海事仲裁:助推航運(yùn)中心“軟實(shí)力”

金姬 陳文俊

與倫敦仲裁相比,快速高效是中國(guó)海事仲裁的一個(gè)獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

在上海浦東國(guó)際金融航運(yùn)雙中心研究中心發(fā)布的2010全球國(guó)際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)排名中,倫敦、東京與香港躋身競(jìng)爭(zhēng)力前三甲,而立志于打造全球航運(yùn)中心的上海則位列第五名。

什么原因使得上海還無(wú)法躋身世界航運(yùn)中心的前三甲?中國(guó)海事仲裁委員會(huì)上海分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)蔡鴻達(dá)對(duì)《新民周刊》表示:上海國(guó)際航運(yùn)中心在硬件建設(shè)方面已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平,但包括海事仲裁在內(nèi)的軟環(huán)境的建設(shè)卻相對(duì)滯后,這是造成上海國(guó)際航運(yùn)中心綜合競(jìng)爭(zhēng)力不如倫敦、香港的主要原因。自從2009年4月《國(guó)務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見(jiàn)》公布以來(lái),以發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系為標(biāo)志的軟環(huán)境建設(shè)就成了上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的重中之重。

要發(fā)展上海的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系,就必須打造一流的法律服務(wù)品牌,而要打造航運(yùn)中心的法律服務(wù)品牌,海事仲裁的加入必不可少。隨著上海航運(yùn)中心建設(shè)的不斷升級(jí),伴隨產(chǎn)生的航運(yùn)糾紛也日益增多;大量糾紛通過(guò)訴訟來(lái)解決,這即造成了法院工作超負(fù)荷,同時(shí)訴訟又很難滿(mǎn)足航運(yùn)企業(yè)快速、高效解決糾紛的需求。因此,產(chǎn)生一種又好又快的爭(zhēng)議解決方式作為訴訟的替代選擇是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的必然規(guī)律,而海事仲裁就是當(dāng)仁不讓的選擇?？梢哉f(shuō)海事仲裁已經(jīng)是國(guó)際航運(yùn)通行的一種慣例。

蔡鴻達(dá)表示:上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)給上海海事仲裁事業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了千載難逢的歷史機(jī)遇,同樣也迎來(lái)了前所未有的挑戰(zhàn)。相比于英國(guó)倫敦每年有約1000余樁海事仲裁案件,排名第二的上海海事仲裁的案件數(shù)則顯得很少,與倫敦的差距十分明顯。不僅是倫敦,鹿特丹、奧斯陸、新加坡等一些港口城市,近幾年都在著力加強(qiáng)航運(yùn)“軟實(shí)力”建設(shè),大力推動(dòng)海事仲裁的發(fā)展。如果上海在航運(yùn)“硬實(shí)力”不斷上升的同時(shí),不去重點(diǎn)提升包括海事仲裁、海事律師、海上保險(xiǎn)、海損理算、海事檢驗(yàn)、公證公估、海事咨詢(xún)等在內(nèi)的“軟實(shí)力”,2020年上海要基本建成國(guó)際航運(yùn)中心的國(guó)家戰(zhàn)略目標(biāo)恐怕難以實(shí)現(xiàn)。

后起之秀

中國(guó)近代航運(yùn)發(fā)展落后于世界其他航運(yùn)大國(guó),當(dāng)今國(guó)際上通行的海事仲裁制度,主要源自英國(guó)。作為一個(gè)曾經(jīng)擁有世界上最龐大殖民體系和海上運(yùn)輸船隊(duì)的海運(yùn)大國(guó),英國(guó)幾百年來(lái)逐步形成了一套幾近成熟和完備并具廣泛國(guó)際影響力的海事仲裁制度,同時(shí)還造就和培養(yǎng)了一支業(yè)務(wù)素質(zhì)堪稱(chēng)世界一流的海商、海事、法律專(zhuān)業(yè)隊(duì)伍。20世紀(jì)60年代,英國(guó)航運(yùn)界又不失時(shí)機(jī)地在倫敦成立了一個(gè)專(zhuān)門(mén)的海事仲裁機(jī)構(gòu)——倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì),在業(yè)界始終占據(jù)龍頭老大的位置。

