我國(guó)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)特點(diǎn)及客運(yùn)專線客流組織原則研究

牛永濤韓寶明李華

（1、3北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 博士研究生；2北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 教授、博士生導(dǎo)師，北京 100044）

我國(guó)已進(jìn)入客運(yùn)專線大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，即將建成“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，形成以快速客運(yùn)網(wǎng)為主干，與既有提速線路和既有普通線路相結(jié)合的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)[1]?？瓦\(yùn)專線作為鐵路運(yùn)輸新興的組成部分，將帶動(dòng)我國(guó)鐵路從傳統(tǒng)運(yùn)輸向現(xiàn)代化新型運(yùn)輸轉(zhuǎn)變，全面提高鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)份額，提升鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的地位和作用。如何根據(jù)我國(guó)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的特點(diǎn)以及旅客運(yùn)輸需求的變化，在各種交通方式合理分工的基礎(chǔ)上，科學(xué)設(shè)計(jì)鐵路客運(yùn)產(chǎn)品，在客運(yùn)專線線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)初期就吸引足夠的客流并安全、舒適、便捷地將旅客輸送到目的地，最大程度地發(fā)揮鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益，成為一個(gè)非常有必要研究的問(wèn)題。

1 我國(guó)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀與特征

近年來(lái)，客運(yùn)專線建設(shè)和既有線路提速改造改變了鐵路客運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境并提供了客運(yùn)硬件環(huán)境優(yōu)化的物質(zhì)條件，京哈、京滬等六大干線旅客列車時(shí)速?gòu)?60 km提高到200 km以上，客運(yùn)整體能力有了明顯的提升。我國(guó)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)特點(diǎn)主要體現(xiàn)于以下四個(gè)方面。

1.1 市場(chǎng)總量大，客流流向分散，客流分布不均衡

作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，我國(guó)的鐵路旅客運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)承擔(dān)著巨大的客運(yùn)壓力。2007年全國(guó)鐵路完成旅客發(fā)送量13.6億人，比上年增加1億人，增長(zhǎng)8.0%。其中直通旅客發(fā)送量5.3億人，占旅客總發(fā)送量比重為38.9%[2]。京哈、京滬、京廣等繁忙干線上的大密度區(qū)段的本區(qū)段客運(yùn)量只占本區(qū)段客流總量的1/3左右。以京滬干線大密度區(qū)段為例，2004年，北京—天津區(qū)段單向客流總量達(dá)1 904萬(wàn)人/年，但京津間本區(qū)段客流僅為400萬(wàn)人左右/單向，本區(qū)段客運(yùn)量?jī)H占21.4%。南京—上海間直通客流157.4萬(wàn)人/年，而北京—上海間直通客流僅為84.7萬(wàn)人/年。由此可見(jiàn)，客流主要分布在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、路網(wǎng)密度大、人口稠密的東北、華北、華東和中南等地區(qū)。

1.2 客流性質(zhì)發(fā)生變化

我國(guó)鐵路統(tǒng)計(jì)部門(mén)統(tǒng)計(jì)完成的總客運(yùn)量中，多年來(lái)管內(nèi)客流所占比例比重最大，占到60%～70%。這與我國(guó)是個(gè)傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)大國(guó)，農(nóng)民旅客在總客流量中占相當(dāng)大的比重有很大關(guān)系。農(nóng)民旅客一般活動(dòng)范圍小，旅行距離短[3]。而最近幾年管內(nèi)旅客所占比例逐年縮減，直通旅客（跨兩個(gè)鐵路局以上）發(fā)送量逐年增加。如2007年直通旅客發(fā)送量達(dá)到5.3億人，占旅客總發(fā)送量比重為38.9%。該數(shù)字表明隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷加快，特大城市、大城市間人員流動(dòng)頻繁，經(jīng)貿(mào)往來(lái)密切，出行需求持續(xù)旺盛；也說(shuō)明我國(guó)社會(huì)結(jié)構(gòu)中新階層的出現(xiàn)以及中等消費(fèi)階層的逐步形成。目前全國(guó)私營(yíng)企業(yè)450萬(wàn)家，投資人1 100萬(wàn)，自由職業(yè)者大約1 000萬(wàn)人左右?？臻g分布于環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，數(shù)量呈現(xiàn)快速增加的態(tài)勢(shì)，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的作用越來(lái)越突出。該階層有穩(wěn)定的工作和較高的收入，有比較新的消費(fèi)觀念，并逐步成為消費(fèi)需求增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿ΑＰ码A層的出現(xiàn)以及中等消費(fèi)階層的擴(kuò)大將帶動(dòng)我國(guó)消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，必須滿足多層次旅客出行需求的多樣性、舒適性、便捷性要求。

