基于產(chǎn)品生命周期的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)

胡 曉（河南工程學(xué)院，河南 新鄭 451191）

汽車產(chǎn)業(yè)是對(duì)經(jīng)濟(jì)影響最大的產(chǎn)業(yè)之一，牽動(dòng)著整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，是我國(guó)重點(diǎn)扶持的產(chǎn)業(yè)，同時(shí)也是供應(yīng)鏈管理理論應(yīng)用比較成熟的產(chǎn)業(yè)。研究汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈，不僅對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要意義，對(duì)其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也具有借鑒作用。汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈比較復(fù)雜，與其他制造業(yè)供應(yīng)鏈不同，汽車供應(yīng)鏈以主機(jī)廠為主導(dǎo)和核心向上下游擴(kuò)散。從廣義上講，汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈包括從零部件的供應(yīng)到整車交付中的所有流程，既包含運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加工組裝、車輛配送、維修保養(yǎng)等物理流程，也包含相關(guān)信息的收集、處理和交換。汽車產(chǎn)業(yè)是一種高精密性、技術(shù)性、且需高度整合的產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)品開發(fā)周期相當(dāng)長(zhǎng)，從市場(chǎng)研究、油土模型、產(chǎn)前試裝到市場(chǎng)銷售，歷時(shí)約兩年半。加快產(chǎn)品的開發(fā)設(shè)計(jì)、上市速度，能夠在供應(yīng)鏈物流中保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。對(duì)于一種商品來說，從其生產(chǎn)投放市場(chǎng)直到淘汰都要經(jīng)歷幾個(gè)階段。在產(chǎn)品生命周期的各個(gè)階段中，產(chǎn)品有不同的特征，因此對(duì)供應(yīng)鏈的要求也不同，需要采取相應(yīng)的供應(yīng)鏈策略。

1 產(chǎn)品生命周期理論

產(chǎn)品生命周期理論起始于20世紀(jì)50年代，1957年美國(guó)波茲（Booz）、阿?。ˋllen）和哈米爾頓（Hamilton）管理咨詢公司出版的《新產(chǎn)品管理》一書中提出，依產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)后不同時(shí)期銷售額的變化，可將新產(chǎn)品從進(jìn)入市場(chǎng)到退出市場(chǎng)的整個(gè)過程劃分為引進(jìn)期、成長(zhǎng)期、成熟期和衰退期，并為此做出圖解[1]。以后，英國(guó)的戈珀茲等人把研究產(chǎn)品生命周期與研究生物老化現(xiàn)象的規(guī)律（成長(zhǎng)曲線）結(jié)合起來，提出了戈珀茲曲線和其他曲線的數(shù)學(xué)模型，逐步形成了描述產(chǎn)品市場(chǎng)銷售規(guī)律與競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品生命周期理論及其相應(yīng)的理論曲線（見圖1）。產(chǎn)品生命周期曲線中標(biāo)明每個(gè)階段的起點(diǎn)和終點(diǎn)是困難的，這些階段通常以銷售增長(zhǎng)率或下降率的顯著變化初作為區(qū)分點(diǎn)。

如圖1所示：在產(chǎn)品開發(fā)期，公司不斷增加研發(fā)投資，該產(chǎn)品尚未上市，銷售額為零，利潤(rùn)為負(fù)；進(jìn)入引入期，銷售緩慢增長(zhǎng)，初期通常利潤(rùn)偏低或?yàn)樨?fù)數(shù)；成長(zhǎng)期以后，銷售呈快速增長(zhǎng)，利潤(rùn)也開始顯著增加；到成熟期，銷售經(jīng)過一段快速增長(zhǎng)后趨于平穩(wěn)，利潤(rùn)在達(dá)到頂點(diǎn)后出現(xiàn)下降趨勢(shì)；到了產(chǎn)品的衰退期，銷售量開始顯著下降，利潤(rùn)也大幅滑落。