我國(guó)的海事仲裁機(jī)構(gòu)直到新中國(guó)誕生后才出現(xiàn)。新中國(guó)成立初,我國(guó)船舶碰撞、海難救助等海事涉外糾紛的處理均由交通部所屬港務(wù)局海事處理委員會(huì)負(fù)責(zé)。通過(guò)行政方式處理案件,往往招致外國(guó)船東的不滿(mǎn),于是1959年1月22日,中國(guó)海事仲裁委員會(huì)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“海仲”)在北京正式成立,這是一個(gè)完全獨(dú)立的民間組織,也是中國(guó)唯一的專(zhuān)業(yè)海事仲裁機(jī)構(gòu)。

中國(guó)的海事仲裁雖然起步較晚,和英國(guó)海事仲裁也存在很大差距,但50年來(lái)中國(guó)的海事仲裁事業(yè)仍取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。特別是在2003年1月7日,中國(guó)海事仲裁委員會(huì)配合上海建立國(guó)際航運(yùn)中心的國(guó)家戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃,在上海設(shè)立海仲上海分會(huì),正式將工作重心放到上海。

海仲上海分會(huì)成立6年來(lái),共受理案件200余件,標(biāo)的金額達(dá)14億元,糾紛類(lèi)型包括:船舶建造和買(mǎi)賣(mài)、船舶碰撞、船舶租賃、貨運(yùn)代理、漁業(yè)糾紛等。2009年,海仲上海分會(huì)的平均結(jié)案期為63天,約四分之一的案件是適用快速審理的簡(jiǎn)易程序。據(jù)蔡鴻達(dá)介紹:“海仲審理的普通程序案件,在6個(gè)月以?xún)?nèi)必須要做出裁決;簡(jiǎn)易程序案件,3個(gè)月內(nèi)便能做出裁決;海事調(diào)解案件所需要的時(shí)間更少。實(shí)際上海仲大部分案子的審理時(shí)間都比仲裁規(guī)則規(guī)定的要短?！?/p>

在保證效率的同時(shí),海仲的仲裁質(zhì)量也很高。蔡鴻達(dá)說(shuō):“在全國(guó)范圍內(nèi)來(lái)講,上海地區(qū)的海事仲裁員相對(duì)集中且水平較高,他們熟知航運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)踐,法律修養(yǎng)深厚,辦案兢兢業(yè)業(yè),這使海仲上海分會(huì)出具的裁決書(shū)質(zhì)量無(wú)可挑剔。同時(shí)海仲內(nèi)部有嚴(yán)格的仲裁管理和監(jiān)督制度,設(shè)專(zhuān)職秘書(shū)處協(xié)助仲裁員管理仲裁程序,這既能保證仲裁的快速推進(jìn),又能有效杜絕程序上出現(xiàn)紕漏。至今,海仲上海分會(huì)沒(méi)有一件案件被法院撤案或不予執(zhí)行。”