1.3 旅客平均運(yùn)距大，鐵路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯

我國(guó)幅員遼闊，從南到北，從東到西，縱橫跨越5 000 km左右，北京、上海、廣州等主要經(jīng)濟(jì)中心的平均距離遠(yuǎn)。鐵路客運(yùn)旅客平均運(yùn)距已從2002年的470 km增至2007年的531 km，且有繼續(xù)增大的發(fā)展趨勢(shì)。2007年不考慮動(dòng)車組客流，鐵路旅客平均運(yùn)距達(dá)到547 km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于世界其他國(guó)家，說(shuō)明我國(guó)鐵路旅客出行以長(zhǎng)距離為主，鐵路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步發(fā)揮。200 km以上的旅客運(yùn)輸比重由上年的58.4%增加到59.2%，提高0.8個(gè)百分點(diǎn)；由于長(zhǎng)距離和中長(zhǎng)距離客流比重的增加，旅客平均行程比上年延長(zhǎng)5 km，增長(zhǎng)0.9%，全國(guó)鐵路旅客平均行程達(dá)到532 km（見(jiàn)表1）。

表1 我國(guó)鐵路客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)

1.4 跨線客流比例高，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)復(fù)雜，周期性與波動(dòng)性明顯

我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)中存在大量的長(zhǎng)途跨區(qū)域旅客需求。2007年第六次提速調(diào)圖后，全路每天運(yùn)行1 312.5對(duì)旅客列車，繁忙干線上近1/3車流為本線到發(fā)，其余2/3為跨線到發(fā)，相當(dāng)一部分本線客流是由這些跨線列車進(jìn)行運(yùn)送，如此高比例的跨線列車給運(yùn)輸組織和列車開(kāi)行方案的設(shè)計(jì)帶來(lái)很多不便和困難。以京滬鐵路通道為例，如表2運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果所示，在2010年須完成的單向客運(yùn)總量為11 003.1萬(wàn)人次，其中高速線上14個(gè)大站間到發(fā)5 496.1萬(wàn)人次，跨線客流4 598.5萬(wàn)人次，既有線中小站間交流量908.5萬(wàn)人次，三種客流比例依次為：50.0%，41.7%和8.3%[4]。高比例的跨線流，使得高速線的運(yùn)輸組織和客流組織異常復(fù)雜；長(zhǎng)運(yùn)程跨區(qū)域運(yùn)輸導(dǎo)致夜間行車的需求不容忽視，同時(shí)區(qū)域內(nèi)(京津冀、寧滬杭等)也存在大量中短途運(yùn)輸需求，整體運(yùn)輸結(jié)構(gòu)復(fù)雜。

表2 2010年京滬鐵路運(yùn)量水平 萬(wàn)人

統(tǒng)計(jì)資料表明，京津城際鐵路的客流量具有十分明顯的周期性與波動(dòng)性。2008年8月1日通車運(yùn)營(yíng)以來(lái)，時(shí)速300～350 km的動(dòng)車組列車運(yùn)行平穩(wěn)有序，以滿足北京、天津兩城市間直達(dá)客流為主的運(yùn)營(yíng)組織方案不斷優(yōu)化，滿足了京津塘地區(qū)乘客的出行要求。通車運(yùn)營(yíng)的第一個(gè)月共運(yùn)送京津兩地旅客183.1萬(wàn)人，日均運(yùn)送旅客5.9萬(wàn)人，客流量同比增長(zhǎng)了128.4%，客座利用率平均達(dá)到 99.1%，高峰期達(dá)到了100%。奧運(yùn)會(huì)后客流量回落比較明顯，其中周一至周四的客流平峰期客流量不到3萬(wàn)人，動(dòng)車組客座利用率不足50%。2008年12月某日全天二等軟座客座利用率調(diào)查結(jié)果為，本線列車客流量在8：30達(dá)到高峰，座席利用率達(dá)到100%；在 8：30—9：30時(shí)段，客流維持在高位運(yùn)行，座席利用率在70%以上；但是在7：00—8：00以及21：30—22：30 時(shí)段,客座利用率不足 30%，列車虛糜情況比較嚴(yán)重[5]。