圖1 產(chǎn)品生命周期的典型曲線

2 汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的模式和特點(diǎn)

汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)亲畹湫偷墓?yīng)鏈組織結(jié)構(gòu)模式，具有如下特點(diǎn)：

2.1 以汽車制造企業(yè)為供應(yīng)鏈的核心企業(yè)。汽車制造企業(yè)作為供應(yīng)鏈的物流調(diào)度與管理中心，擔(dān)負(fù)著信息集成與交換的作用，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造、裝配等方面具有強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)。其不但可以拉動(dòng)上游供應(yīng)商的原材料供應(yīng)，也可以推動(dòng)下游分銷商的產(chǎn)品分銷及客戶服務(wù)。汽車產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈由整車制造商、原材料及零部件供應(yīng)商、整車與零部件經(jīng)銷商等環(huán)節(jié)構(gòu)成。整車制造商是供應(yīng)鏈的中樞，其上游是原材料及零部件供應(yīng)商，下游是整車經(jīng)銷商與顧客。供應(yīng)商依照整車制造商的訂單提供成品、半成品、原材料。整車制造商掌握著產(chǎn)品設(shè)計(jì)、原材料采購(gòu)、生產(chǎn)制造、儲(chǔ)存管理、銷售、配送運(yùn)輸直到客戶服務(wù)以及市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)全過程。所有加盟供應(yīng)鏈的結(jié)點(diǎn)企業(yè)通過物料在供應(yīng)鏈中的流動(dòng)而實(shí)現(xiàn)收益。

2.2 供產(chǎn)銷一體化與第三方物流有機(jī)結(jié)合的汽車供應(yīng)鏈模式。我國(guó)現(xiàn)行的主體汽車物流模式是供產(chǎn)銷一體化的自營(yíng)物流，即汽車產(chǎn)品原材料、零部件、輔助材料等的購(gòu)進(jìn)物流、汽車產(chǎn)品的制造物流與分銷物流等物流活動(dòng)全部由汽車制造企業(yè)完成。但隨著供應(yīng)全球化和電子商務(wù)的發(fā)展，供應(yīng)鏈管理要求汽車企業(yè)對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈流程進(jìn)行整合，整合的關(guān)鍵在于汽車物流是否暢通及時(shí)，而基于第三方物流的汽車供應(yīng)鏈模式很好地適應(yīng)了這種需求。這種物流模式便于處理供應(yīng)鏈末端任務(wù)，在盡可能靠近消費(fèi)者的地方完成產(chǎn)品的制造，降低運(yùn)輸成本，減少供貨時(shí)間，便于提供定制化產(chǎn)品，增加收益，增強(qiáng)客戶滿意度。因此，第三方物流模式將成為未來的主導(dǎo)型物流形式，即汽車制造企業(yè)將一部分或主要物流業(yè)務(wù)委托給外部的專業(yè)物流公司來完成。但現(xiàn)階段我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)行采用第三方物流模式未必適宜，目前可行的汽車物流模式應(yīng)該將供產(chǎn)銷一體化物流模式與第三方物流模式有機(jī)地結(jié)合，綜合兩者的優(yōu)點(diǎn)。汽車企業(yè)內(nèi)部汽車物流由制造商負(fù)責(zé)，汽車制造商的原材料、零部件，供應(yīng)物流主要由第三方專業(yè)物流公司負(fù)責(zé)，汽車產(chǎn)成品的分銷物流一部分由第三方物流公司負(fù)責(zé)，另一部分則由制造商自己完成，最后過渡到完全由第三方物流公司負(fù)責(zé)。