2008年末金融危機(jī)肆虐,航運(yùn)市場(chǎng)首當(dāng)其沖。許多大型船舶的建造和買(mǎi)賣(mài)合同都受到很大影響,棄船、毀約的情況屢見(jiàn)不鮮。2009年5月14日,山東某海運(yùn)公司一紙?jiān)V狀提交海仲上海分會(huì),要求解除其與江蘇某船舶公司簽訂的“蘇劍南”、“蘇高郵88”、“元順168”三條船舶的買(mǎi)賣(mài)合同,原因只是因?yàn)榻K公司未能及時(shí)為該三條船舶辦理營(yíng)運(yùn)證注銷(xiāo)手續(xù)。而仲裁庭經(jīng)審理查明,涉案的三條船舶早已移交山東公司,但是由于當(dāng)時(shí)船舶市場(chǎng)受金融危機(jī)影響,船價(jià)大幅下跌,山東公司眼看自己買(mǎi)來(lái)的三條船舶大幅貶值,就尋找了借口以解除合同。最終,仲裁庭作出裁決,裁定山東公司不能解約,但江蘇公司也應(yīng)及時(shí)辦理營(yíng)運(yùn)證注銷(xiāo)手續(xù)。仲裁庭在很短的時(shí)間內(nèi)就公正、高效處理了這個(gè)標(biāo)的金額上千萬(wàn)元的大案,受到當(dāng)事人和辦案律師的一致好評(píng)。

與倫敦仲裁相比,快速高效是中國(guó)海事仲裁的一個(gè)獨(dú)特優(yōu)勢(shì),據(jù)蔡鴻達(dá)介紹,由于英國(guó)實(shí)行完全自由的臨時(shí)仲裁制度,仲裁員雖然負(fù)責(zé)管理仲裁程序,但由于精力有限和仲裁習(xí)慣,仲裁員實(shí)際上對(duì)仲裁的進(jìn)行缺乏控制,糾紛雙方的律師才是仲裁程序的實(shí)際推動(dòng)者,而律師很容易在程序問(wèn)題上糾結(jié),這會(huì)拖延仲裁時(shí)間,影響仲裁效率。倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)每年受理的案件中作出裁決的只有2/5,余下的或是不了了之;一些中方當(dāng)事人則因忌憚程序拖延和因此產(chǎn)生的律師費(fèi)用,未戰(zhàn)先降,選擇私下和解結(jié)案。

海事調(diào)解

除了海事仲裁,海仲上海分會(huì)還積極拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域,開(kāi)發(fā)多元化的糾紛爭(zhēng)議解決機(jī)制。分別成立了漁業(yè)爭(zhēng)議解決中心和海事調(diào)解中心。

“中國(guó)現(xiàn)在大約有25萬(wàn)條漁船,每年產(chǎn)生大量的漁事糾紛需要解決。到法院打官司耗時(shí)費(fèi)力,漁民更傾向于求助與自己生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)聯(lián)系緊密的漁政部門(mén)進(jìn)行行政調(diào)解,這增加了漁政部門(mén)的工作壓力?！辈跳欉_(dá)表示,“同樣,依據(jù)交通部海事局的數(shù)據(jù),全國(guó)平均每年發(fā)生400余起海事事故,僅上海海事局管轄的海域內(nèi)每年就有100余起。

這些海上事故的特點(diǎn)是:1、發(fā)生在主航線(xiàn)上,直接影響海上正常交通安全,因此政府主管部門(mén)要求及時(shí)清道,緊急搶救、救撈,費(fèi)用成本大;2、人員傷亡、財(cái)產(chǎn)受到重大損失。事故善后處理,損失理算,爭(zhēng)議解決都十分困難和復(fù)雜。長(zhǎng)期以來(lái)事故調(diào)處工作是由海事部門(mén)來(lái)承擔(dān),一線(xiàn)海事部門(mén)平時(shí)工作任務(wù)就已經(jīng)十分繁重,大量的事故調(diào)處工作加重了一線(xiàn)海事調(diào)查官的負(fù)擔(dān);而且,海事事故通常牽涉外輪,外方當(dāng)事人往往會(huì)質(zhì)疑中國(guó)行政調(diào)解的獨(dú)立性和公正性。所以,農(nóng)業(yè)部和交通部海事局都希望我們這個(gè)獨(dú)立的民間機(jī)構(gòu)參與進(jìn)來(lái),將行政調(diào)解轉(zhuǎn)變?yōu)槊耖g調(diào)解,海仲的海事調(diào)解中心和漁業(yè)爭(zhēng)議解決中心因此應(yīng)運(yùn)而生?！?/p>