2 客運(yùn)專線客流結(jié)構(gòu)分析

鐵路運(yùn)輸能力大幅度提高，旅客的出行需求將得到最大程度的滿足，鐵路客運(yùn)市場(chǎng)將由賣方市場(chǎng)向買方市場(chǎng)過(guò)渡，出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的買方市場(chǎng)。國(guó)外高速鐵路運(yùn)營(yíng)商普遍注重客流的調(diào)查、統(tǒng)計(jì)與分析工作，根據(jù)客流的成分和分布設(shè)計(jì)相應(yīng)的客運(yùn)產(chǎn)品，提高服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸企業(yè)的利益最大化。

根據(jù)世界銀行推薦的新建高速鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)采取的方法，客運(yùn)專線的客流量包含趨勢(shì)客流、轉(zhuǎn)移客流、誘增客流三個(gè)部分。規(guī)劃中的多條客運(yùn)專線全部為新建線路，趨勢(shì)客流為0，誘增客流從產(chǎn)生到發(fā)展要經(jīng)歷逐步形成、快速增長(zhǎng)和相對(duì)穩(wěn)定三個(gè)階段，并且在不同影響區(qū)域內(nèi)，其產(chǎn)生的方式、增長(zhǎng)程度也各有不同。所以在客運(yùn)專線投入運(yùn)營(yíng)的初期，所吸引的客流量基本為轉(zhuǎn)移客流[6]。轉(zhuǎn)移客流的來(lái)源一般有既有線高端客流、公路客流、民航客流等。其中，既有線高端客流主要是選擇臥鋪的客流。這部分客流主要是公務(wù)、商務(wù)、會(huì)議、旅游休閑客流，表現(xiàn)為出行規(guī)律明顯、聚集時(shí)間短、流量變化快、替代競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)，對(duì)時(shí)間和效率要求較高，更加關(guān)注交通工具的安全性與舒適性，對(duì)旅行產(chǎn)品價(jià)格不敏感，注重服務(wù)質(zhì)量。相關(guān)旅客調(diào)查表明，在400～1 000 km優(yōu)勢(shì)距離范圍內(nèi)，很大部分民航客流將選擇高速客運(yùn)專線產(chǎn)品作為出行工具。鐵路的優(yōu)勢(shì)運(yùn)輸距離進(jìn)一步延長(zhǎng)，有望延長(zhǎng)至1 000 km以上；在100 km的短途運(yùn)輸中，與小轎車相比也具有了更具競(jìng)爭(zhēng)性的地位。

客運(yùn)專線客流結(jié)構(gòu)與現(xiàn)有鐵路客流結(jié)構(gòu)相比較，雖然在其構(gòu)成成分上差異性不大，但是兩種結(jié)構(gòu)中相同成分的時(shí)間和價(jià)值上還是存在一定差異。根據(jù)不同的劃分標(biāo)準(zhǔn)，可對(duì)客運(yùn)專線客流結(jié)構(gòu)進(jìn)行多種劃分，如圖1所示。

圖1 客運(yùn)專線客流結(jié)構(gòu)劃分

3 客運(yùn)專線客流組織原則

高速鐵路在國(guó)外運(yùn)營(yíng)多年，在運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念、列車開(kāi)行方案制訂、列車運(yùn)行圖模式、旅客服務(wù)系統(tǒng)等方面取得了豐富的經(jīng)驗(yàn)。其成功運(yùn)營(yíng)表明，在客流組織以及客運(yùn)產(chǎn)品體系開(kāi)發(fā)中，應(yīng)最大程度地體現(xiàn)“以人為本”的原則。在充分借鑒這些經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，不能忽略我國(guó)鐵路路網(wǎng)規(guī)模大，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)及組織模式復(fù)雜，客運(yùn)專線規(guī)劃目標(biāo)及戰(zhàn)略定位不同的特點(diǎn)。必須因地制宜地設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)客運(yùn)專線產(chǎn)品，合理利用固定設(shè)備與移動(dòng)設(shè)施，滿足運(yùn)輸市場(chǎng)需求，參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。通過(guò)提供具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品占領(lǐng)并不斷擴(kuò)大市場(chǎng)份額將是客運(yùn)專線最根本的發(fā)展方式，要充分遵循以下原則及理念。

