基于DEA模型的上海內(nèi)河運輸供給系統(tǒng)資源配置效率評價

王 菁（浙江東方職業(yè)技術(shù)學院，浙江 溫州 325011）

0 引 言

上海內(nèi)河運輸資源配置效率是研究如何分析和評價上海內(nèi)河運輸資源配置的效率，其理論依據(jù)來源于經(jīng)濟系統(tǒng)的資源配置效率理論。

理論上運輸資源配置的目標是在滿足需求的前提條件下，追求并應(yīng)該能夠?qū)崿F(xiàn)投入（成本）的最小化或產(chǎn)出（利潤）的最大化，即生產(chǎn)資源的高效配置或理想配置。但在實際生產(chǎn)經(jīng)營活動中，由于生產(chǎn)技術(shù)或管理技術(shù)水平低，生產(chǎn)規(guī)模不合理，生產(chǎn)要素資源可獲得量有限或獲得條件不利，以及生產(chǎn)信息不及時或不充分等多方面的原因，往往難以實現(xiàn)生產(chǎn)資源的高效配置和產(chǎn)出最大化，從而使運輸資源配置的低效性在一定程度上具有普遍性。也使生產(chǎn)資源配置效率的研究具有了十分重要的理論意義和實踐價值。

運輸配置效率是運輸資源實際配置水平與理想配置水平的比率。若將運輸實際配置狀況定義為S，將理想配置狀況定義為L，可以將運輸配置效率E定義如下：

運輸配置效率反映對運輸資源的有效利用程度，由運輸配置的規(guī)模效率（SE）和技術(shù)效率（TE）兩項所組成?？紤]由船舶、航道、港口等子系統(tǒng)共同組合所形成的內(nèi)河運輸供給系統(tǒng)，如果將船舶、航道、港口等視為對系統(tǒng)的投入要素，則系統(tǒng)的前沿生產(chǎn)函數(shù)表現(xiàn)為船舶、航道、港口等多投入產(chǎn)出的前沿生產(chǎn)函數(shù)，其配置效率表現(xiàn)為船舶、航道、港口等子系統(tǒng)的組合效率，系統(tǒng)配置的高效率必然是船舶、航道、港口等子系統(tǒng)的組合優(yōu)化，這就是內(nèi)河運輸供給系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化的表現(xiàn)。

運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化與運輸配置高效率是一致的。不同運輸生產(chǎn)范圍的高效率對應(yīng)于不同范圍的運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化。內(nèi)河運輸業(yè)的高效率是建立在簡單運輸生產(chǎn)的高效率和運輸企業(yè)（組合）生產(chǎn)的高效率的基礎(chǔ)之上。從供需均衡論角度看，內(nèi)河運輸企業(yè)的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與區(qū)域內(nèi)河運輸供給系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，以及內(nèi)河運輸供給系統(tǒng)的子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與內(nèi)河運輸供給的總系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，表現(xiàn)為局部均衡與全局均衡之間的關(guān)系。

用DEA方法評估上海內(nèi)河運輸供給系統(tǒng)效率，易于處理多項投入與多項產(chǎn)出的評估問題，而無需面臨預(yù)設(shè)函數(shù)之認定及參數(shù)估計的困難。不會因為計量單位不同而影響效率值。DEA評估效率的結(jié)果為一綜合指標，此綜合指標可描述上海內(nèi)河運輸總要素生產(chǎn)力的狀況。權(quán)重的確定不受人為主觀因素的影響，能滿足立足點公平的原則。

1 樣本點的選取與分析

1.1 研究區(qū)域與指標選取。上海內(nèi)河運輸資源配置效率的評價應(yīng)采用與標桿企業(yè)相比，以判斷自身效率，找出差距，不斷提高自身競爭力。由于沒有國外內(nèi)河航運發(fā)達國家的數(shù)據(jù)，因此只能采用國內(nèi)其它內(nèi)河航運發(fā)達地區(qū)的數(shù)據(jù)進行比較。

