“弗倫特佩奇”號船錨地碰撞事故分析

文／錢之光

Ningbo Pilot Station

超大型油船“弗倫特佩奇”號于2009年9月18日在寧波港蝦峙門南錨地拋錨，由于船長操作不慎，在錨地與他船發(fā)生碰撞，繼而主機(jī)失控導(dǎo)致擱淺。該事故盡管沒有造成原油和燃油泄漏，但也給雙方船公司都造成了巨大的損失。作為船舶指揮和操縱的駕引人員，應(yīng)該在這次責(zé)任事故中吸取教訓(xùn)，引以為鑒，謹(jǐn)慎操作，杜絕此類事故的發(fā)生。

一、“弗倫特佩奇”號船的基本資料和蝦峙門南錨地簡介

“弗倫特佩奇”（FRONT PAGE）號是一艘超大型油船，配備大抓力錨，錨重16.6 t，左右各14節(jié)錨鏈，其參數(shù)如表1所示。

表1 “弗倫特佩奇”號船舶參數(shù)

蝦峙門南錨地簡介：該錨地在桃花島的東南面，接近蝦峙門航道和笤帚門航道口，水深為18~25 m，但超過20 m等深線的范圍較小，底質(zhì)為泥和沙沖積而成，錨的抓力不好，而且流較急，尤其在大潮汛時(shí)。對深吃水的船舶來說不容易選擇合適的錨位，而且很容易走錨。隨著進(jìn)出寧波港船舶數(shù)量的不斷增加，現(xiàn)有的錨地范圍顯得更加擁擠，給船舶在急漲和急落時(shí)候進(jìn)入錨地調(diào)頭拋錨操縱帶來很大的難度。

二、事故發(fā)生經(jīng)過

2009年9月18日11：00，“弗倫特佩奇”號船在寧波港北侖內(nèi)錨地駁卸一部分原油后離開，前吃水17.6 m，后吃水18.1 m，計(jì)劃在蝦峙門南錨地拋錨等候二次進(jìn)港卸貨。14：06，該船抵達(dá)蝦峙門航道東口下引航處，引航員向船長交代有關(guān)潮汐潮流和錨地的注意事項(xiàng)后離船，船長便自行到錨地拋錨。當(dāng)時(shí)該錨地潮汐處于大潮汛低潮，流向約170°，流速約4 kn，風(fēng)向東北東，風(fēng)力4級。引航員離開前建議船長旋回，采取頂流的方法拋錨，如圖1所示。

船長卻因疏忽或其他原因，沒有采納引航員的建議，即沒有采取旋回頂流拋錨的方式，而是直接順流駛?cè)脲^地西北角的拋錨點(diǎn)，如圖2所示。

14：28該船抵達(dá)拋錨點(diǎn)，船長開始倒車，想把船倒停拋錨，但其沒能控制好運(yùn)動勢態(tài)，該船反而在強(qiáng)大的倒車側(cè)推力和尾推流作用下，船首快速右轉(zhuǎn)而打橫，于是右舷受橫流作用壓向在錨地西南角拋錨的油船“××先鋒”號（5萬t級），船長在“××先鋒”號船的呼叫和交管中心的提醒下可能意識到事態(tài)的嚴(yán)重，立刻停止倒車，然后命令前進(jìn)三，左滿舵，緊急拋錨，企圖搶過“××先鋒”號船的艏部，但沒能如愿。14：36“弗倫特佩奇”號船左舷舷梯下方處與“××先鋒”號船艏部發(fā)生碰撞，碰撞點(diǎn)位于29°41.7′N,122°20.9′E。14：37主機(jī)突然停止工作，原因是“××先鋒”號船的左錨鏈纏住了該船的螺旋槳軸（2 d后確認(rèn)），14：43輪機(jī)長電話確認(rèn)不能使用主機(jī)。之后“弗倫特佩奇”號船拖錨穩(wěn)定于29°40.4′N,122°21.6′E處。經(jīng)船方初步勘查，“弗倫特佩奇”號船左舷舷梯附近四號和五號壓載艙水線上方發(fā)生破損，破損面積約20 m×0.5 m，螺旋槳4片車葉受損掉落。“××先鋒”號船左錨全部丟失，艏部位置因碰撞嚴(yán)重變形。所幸兩油船都未發(fā)生原油和燃油泄漏事故。