海仲海事調(diào)解中心和漁業(yè)爭(zhēng)議解決中心成立至今,先后成功地解決了“豫梅盛3698”輪與韓國(guó)籍“Star mariner”輪,“粵順”輪與“生松1號(hào)”輪,韓國(guó)籍“Pos Brave”輪與“浙嵊漁0913”輪等幾十件海事、漁事船舶碰撞案件。這些成功的案件,在航運(yùn)界產(chǎn)生了重要影響,交通部海事局大力支持進(jìn)一步在江蘇、浙江等沿海省份推動(dòng)這項(xiàng)工作;農(nóng)業(yè)部漁政局今年更是在全國(guó)掛牌設(shè)立8個(gè)漁業(yè)爭(zhēng)議解決中心辦事處,在全國(guó)范圍內(nèi)推廣漁業(yè)仲裁。

發(fā)展之困

在《新民周刊》對(duì)幾位資深海事仲裁員的采訪(fǎng)中,他們都表示這一行業(yè)需要得到更大的發(fā)展空間。

沈滿(mǎn)堂是中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)法律總顧問(wèn),自80年代末從事海事法律工作,2006年正式被聘為海仲仲裁員,4年來(lái)已經(jīng)兼職仲裁了十余件案子。在接受《新民周刊》采訪(fǎng)時(shí),這位有著20多年海事仲裁和審判經(jīng)驗(yàn)的專(zhuān)家感嘆道:“中國(guó)的仲裁員素質(zhì)很高,可惜整個(gè)軟環(huán)境不夠好。西方對(duì)我們的惡意宣傳,使得很多國(guó)外公司誤以為中國(guó)的仲裁缺乏誠(chéng)信度,因此我國(guó)的海事仲裁等航運(yùn)服務(wù)業(yè)總是起不來(lái)。”

如今,倫敦每年海事仲裁收入2億多英鎊,在規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)制定等方面擁有絕對(duì)的話(huà)語(yǔ)權(quán)。而海仲雖然排名世界第二,但業(yè)務(wù)規(guī)模和影響力顯然小得多。按理說(shuō),中國(guó)已加入聯(lián)合國(guó)《承認(rèn)和執(zhí)行外國(guó)仲裁裁決公約》(即《紐約公約》),世界上加入《紐約公約》的145個(gè)國(guó)家是承認(rèn)中國(guó)海仲的裁決的,并可直接申請(qǐng)?jiān)谶@些國(guó)家的法院強(qiáng)制執(zhí)行,但仍出現(xiàn)海仲案件受理量與中國(guó)航運(yùn)大國(guó)的地位極不相稱(chēng)的局面,歸根結(jié)底還是“軟實(shí)力”缺失導(dǎo)致的。

蔡鴻達(dá)說(shuō),時(shí)下上海發(fā)展海事仲裁的形勢(shì)非常好,但大多數(shù)航運(yùn)、物流公司在簽訂合同時(shí),還是沒(méi)有寫(xiě)上將有關(guān)爭(zhēng)議交給雙方所同意的仲裁機(jī)構(gòu)進(jìn)行裁決的條文。由于仲裁前提是爭(zhēng)議雙方當(dāng)事人簽有仲裁協(xié)議,否則仲裁機(jī)構(gòu)無(wú)法受理。而中國(guó)仲裁法對(duì)仲裁條款的嚴(yán)格要求與在很大程度上限制了中國(guó)海事仲裁的發(fā)展。