目前，我國內(nèi)河運輸主要集中于：黑龍江水系的吉林、黑龍江；長江水系的上海、江蘇、浙江、安徽、江西、山東、湖北、湖南、重慶、四川等；珠江水系的廣東、廣西。由于資料的可得性，樣本點選取的是上海、江蘇、浙江、安徽、湖北、湖南、重慶、四川。2006年，全國內(nèi)河運輸完成貨運量11.61億噸、貨物周轉(zhuǎn)量3 025.32億噸公里。這8個省（市）完成的貨運量83 717萬噸，占全國內(nèi)河貨運總量的72.1076%，完成的貨運周轉(zhuǎn)量2 350.887億噸公里，占全國內(nèi)河貨運周轉(zhuǎn)量的77.707%。

1.2 評測指標的選擇與分析。內(nèi)河運輸是內(nèi)河航道、港口、船舶和運輸組織所形成的綜合運輸生產(chǎn)系統(tǒng)。在我國，內(nèi)河航道主要是采用天然形成的河道，因此，內(nèi)河運輸資源的配置上，既受人工因素的影響（對內(nèi)河運輸?shù)耐度耄质芎軓姷淖匀粭l件因素的影響。

根據(jù)統(tǒng)計資料所能提供的數(shù)據(jù)，以及自己的整理，本文選用：航道通航里程、等級航道比例、航道暢通率、單船平均噸位、碼頭泊位數(shù)量這五個指標作為運輸資源配置效率橫向評價的投入指標。選用港口貨物吞吐量指標作為產(chǎn)出指標。

（1）內(nèi)河等級航道等級。對內(nèi)河航運供給系統(tǒng)作貢獻的基本是內(nèi)河等級航道。（2）航道暢通率。由于內(nèi)河航道上礙航閘壩對航道實際通過能力的影響較大，因而設(shè)定“航道暢通率”指標，其計算公式為：航道暢通率=（1 000-礙航閘壩個數(shù)）/1 000。（3）單船平均噸位。由于運輸船舶的流動性，因此一個地區(qū)船舶運力的實際投入量與其船舶運力的統(tǒng)計數(shù)據(jù)往往存在較大的差異的特點，因此選用“單船平均噸位”這個指標來反映不同省區(qū)船舶運力的投入水平。（4）港口貨物吞吐量。每個地區(qū)的貨（客）運統(tǒng)計量不能準確的反映該地區(qū)的實際運輸產(chǎn)出量。每個地區(qū)的港口吞吐量更能反映該區(qū)的實際運輸產(chǎn)出量，所以選用“港口貨物吞吐量”作為產(chǎn)出指標。

2 評測模型的建立與運行結(jié)果

（1）從航道里程看，江蘇省的航道里程最多，上海內(nèi)河航道里程最少。內(nèi)河航道里程由多到少，依次為：江蘇、湖南、湖北、浙江、四川、湖南、安徽、重慶、上海。其中：江蘇、湖南、四川三省的內(nèi)河航道里程數(shù)超過了一萬公里。（2）從內(nèi)河航道等級比例來看，安徽省的比例最高，江蘇省的最低，等級航道比例由高到低依次為：安徽、湖北、浙江、重慶、上海、湖南、四川、江蘇。（3）從航道暢通率情況來看，江蘇、浙江最高，湖南最低，由高到低依次為：江蘇、浙江、安徽、上海、重慶、湖北、四川、湖南。（4）從單船平均噸位來看，重慶的單船平均噸位最大，四川省的單船平均噸位最小。由大到小依次為：重慶、安徽、江蘇、上海、湖北、浙江、湖南、四川。（5）從碼頭泊位數(shù)來看，江蘇省的最多，安徽省的最少。碼頭泊位數(shù)量由多到少依次為：江蘇、浙江、四川、上海、湖北、湖南、重慶、安徽。（6）從港口吞吐量來看，江蘇省最高，內(nèi)河港口貨物吞吐量從高到低依次為：江蘇、浙江、安徽、湖北、湖南、上海、重慶、四川。