三、救助經(jīng)過

寧波海事局接到事故報(bào)告后，立即啟動應(yīng)急救助程序，派遣有關(guān)專家上船，成立應(yīng)急救助組，調(diào)動寧波港“甬港消拖五號”、“甬港消拖2號”、“甬港拖22”、“眾聯(lián)7號”、“眾聯(lián)8號”、“眾聯(lián)1號”6條大馬力港作拖船火速前往救助。專家組抵船后，第一方案是考慮到該處水深不理想，主張?jiān)诔备邥r(shí)把船移到水更深的錨地。但在主機(jī)不能動彈的情況下，加上當(dāng)時(shí)受該海域風(fēng)浪影響，6條港作拖船盡了最大努力仍未能如愿把該船移到理想的水深處。第一方案失敗。只能指令拖船全速頂住，防止該船南移?？紤]到港作拖船的馬力不足和在風(fēng)浪大時(shí)的局限性，救助組向東海救助局申請了大馬力救助拖船。救助經(jīng)過如表2所示。

表2 “弗倫特佩奇”號船救助經(jīng)過

續(xù)表

四、事故原因分析及經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

“弗倫特佩奇”號船這次在蝦峙門南錨地發(fā)生碰撞擱淺事故，雖然沒有導(dǎo)致原油和燃油的泄漏，但在經(jīng)濟(jì)上也造成了至少幾千萬元人民幣的損失。從中我們應(yīng)該得到幾點(diǎn)教訓(xùn)和啟發(fā)：

（1）從計(jì)劃安排看，港口當(dāng)局沒有安排好適宜的出港時(shí)間。對于這樣一艘有18.1 m吃水的超大型油船來說，慎重安排適宜的出口拋錨時(shí)間是非常有必要的。對于這種大型船舶最好能安排過蝦峙門深水航漕區(qū)外過駁錨地拋錨候泊，那里水域比較開闊，有利于大型船迂回機(jī)動。如果由于種種原因需拋在蝦峙門錨地，也要選擇在漲潮的時(shí)候進(jìn)入，這樣會大大減少事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。

（2）“弗倫特佩奇”號船船長未能盡責(zé)。每艘船舶在進(jìn)出港前，船長都要通過航海資料（包括海圖、《港口指南》、潮汐表、天氣預(yù)報(bào)等等）對該港口的航道、錨地、水文氣象等情況進(jìn)行詳細(xì)全面的了解，特別是對于駕駛這種超大型油船的船長來說，更是要謹(jǐn)慎而不能疏忽大意。船長對于港方等有關(guān)部門的不合理安排有權(quán)提出異議，甚至當(dāng)船舶的安全存在隱患時(shí)，船長可以毫不猶豫地拒絕執(zhí)行，這是船長的權(quán)力也是職責(zé)。顯然該船船長在出港前沒有對港口的錨地和潮汐情況做詳細(xì)的了解，心中沒有把握，也沒有制訂出港計(jì)劃，為事故埋下了隱患。