2.3 供需雙方形成互惠互利的戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系。汽車物流是以汽車制造商為中心，即以產(chǎn)品的生產(chǎn)制造和市場(chǎng)營(yíng)銷為主線，以相關(guān)信息流來協(xié)助供應(yīng)商和客戶行為的協(xié)作型競(jìng)爭(zhēng)體系，體現(xiàn)了汽車企業(yè)與顧客和供應(yīng)商相互聯(lián)系的能力。核心制造企業(yè)通過與物流公司、供應(yīng)商、經(jīng)銷商建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，實(shí)現(xiàn)了從原材料采購(gòu)到產(chǎn)品完成整個(gè)過程的各種資源計(jì)劃與控制。企業(yè)各種資源的計(jì)劃與控制通過信息系統(tǒng)集成，形成企業(yè)內(nèi)、外部各業(yè)務(wù)系統(tǒng)間通暢的信息流，通過Procurement與上游供應(yīng)商連接，通過CRM與下游分銷商和客戶連接，促進(jìn)整個(gè)供應(yīng)鏈物流渠道的暢通，提高整個(gè)供應(yīng)鏈的效率。

2.4 利用信息技術(shù)全面規(guī)劃汽車供應(yīng)鏈中的物流、商流、信息流和資金流。汽車供應(yīng)鏈要有好的信息系統(tǒng)平臺(tái)支持，汽車生產(chǎn)有它的特殊性，一部車由數(shù)千個(gè)零部件組成且全球采購(gòu)，從全國(guó)乃至世界各地同時(shí)到達(dá)工廠又不能有太大的庫(kù)存，沒有信息系統(tǒng)是不可想象的。在產(chǎn)、供、銷關(guān)系的協(xié)調(diào)與控制上，由于經(jīng)濟(jì)全球化使得供應(yīng)鏈管理的范圍擴(kuò)大，因此以信息的形態(tài)及時(shí)反映物流活動(dòng)和相應(yīng)的資金狀況，實(shí)現(xiàn)物流、資金流、信息流的及時(shí)、集成、同步的控制和信息的安全交流與共享成為管理的重點(diǎn)和難點(diǎn)。通過應(yīng)用條碼技術(shù)、EDI技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)、POS數(shù)據(jù)讀取系統(tǒng)等信息技術(shù)，做到供應(yīng)鏈成員能夠及時(shí)有效地獲取需求信息并及時(shí)響應(yīng)，以滿足顧客需求。

以下是汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的網(wǎng)鏈模型圖（見圖2）：

圖2 汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈模型

3 不同生命周期階段的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈策略

隨著汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展趨勢(shì)，汽車制造傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈模式已經(jīng)不適應(yīng)發(fā)展的需要。為了提高競(jìng)爭(zhēng)力，制造商們?cè)絹碓阶⒅丶訌?qiáng)自身的實(shí)力，以產(chǎn)生和保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。基于產(chǎn)品生命周期的供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)方案，為汽車產(chǎn)業(yè)提高競(jìng)爭(zhēng)力提供了有效途徑。

3.1 產(chǎn)品開發(fā)期的供應(yīng)鏈策略。汽車的產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)是靠制造商與幾個(gè)關(guān)鍵零部件供應(yīng)商合作進(jìn)行的，制造商在產(chǎn)品開發(fā)過程中，僅采用與供應(yīng)商交換產(chǎn)品設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)來開發(fā)新產(chǎn)品已經(jīng)有很大的局限性，特別是在針對(duì)顧客需求、縮短新產(chǎn)品上市周期方面，制造商原有的供應(yīng)鏈模式逐漸失去了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。制造廠商面臨競(jìng)爭(zhēng)壓力必須以更快的速度將新型車推向市場(chǎng)，研發(fā)周期正變得越來越短。在買方市場(chǎng)環(huán)境下，誰(shuí)先面向市場(chǎng)誰(shuí)就贏得了市場(chǎng)份額和企業(yè)利潤(rùn)方面的優(yōu)勢(shì)。例如，在剛剛興起的運(yùn)動(dòng)車型方面，產(chǎn)品發(fā)布的時(shí)間延遲一天，就可以使汽車廠商的整個(gè)產(chǎn)品周期收入損失掉一百萬(wàn)美元。在汽車產(chǎn)品開發(fā)投入階段，如果通過某種渠道在供應(yīng)商、制造商、設(shè)計(jì)師和市場(chǎng)人員之間建立連接，使他們能夠有效地進(jìn)行協(xié)作設(shè)計(jì)，就可以縮短產(chǎn)品的設(shè)計(jì)周期和開發(fā)時(shí)間，節(jié)約資源和費(fèi)用，取得在整個(gè)供應(yīng)鏈中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。例如日本的汽車制造商讓其零部件供應(yīng)商在汽車設(shè)計(jì)中早期參與，取得了很好的效果，其工程改動(dòng)費(fèi)用比美國(guó)要低三分之二。

