百年鐵路存廢之困

劉子倩 何曉鵬

泛亞鐵路、高速公路的修建,讓原本就受運(yùn)力所限的滇越鐵路成為“雞肋”。在歷經(jīng)滄桑之后,百年米軌期待著華麗轉(zhuǎn)身

70歲的鄒麟昌蹲坐在自家小賣(mài)部門(mén)口抽著水煙袋,抬頭看了一眼正在站臺(tái)上等候列車(chē)經(jīng)過(guò)的現(xiàn)任站長(zhǎng)高文武。不一會(huì)兒,一列火車(chē)慢悠悠駛進(jìn)了距他家僅幾十米外的碧色寨車(chē)站。

這一切對(duì)于鄒麟昌都再熟悉不過(guò):一米寬的鐵軌,一百年的房子,一段不可復(fù)制的歷史。

碧色寨地處云南省紅河哈尼族彝族自治州首府蒙自縣,距縣城11公里。作為滇越鐵路的中轉(zhuǎn)樞紐,碧色寨車(chē)站曾輝煌一時(shí)。在此居住了40多年的鄒麟昌曾作為碧色寨站的站長(zhǎng),目睹了近半個(gè)世紀(jì)的寵辱興衰。

這里,曾被稱作“東方小巴黎”,咖啡廳、夜總會(huì)、網(wǎng)球場(chǎng),百年前就曾光顧這個(gè)滇越鐵路的特等車(chē)站,而彼時(shí),作為云南政治經(jīng)濟(jì)中心的昆明,也僅是一等車(chē)站而已。

1969年,經(jīng)過(guò)鐵路的改擴(kuò)建,碧色寨站失去了中轉(zhuǎn)功能,車(chē)站淪為四等小站。萬(wàn)賈云集,人山貨海、車(chē)流日夜不息的景象也隨著列車(chē)轟鳴聲而漸漸遠(yuǎn)去。百年車(chē)站與這條百年鐵路在歷經(jīng)前半個(gè)世紀(jì)的共興共榮后,又無(wú)法力挽后半個(gè)世紀(jì)的俱敗俱衰。

如今,車(chē)站附近的法式建筑隨處可見(jiàn)。盡管作為車(chē)站的輝煌已如過(guò)眼云煙,但這里成了婚紗攝影者的天堂,在快門(mén)按動(dòng)的瞬間,碧色寨傳奇用這種方式得以延續(xù)。

2010年3月31日,滇越鐵路通車(chē)100周年。這條正在被人遺忘的鐵路和沿線52個(gè)承載著百年歷史底蘊(yùn)的車(chē)站再次回到公眾的視線。

恢復(fù)通車(chē)

昆明火車(chē)南站,曾經(jīng)是滇越鐵路的終點(diǎn)。如今,滇越鐵路的遺跡在這個(gè)城市數(shù)次如火如荼的改造中幾乎消失殆盡?；疖?chē)南站已經(jīng)被昆明鐵路局大樓取代,唯一遺留下來(lái)的,是那棵百年前就樹(shù)立于此的紅椿樹(shù)。

在不遠(yuǎn)處的老舊院落中,有一個(gè)名為“1910火車(chē)南站”的主題餐廳。欣賞滇越鐵路老照片,把玩當(dāng)年火車(chē)用過(guò)的小部件,再點(diǎn)上一道叫做火車(chē)小炒皇的特色菜,成為昆明人懷念這段歷史的另一種方式。

2003年,因線路自然災(zāi)害頻發(fā),滇越鐵路云南段客運(yùn)停運(yùn),只保留了從昆明石嘴到王家營(yíng)的37公里客運(yùn)里程。在這條半棄半用的鐵路上,牽引列車(chē)大多是青島四方機(jī)車(chē)廠于1977年投產(chǎn)的 “東方紅”內(nèi)燃機(jī)車(chē),最高時(shí)速50公里。如今,四方機(jī)車(chē)廠已成為生產(chǎn)時(shí)速350公里的動(dòng)車(chē)組的主力軍。30年間,歷史與現(xiàn)實(shí)在此交錯(cuò),有著百年底蘊(yùn)的米軌與高速列車(chē)相比更顯沉重。