（3）該船船長對超大型船舶的操縱性能缺乏應(yīng)有的認(rèn)識和實(shí)踐。首先他沒有采納引航員提出的合理建議，即采用向左滿舵旋回頂流拋錨方式。這種方式是比較穩(wěn)妥的，既可以降低航速，又可以到達(dá)指定的拋錨點(diǎn)。引航員離船時(shí)的GPS速度約為7 kn，航向160°，離錨地西北角拋錨點(diǎn)的橫距有1.6′（見圖1），而這種超大型油船在滿載足夠富裕水深狀態(tài)下的旋回最大橫距約為0.5′（船上圖示7 kn時(shí)最大橫距為0.48′），即使考慮到淺水及左舷因受流而增大的旋回半徑，也有足夠的水域來操縱，而且該錨點(diǎn)的東面沒有拋錨船，且航速在旋回180°頂流后能降到3 kn以下，顯然能很從容地倒車拋錨。而船長卻把航向重新左轉(zhuǎn)至140°，艏向?qū)χ鴴佸^點(diǎn)順流進(jìn)入錨地（見圖2）。而這時(shí)船位離拋錨點(diǎn)直線距離不到3′。由于是順流，加上把航向從160°改為140°需要微進(jìn)用車，該船抵達(dá)指定拋錨點(diǎn)時(shí)，GPS航速居然還接近6 kn。船長于是拉后退三企圖把船停住，但對于這么龐大的油船在這么快的速度下是非常困難的。這也同時(shí)反映出船長對操縱大型船舶技能的缺陷和盲目性。我們知道，超大型船舶無論駛?cè)氩次豢坎催€是進(jìn)入錨地拋錨，由于其排水量大，相對主機(jī)功率低，其減速時(shí)機(jī)都要比其他種類船早。在實(shí)際操縱中，可以參考“七、五、三”要領(lǐng)，即距離泊位7′時(shí)約12 kn，5′時(shí)約8 kn，3 n mile時(shí)約6 kn，在距離0.5′時(shí)以不超過2 kn 的速度把船倒停。但這只是供無流的情況下參考，對于順流的情況還要看流速的大小進(jìn)一步提早減速。對于一艘超大型油船來說，在到達(dá)泊位或錨位而沒有外力協(xié)助下仍然還有6 kn 航速是非常危險(xiǎn)和可怕的狀態(tài)。而這時(shí)“××先鋒”號船在該船右舷相對方位20°、距離1.3′的位置上，艏向約350°?！案愄嘏迤妗碧柎L顯然沒有意識到與“××先鋒”號船緊迫局面危險(xiǎn)的存在，就輕率地下令倒車，認(rèn)為有足夠的距離能把船倒停。其實(shí)我們可以簡單地計(jì)算下當(dāng)時(shí)的最短倒車距離，根據(jù)

其中：S為最短倒車距離；Δ為排水量；V為初始速度；TP為倒車馬力。

從計(jì)算結(jié)果可以看出，該船理論上在靜水中從6 kn的航速到把船倒停（不計(jì)換車及后退一到后退三的用車時(shí)間）也需要942 m（相當(dāng)于0.52′）。但該船船長顯然沒有考慮到當(dāng)時(shí)強(qiáng)勁的落流和船舶倒車后的偏航角和偏航橫距，這種超大型油船在全速倒車側(cè)推力的作用下，偏航角能達(dá)到90°~150°，加上強(qiáng)勁尾推流和風(fēng)壓的雙重作用使船體快速右轉(zhuǎn)。船舶在打橫后受到了右舷強(qiáng)勁的橫壓流，吃水越大，速度越慢，這種橫流壓越明顯，導(dǎo)致該船整個(gè)船體快速壓向“××先鋒”號。很明顯船長對該局面沒有做好充分的思想準(zhǔn)備而束手無策，有可能把流壓的速度誤認(rèn)為進(jìn)速，雖然最后意識到流壓的危險(xiǎn)后加車拋錨企圖搶過“××先鋒”號的艏部，但由于超大型油船慣性大啟動速度太慢，還是不可避免地整個(gè)壓了上去。更為糟糕的是，當(dāng)“弗倫特佩奇”號船尾部掃過“××先鋒”號船的錨鏈時(shí)沒有停車，強(qiáng)大的慣性沖力把“××先鋒”號船的錨鏈從錨鏈艙中連根拔起而纏繞在“弗倫特佩奇”號船螺旋槳的尾軸上，最后導(dǎo)致該船失去動力而擱淺，同時(shí)由于船尾拖著沉重的錨鏈，也給救助帶來了很大困難。