3.2 產(chǎn)品引入期的供應(yīng)鏈策略。在產(chǎn)品的引入階段，產(chǎn)品的需求非常不穩(wěn)定，由于需要及時(shí)占領(lǐng)市場(chǎng)，產(chǎn)品的供給能力非常重要，但也可能會(huì)面臨產(chǎn)品滯銷，庫(kù)存積壓的風(fēng)險(xiǎn)，在這一階段供應(yīng)鏈應(yīng)該根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)程度采取一種以反應(yīng)為主的戰(zhàn)略，也就是需要對(duì)不穩(wěn)定的市場(chǎng)需求做出快速反應(yīng)，在一定的前提下考慮成本。在新的汽車產(chǎn)品引入市場(chǎng)的時(shí)候，一般的營(yíng)銷策略是大量的廣告宣傳，但是產(chǎn)能一般很小，所以一般大部分消費(fèi)者都是通過定單來購(gòu)買汽車的，這個(gè)時(shí)候，汽車生產(chǎn)商能夠根據(jù)定單的量來控制產(chǎn)量，這時(shí)的供應(yīng)商應(yīng)該具有較快的定單反映能力，盡可能快的反應(yīng)不可預(yù)測(cè)的需求，以短的提前期提供客戶定制產(chǎn)品。所以此時(shí)供應(yīng)鏈應(yīng)該采用反映靈敏，但是采購(gòu)量不是很大的敏捷供應(yīng)鏈策略。

3.3 產(chǎn)品成長(zhǎng)期的供應(yīng)鏈策略。在產(chǎn)品得到市場(chǎng)的認(rèn)可，銷售渠道、售后服務(wù)都成熟以后，產(chǎn)品進(jìn)入了成熟期，這時(shí)市場(chǎng)的需求量逐漸變大，甚至出現(xiàn)供不應(yīng)求，消費(fèi)者有時(shí)不得不通過加價(jià)來購(gòu)買產(chǎn)品，這個(gè)時(shí)候，企業(yè)應(yīng)該配置多余的緩沖庫(kù)存，以保證有足夠的原材料和配件來制造滿足市場(chǎng)需求的產(chǎn)品。所以，在汽車產(chǎn)品進(jìn)入這個(gè)時(shí)期，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該大量囤積原材料，部署重要零部件的庫(kù)存，以防不可預(yù)測(cè)的市場(chǎng)需求，增強(qiáng)與上游供應(yīng)商與下游銷售商的合作，增大庫(kù)存，從而減少供應(yīng)鏈的管理成本。

3.4 產(chǎn)品成熟期的供應(yīng)鏈策略。在產(chǎn)品成長(zhǎng)到一定階段，需求變得更加確定，產(chǎn)品銷售經(jīng)過一段快速增長(zhǎng)后開始放慢，與此同時(shí)新的競(jìng)爭(zhēng)者陸續(xù)加盟，這個(gè)時(shí)期價(jià)格成為左右顧客選擇的一個(gè)重要因素，企業(yè)所面臨的一個(gè)主要問題是需要最大限度地占有市場(chǎng)份額，供應(yīng)鏈戰(zhàn)略需要逐步從以反應(yīng)型為主轉(zhuǎn)變成為盈利型為主，也就是需要開始降低產(chǎn)品成本，消除浪費(fèi)和供應(yīng)鏈中的非增值活動(dòng)，以最低的成本供應(yīng)可預(yù)測(cè)的需求，最大化績(jī)效，最小化成本。在汽車產(chǎn)品的成熟期，汽車生產(chǎn)企業(yè)需要建立盈利型供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，也就是在維持可接受服務(wù)水平的同時(shí)，產(chǎn)生高回報(bào)而使整個(gè)庫(kù)存最小化，此時(shí)的策略應(yīng)采用延遲制造、增加4S店的服務(wù)并減少汽車成品的庫(kù)存。

