潔工作人員配備少,列車到站后再由車站垃圾回收環(huán)節(jié)統(tǒng)一清理。

新一代高速動(dòng)車組廚房采取敞開(kāi)式、單元模塊化設(shè)計(jì)理念,能夠滿足定員一餐需求的主要加熱設(shè)備、冷藏設(shè)備和存儲(chǔ)設(shè)備見(jiàn)表7。

表7 新一代高速動(dòng)車組廚房主要設(shè)備

3 結(jié)束語(yǔ)

新一代高速動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)在京滬客運(yùn)專線上,連接中國(guó)兩個(gè)最大的城市,途經(jīng)中國(guó)東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū),面臨著航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)木薮蟾?jìng)爭(zhēng),因此,必須提高新一代高速動(dòng)車組的硬件質(zhì)量與軟件服務(wù)的檔次,才能在巨大的競(jìng)爭(zhēng)中獲得較快的發(fā)展,而在高速動(dòng)車組上提供配餐服務(wù),既充實(shí)了服務(wù)范圍,又提高了服務(wù)檔次。

按全列車定員配置每人一餐是提高新一代高速動(dòng)車組運(yùn)用服務(wù)水平的重要措施,也是未來(lái)動(dòng)車組的發(fā)展方向,可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組資源配置與運(yùn)用服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、系列化,降低勞動(dòng)強(qiáng)度、節(jié)約資金,符合中國(guó)高速鐵路的發(fā)展要求和趨勢(shì)。

[1]中國(guó)疾病預(yù)防控制中心營(yíng)養(yǎng)與食品安全所.中國(guó)食物成分表(第二冊(cè))[M].北京:北京大學(xué)醫(yī)學(xué)出版社,2004.

[2]薛 源,賈俊芳.旅客列車餐飲供應(yīng)模式及實(shí)施方案的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2007,(11):21-23.

[3]DB31/160—2005.盒飯衛(wèi)生與營(yíng)養(yǎng)要求[S].