海仲的獨(dú)立身份決定了它不能有政府和行政色彩,否則當(dāng)事人就難免懷疑海仲的獨(dú)立性和公正性。

海仲上海分會(huì)顧問(wèn)、原中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)總公司副總裁雷海,曾多次在航運(yùn)專(zhuān)家會(huì)議上呼吁:政府部門(mén)要積極營(yíng)造有利于海仲事業(yè)發(fā)展的社會(huì)環(huán)境氛圍,如推廣普及海仲知識(shí)、培養(yǎng)海仲人才、在航運(yùn)界大力推廣標(biāo)準(zhǔn)的海事仲裁條款,鼓勵(lì)航運(yùn)相關(guān)協(xié)會(huì)為會(huì)員提供標(biāo)準(zhǔn)合同,規(guī)范爭(zhēng)議解決條款。營(yíng)造環(huán)境而不直接干預(yù),在上海海仲事業(yè)的發(fā)展中,政府的角色定位和作用已受到認(rèn)可,而上海要成為國(guó)際海事仲裁中心,人們同樣期待政府作用的發(fā)揮。

根據(jù)倫敦、紐約等海事仲裁事業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn),海事?tīng)?zhēng)議的解決應(yīng)遵循雙方自行和解-調(diào)解-仲裁-訴訟的原則,也就是小審判、大仲裁的做法。法院作為國(guó)家提供財(cái)政資助的審判機(jī)關(guān),理應(yīng)“不訴不理”,鼓勵(lì)雙方當(dāng)事人通過(guò)自行和解、調(diào)解、仲裁的辦法化干戈為玉帛,海事審判只能作為各種嘗試失敗后的最終選擇,不應(yīng)輕易采納,法院更不應(yīng)主動(dòng)承攬?jiān)V訟官司。倫敦法院對(duì)海仲的寬松態(tài)度,鞏固并提升了倫敦海事仲裁的國(guó)際中心地位。上海海事仲裁的發(fā)展也迫切需要法院的有效監(jiān)督與支持,在上海國(guó)際航運(yùn)中心的特定環(huán)境下,通過(guò)司法和地方立法的方式擴(kuò)張“上海海事仲裁”的有效性。

海仲上海分會(huì)專(zhuān)家咨詢(xún)委員會(huì)主任,著名海商法專(zhuān)家,上海海事大學(xué)教授尹東年也指出,“海事仲裁”是幾百年來(lái)國(guó)際上早已形成的習(xí)慣稱(chēng)呼,但不知什么原因當(dāng)下“航運(yùn)仲裁”充斥著整個(gè)上海灘,上海要發(fā)展海事仲裁、成為國(guó)際航運(yùn)中心,還是按國(guó)際習(xí)慣稱(chēng)之為“海事仲裁”為好。

他還強(qiáng)調(diào),英國(guó)倫敦海事仲裁的發(fā)達(dá)是與其保險(xiǎn)公司、保賠協(xié)會(huì)向當(dāng)事人竭力推薦倫敦仲裁分不開(kāi)的。英國(guó)眾多的保賠協(xié)會(huì)例如西英船東互保協(xié)會(huì)、北英船東保賠協(xié)會(huì)、聯(lián)合王國(guó)保賠協(xié)會(huì)、聯(lián)運(yùn)保賠協(xié)會(huì)、聯(lián)合王國(guó)抗辯和訴訟協(xié)會(huì)等,都要求其會(huì)員船東簽訂有關(guān)航運(yùn)合同時(shí)訂立倫敦仲裁條款或者產(chǎn)生爭(zhēng)議后使用倫敦仲裁解決,以有效控制和降低法律風(fēng)險(xiǎn)。保賠協(xié)會(huì)的這項(xiàng)舉措影響非常深遠(yuǎn),大量的船東要獲得保賠協(xié)會(huì)的賠償,就必須依照這些保賠協(xié)會(huì)的指示進(jìn)行倫敦仲裁,由此在客觀上有力地推動(dòng)了倫敦仲裁的發(fā)展。上海要發(fā)展海事仲裁,不容忽視保險(xiǎn)公司、保賠協(xié)會(huì)作為最后埋單者的重大作用,應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)這些公司、協(xié)會(huì)使用上海的海事仲裁,這是最直接有效的辦法。