3.1 路網(wǎng)整體性

我國(guó)客運(yùn)專線運(yùn)輸產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)必須以堅(jiān)持路網(wǎng)完整性和調(diào)度集中統(tǒng)一指揮為原則[7]。擬建和在建的客運(yùn)專線都是在繁忙干線客貨運(yùn)輸全面緊張，特別是旅客運(yùn)輸需求持續(xù)增長(zhǎng)的背景下提出的，其主要任務(wù)就是盡可能地將客流從通道內(nèi)的既有干線轉(zhuǎn)移到高速線上來(lái)。但是客運(yùn)專線網(wǎng)不是孤立的封閉系統(tǒng)。高速動(dòng)車組延伸至既有線客運(yùn)站點(diǎn)的下線運(yùn)行，既有線上的中速列車在客運(yùn)專線網(wǎng)的上線運(yùn)行，都將大幅度減少跨線旅客出行的換乘次數(shù)，實(shí)現(xiàn)通道內(nèi)客運(yùn)專線與既有線的合理分工與協(xié)作。

3.2 產(chǎn)品多樣性

客運(yùn)專線的大規(guī)模建設(shè)及運(yùn)營(yíng)，將大大緩解既有干線能力緊張的局面，絕大多數(shù)旅客列車將被轉(zhuǎn)移到客運(yùn)專線上來(lái)，實(shí)現(xiàn)“客貨分線”的規(guī)劃目標(biāo)。在新建客運(yùn)專線上大量開(kāi)行高速動(dòng)車組的同時(shí)，既有線上應(yīng)該保留部分停站較多的普通旅客列車及旅客慢車，服務(wù)沿線居民出行，照顧中低收入者。既有線上開(kāi)行的很受歡迎的 “夕發(fā)朝至”、“朝發(fā)夕歸”、旅游列車隨著我國(guó)臥鋪動(dòng)車組的研發(fā)成功及投入運(yùn)營(yíng)得以保留，實(shí)現(xiàn)超長(zhǎng)距離的動(dòng)車組開(kāi)行。

3.3 節(jié)拍式運(yùn)輸

節(jié)拍式運(yùn)輸是指按照一定的節(jié)奏，有規(guī)律地在固定時(shí)段開(kāi)行列車，在德國(guó)、日本等國(guó)家已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用。在不同線路間實(shí)現(xiàn)不同時(shí)間周期的節(jié)拍嵌套，便于旅客記憶，深受旅客歡迎，鐵路部門(mén)自然也增加了客運(yùn)量和收入。合理安排列車的發(fā)到時(shí)間也是吸引客流的重要因素。廣深線、京津城際采用的“小編組、高密度”運(yùn)輸組織方式的成功運(yùn)營(yíng)表明，具備節(jié)拍式運(yùn)行條件的旅客列車，只要線路和時(shí)間允許，就應(yīng)積極采用，并不斷擴(kuò)大其范圍。

3.4 換乘便捷性

我國(guó)客運(yùn)快速網(wǎng)應(yīng)注重旅客的換乘組織。如果全部開(kāi)行點(diǎn)到點(diǎn)的直達(dá)列車，將造成動(dòng)車組應(yīng)用數(shù)量、動(dòng)車組檢修基地的急劇上升以及客流上座率的下降；如果采用列車間隔為1～2 h的節(jié)拍式運(yùn)輸方式，行程較短的旅客選擇直達(dá)方式等待時(shí)間較長(zhǎng)，不可避免地產(chǎn)生在中途站換乘的運(yùn)輸組織方式。必須考慮北京、上海、廣州等樞紐地區(qū)不同去向的列車的接續(xù)時(shí)間，換乘站臺(tái)的設(shè)置等客流組織問(wèn)題。

4 小結(jié)

快速客運(yùn)網(wǎng)的構(gòu)建，提升了鐵路客運(yùn)市場(chǎng)硬件環(huán)境水平，為提高國(guó)民旅行的質(zhì)量提供了基本的物質(zhì)條件；為客運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和運(yùn)力資源優(yōu)化，提高客運(yùn)產(chǎn)品的市場(chǎng)適應(yīng)性提供了有力支撐。鐵路旅客運(yùn)輸要適應(yīng)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展，滿足人民物質(zhì)文化生活水平需求，必須向高速度、高頻率、編組靈活的方向發(fā)展。我國(guó)鐵路客運(yùn)專線的客流組織充分考慮國(guó)情和路情，體現(xiàn)以人為本的原則，遵循系統(tǒng)原則，符合市場(chǎng)規(guī)律。

[1]中華人民共和國(guó)鐵道部.中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)[R].北京：鐵道部，2008.

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