3.5 產(chǎn)品衰退期的供應(yīng)鏈策略。衰退期，銷售額下降，產(chǎn)品利潤(rùn)也會(huì)降低。這時(shí)候企業(yè)需要對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行評(píng)估以確定是退出市場(chǎng)還是繼續(xù)經(jīng)營(yíng)，相應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行調(diào)整或重構(gòu)以適應(yīng)市場(chǎng)變化。企業(yè)需要對(duì)供應(yīng)商、分銷商和零售商進(jìn)行評(píng)估并進(jìn)行調(diào)整，終止與那些不能為供應(yīng)鏈增加價(jià)值或者增加價(jià)值很少的供應(yīng)商和零售商的合作，將合作伙伴的數(shù)量減少到合適的數(shù)量，通過調(diào)整或重構(gòu)供應(yīng)鏈，在保證一定服務(wù)水平的前提下，不斷降低供應(yīng)鏈總成本。在汽車產(chǎn)品的衰退期，一般更新的產(chǎn)品會(huì)繼續(xù)替代即將衰退的產(chǎn)品，為了給新產(chǎn)品退讓，市場(chǎng)往往會(huì)采用大幅度降價(jià)的策略。此時(shí)，產(chǎn)品的銷售量會(huì)越來越小，所以應(yīng)該對(duì)銷售商的數(shù)量進(jìn)行調(diào)整，取消部分供應(yīng)商對(duì)該產(chǎn)品的代理權(quán)。此時(shí)應(yīng)采用停止或減少供應(yīng)商的原材料供應(yīng)。

4 結(jié) 論

汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)是一個(gè)復(fù)雜的課題，由于汽車產(chǎn)品的特點(diǎn)以及汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的復(fù)雜性，需要在分析汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈模式和特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合管理學(xué)理論和其他行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，提出針對(duì)性的解決方案。產(chǎn)品生命周期理論是管理學(xué)科中較為成熟的理論，該理論認(rèn)為依產(chǎn)品的市場(chǎng)銷售規(guī)律可將產(chǎn)品的生命周期劃分為四個(gè)階段，通過這四個(gè)階段可以描述出產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)、銷量迅速增加、被消費(fèi)者普遍認(rèn)可及至退出市場(chǎng)的過程。企業(yè)通過采取相應(yīng)的供應(yīng)鏈策略可以延長(zhǎng)產(chǎn)品的生命周期，所以在產(chǎn)品生命周期的各個(gè)階段確定恰當(dāng)?shù)墓?yīng)鏈策略尤為重要。要確定產(chǎn)品生命周期各階段的供應(yīng)鏈策略，首先要確定產(chǎn)品處于哪一階段。根據(jù)供應(yīng)鏈管理的原理，結(jié)合產(chǎn)品生命周期理論，從汽車產(chǎn)品的設(shè)計(jì)開發(fā)、引入、成長(zhǎng)、成熟及衰退五個(gè)階段為汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)提出了建議。汽車產(chǎn)業(yè)又是供應(yīng)鏈管理理論應(yīng)用比較成熟的產(chǎn)業(yè)，因此結(jié)合以上論述可以認(rèn)為，基于產(chǎn)品生命周期理論，采取定性分析方法與供應(yīng)鏈管理理論結(jié)合的方式來設(shè)計(jì)汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈策略是合適的。

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