云南省河口瑤族自治縣是滇越鐵路中國(guó)境內(nèi)的最后一站,穿過(guò)僅百米長(zhǎng)的中越鐵路大橋,便進(jìn)入越南境內(nèi)。

1910年,滇越鐵路通車(chē),云南進(jìn)出口物資80%經(jīng)過(guò)河口口岸,這里也順理成章地成為當(dāng)時(shí)中國(guó)西南對(duì)外商貿(mào)最大的集散地,直到上世紀(jì)70年代末,這條鐵路都是云南最為重要的出海通道。

然而,在此之后的10余年中,中越鐵路大橋幾經(jīng)磨難,多次被毀,鐵路運(yùn)輸因此而中斷。1992年,越南交通部邀請(qǐng)?jiān)颇鲜≌陶劦嵩借F路恢復(fù)事宜。經(jīng)過(guò)多次協(xié)商,1993年5月,滇越鐵路全線恢復(fù)通車(chē),這條鐵路無(wú)可替代的作用也隨即顯現(xiàn),僅通車(chē)后一年,河口口岸的進(jìn)出口貨值就增長(zhǎng)了125%。

百年鐵路再一次煥發(fā)青春,成為云南最為繁忙的運(yùn)輸線之一,到2004年河口鐵路進(jìn)出口貨運(yùn)量比1994年增長(zhǎng)了近10倍。

做礦產(chǎn)生意的陳家光正是在此時(shí)靠著這條黃金線路,嘗到鐵路運(yùn)輸?shù)奶痤^,撈到人生第一桶金,逐步發(fā)展壯大。但在之后的幾年中,住在鐵路邊的陳家光發(fā)現(xiàn),夜間通過(guò)的列車(chē)越來(lái)越少,原本聽(tīng)著列車(chē)轟鳴聲入睡,如今半天也等不來(lái)一趟火車(chē)。

尷尬的運(yùn)力

陳家光不解的是,2003年客運(yùn)停運(yùn)后,貨運(yùn)空間本應(yīng)變得更大,為何列車(chē)車(chē)次反倒減少。

不久之后,陳家光似乎找到了答案。2004年,云南紅河州雞街至石屏、通海至建水高速公路正式通車(chē),不僅結(jié)束了紅河境內(nèi)沒(méi)有高速公路的歷史,也終結(jié)了滇越鐵路貨運(yùn)連續(xù)10年的上升趨勢(shì),當(dāng)年河口口岸鐵路進(jìn)出口貨運(yùn)量第一次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng),比上一年下降了10%。

陳家光也發(fā)現(xiàn),越來(lái)越多的商界朋友開(kāi)始放棄鐵路改為更為快捷的公路運(yùn)輸。在陳家光看來(lái),高速公路的開(kāi)通成了這條鐵路命運(yùn)的拐點(diǎn),但之后不久的另一件事讓他對(duì)滇越鐵路的前景更為擔(dān)憂。

2005年,泛亞鐵路昆明至河口準(zhǔn)軌鐵路開(kāi)工建設(shè),2013年通車(chē)后,昆明到河口僅需3個(gè)多小時(shí)。這對(duì)于運(yùn)力有限、時(shí)速僅30公里的滇越米軌來(lái)說(shuō),無(wú)疑是致命的。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,在第一條高速公路開(kāi)通后,河口口岸鐵路進(jìn)出口貨運(yùn)量開(kāi)始逐年萎縮,到2009年滇越鐵路的貨運(yùn)量已減至714.5萬(wàn)噸。也就在這一年,蒙自到河口的高速公路開(kāi)通,原來(lái)鐵路一天的貨運(yùn)里程被公路縮短至一個(gè)半小時(shí),讓殘喘度日的滇越鐵路境遇更為尷尬。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè),2010年滇越鐵路貨運(yùn)量仍會(huì)繼續(xù)下降。

陳家光開(kāi)始意識(shí)到,用不了幾年,睡覺(jué)時(shí)或許再也聽(tīng)不到熟悉的列車(chē)轟鳴聲。在陳家光眼中,公路網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)的現(xiàn)代物流業(yè)的沖擊,恰好打到了百年米軌的“七寸”:自身運(yùn)力不足、物流周轉(zhuǎn)期長(zhǎng)、無(wú)法與準(zhǔn)軌銜接、維護(hù)成本高等一系列問(wèn)題成為延續(xù)其運(yùn)輸生命的最大瓶頸。