（4）在救助的行動中，也有值得我們商榷的地方。對于一艘失去動力的超大型油船來說，除非情況非常危急（如發(fā)生爆炸、傾覆、油品泄漏等），在沒有配置足夠和合適救助拖船協(xié)助的情況下，不應(yīng)該過早采取救助行動，否則有可能使情況變得更加惡化或復(fù)雜。應(yīng)該在第一時(shí)間申請大馬力抗風(fēng)浪能力強(qiáng)的專業(yè)救助拖船，在足夠和合適的專業(yè)救助拖船到位后，結(jié)合出事船和氣象水文各方面具體情況，經(jīng)過專業(yè)人員周密和認(rèn)真的討論，拿出可行的方案，再謹(jǐn)慎地實(shí)施救助行動。在第一次行動中，有“甬港消拖5號”(4116 kW)、“甬港消拖2號”(3822 kW)、“甬港拖22號”(3528 kW)、“眾聯(lián)7號”(3528 kW)、“眾聯(lián)8號”(3528 kW)、“眾聯(lián)1號”(3528 kW) 6條港作拖船協(xié)助。雖然這6條拖船的額定功率之和達(dá)到了22 050 kW，但是港作拖船的特點(diǎn)是靈活機(jī)動性強(qiáng)，適合在港內(nèi)碼頭附近風(fēng)浪相對較小的水域作業(yè)，對于在外錨地風(fēng)浪大的海域?qū)嵤┚戎挠杏喽Σ蛔?。拖船發(fā)揮的功率除受海況風(fēng)流影響外，還跟其服務(wù)年限、帶纜的角度和位置、拖纜的新舊強(qiáng)度等有關(guān)。在這種涌浪大流急的海域作業(yè)，它所發(fā)揮的功率只能是額定功率的60%左右，否則容易發(fā)生斷纜（事實(shí)上“東海救112”、“甬港消拖5號”、“甬港消拖2號”、“甬港拖22號”都發(fā)生過斷纜現(xiàn)象）。而6條拖船作用在一個(gè)矢量方向的拖力由于位置方向不同更是大打折扣。且“弗倫特佩奇”號船的螺旋槳上還纏繞著“××先鋒”號船的錨鏈，由于錨鏈?zhǔn)菑腻^鏈艙連根拔起后纏繞在螺旋槳上的，除去懸鏈長度（約不到10 m）和纏繞長度，保守估計(jì)尾部拖有8節(jié)的臥鏈長度和8 t重的錨。根據(jù)公式F=λa×wa×λc×wc×l，可計(jì)算出F=8×8+1.5×8×1/55×27.5×8=112 t?？梢钥闯觯餐现@么大的阻力，加上尾部搭淺損失的浮力，單靠港作拖船是不夠的。而當(dāng)整個(gè)船體打橫后，該船在強(qiáng)流壓作用而沒有足夠的拖船協(xié)助下，最后不可避免被壓向淺水水域。所以我們在超大型船舶的救助行動中，事先一定要縝密考慮，做好充分的論證和準(zhǔn)備工作，才能取得滿意的救助效果。

五、結(jié) 論

寧波—舟山港作為中國東部沿海港口重要的原油中轉(zhuǎn)和能源儲備基地，隨著蝦峙門口外深水航漕的投入使用，進(jìn)出港口的大型船舶的數(shù)量和噸位迅速增加。大型船舶（特別是大型油船和化工船）數(shù)量的上升增加了港口的安全風(fēng)險(xiǎn)，使本來就狹小的蝦峙門錨地顯得更加緊張和擁擠。特別是在強(qiáng)風(fēng)和急流的情況下，大型船舶進(jìn)出蝦峙門錨地具有不小的難度和相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。這就要求我們駕引人員在進(jìn)出港前要充分熟悉港口航道錨地等情況，掌握本船的操縱性能和特點(diǎn)，只有知己知彼，才能百戰(zhàn)不殆。同時(shí)，港口職能管理部門對大型船舶進(jìn)出港口錨地也需要更加專業(yè)化、有針對性、合理的管理，以確保大型船舶進(jìn)出港的安全，真正為中外船舶保駕護(hù)航。