米軌列車(chē)車(chē)皮載重為31噸,兩個(gè)機(jī)頭牽引可掛10節(jié)車(chē)皮,而準(zhǔn)軌列車(chē)載重達(dá)60噸,一個(gè)機(jī)頭可掛20節(jié)。在一些特殊路段,一列準(zhǔn)軌列車(chē)的運(yùn)量是米軌的10倍。同時(shí),由于線路和審批的限制,米軌貨運(yùn)的時(shí)間無(wú)法得到保證,本可一周內(nèi)到達(dá)的貨物甚至長(zhǎng)至一個(gè)月。陳家光告訴《中國(guó)新聞周刊》,他曾通過(guò)鐵路拉一批磚至河口,但工程都已開(kāi)工,磚還未到,不得不向其他建筑公司借磚?！盎疖?chē)?yán)粔K磚為3毛7,而公路運(yùn)輸每塊貴1毛2,雖然汽車(chē)費(fèi)用貴,但時(shí)間上有保證,并且隨著高速公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng),價(jià)格會(huì)越來(lái)越低,米軌就毫無(wú)優(yōu)勢(shì)了。”

另一個(gè)讓陳家光頭疼的難題是,滇越鐵路無(wú)法與國(guó)內(nèi)的準(zhǔn)軌相接,以致貨運(yùn)必須周轉(zhuǎn),物流成本也隨之升高,他和許多商家一起,不得不拋棄了這條曾讓他們發(fā)家致富的黃金線路,轉(zhuǎn)投日漸發(fā)達(dá)的高速公路。

如今,河口從當(dāng)年紅河岸邊的小縣城已變?yōu)閲?guó)家級(jí)一類(lèi)口岸,作為這座縣城崛起的貢獻(xiàn)者和見(jiàn)證者,這條超期服役的世紀(jì)鐵路又一次站在了歷史的節(jié)點(diǎn)。曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限的中越鐵路大橋現(xiàn)在每天平均僅有2.5趟的列車(chē)通過(guò),而在不遠(yuǎn)處,因舊公路大橋無(wú)法滿足通貨需要,嶄新的公路大橋正在修建,人們對(duì)于滇越鐵路的記憶正漸行漸遠(yuǎn)。

事實(shí)上,滇越鐵路現(xiàn)狀讓它的經(jīng)營(yíng)管理方昆河鐵路公司也處于兩難境地,每年成本投入達(dá)3億元,而收入僅為1億多元;昆明鐵路局的5萬(wàn)多名員工中,有1萬(wàn)多人為滇越鐵路服務(wù),其他路線1個(gè)人的工作,在滇越線要3個(gè)人才能完成。另一個(gè)在滇越鐵路流傳的說(shuō)法是,一列裝載10個(gè)車(chē)皮貨物的火車(chē)從昆明出發(fā)到達(dá)河口的運(yùn)費(fèi)收入是5000元,但內(nèi)燃機(jī)車(chē)頭所耗柴油近6000元。

沒(méi)有米軌的生活

高額投入維護(hù)一條嚴(yán)重虧損的鐵路令人匪夷所思,但昆明鐵路局一位相關(guān)人士告訴《中國(guó)新聞周刊》,作為國(guó)際鐵路,滇越鐵路的意義不同尋常,并且一條鐵路的存廢并不是屬地鐵路局所能決定,而是由鐵道部統(tǒng)籌安排。盡管米軌運(yùn)力有限,但沿線村莊,特別是交通不便地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品對(duì)米軌的依賴性較大,若火車(chē)停運(yùn),當(dāng)?shù)匕傩盏纳钏奖厝皇艿接绊憽?/p>

早在2003年,滇段客運(yùn)停運(yùn)之時(shí),沿線村民就深切感受到鐵路的重要。因交通不便,無(wú)法走出大山的農(nóng)民甚至臥軌攔截貨運(yùn)列車(chē),但更多的農(nóng)民感受到的是收入的銳減。

在倮姑車(chē)站,一個(gè)雜貨店每個(gè)集日營(yíng)業(yè)額可達(dá)3000元,客運(yùn)停運(yùn)后,每天的營(yíng)業(yè)額不足200元,最差的時(shí)候一天僅二三十元錢(qián)。而一個(gè)擺攤的小販,每逢集市靠賣(mài)涼粉、米線可以掙500多元,如今不到百元。