上述分析顯示8個?。ㄊ校┰诓煌度氘a(chǎn)出指標的表現(xiàn)上錯綜復(fù)雜，用DEA方法，可以方便的測算出上海內(nèi)河運輸生產(chǎn)的規(guī)模效率和技術(shù)效率，進而計算出上海內(nèi)河運輸供給系統(tǒng)資源配置效率。

根據(jù)所選定的投入產(chǎn)出指標的數(shù)據(jù)，直接運用C2R模型的（Dε）形式和C2GS2模型的形式，建立評價上海內(nèi)河運輸資源配置效率的評價模型。模型約束方程中λ左邊系數(shù)值為2006年8省（市）內(nèi)河運輸6個投入產(chǎn)出指標的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。第一行為航道里程，第二行為等級航道比例，第三行為航道暢通率，第四行為單船平均噸位，第五行為碼頭泊位數(shù)量，第六行為港口吞吐量，約束方程右邊的系數(shù)分別為上海2006年6項評價指標統(tǒng)計數(shù)。將數(shù)值代入上式中可得

通過EXCEL運算可得上海內(nèi)河運輸供給系統(tǒng)規(guī)模效率評價結(jié)果，見表1。

表1 規(guī)模效率評價結(jié)果C2R

將數(shù)值代入上式中可得

通過EXCEL運算可得上海內(nèi)河運輸供給系統(tǒng)規(guī)模效率評價結(jié)果，見表2。

表2 技術(shù)效率評價結(jié)果C2GS2

由上述的運算結(jié)果，可得運輸資源配置效率E=SE×TE=0.843465。

3 基本結(jié)論

通過對上海內(nèi)河運輸生產(chǎn)的投入產(chǎn)出的DEA測評，可以看出上海內(nèi)河運輸供給系統(tǒng)呈現(xiàn)以下特點：(1）配置效率相對不高。E=SE×TE=0.843465，說明上海內(nèi)河運輸?shù)目傮w資源利用率不高，存在著資源浪費，同時也說明，上海內(nèi)河運輸存在著結(jié)構(gòu)性矛盾。（2）規(guī)模效率不高。從表中和系列值的分布可以看出，規(guī)模效率不高是因為投入要素規(guī)模相對過剩，而產(chǎn)出規(guī)模相對不足，存在著不同程度的浪費。上海的航道、港口資源的利用率不足。由于內(nèi)河運輸?shù)木C合生產(chǎn)能力一旦形成，很難撤出，尤其是航道和港口、船舶等基礎(chǔ)設(shè)施，要想提高規(guī)模效率，主要辦法是擴大產(chǎn)出。如果一些地區(qū)的運輸需求長期不足，將意味著這些地區(qū)的規(guī)模效率低下的現(xiàn)象將長期存在。（3）相對于規(guī)模效率而言，內(nèi)河運輸?shù)募夹g(shù)效率高。上海內(nèi)河運輸達到完全技術(shù)效率，說明上海內(nèi)河運輸生產(chǎn)的相對技術(shù)狀態(tài)良好。（4）上海內(nèi)河配置效率取決于其規(guī)模效率。目前，由于配置效率等于規(guī)模效率乘以技術(shù)效率。而上海內(nèi)河運輸?shù)募夹g(shù)效率達到了1，因此，上海的配置效率取決于其規(guī)模效率。

總之，上海內(nèi)河運輸資源利用率不高，存在著一定的資源浪費和結(jié)構(gòu)性過剩的矛盾。因此，提高上海內(nèi)河運輸資源的利用率，優(yōu)化內(nèi)河運輸結(jié)構(gòu)，應(yīng)是現(xiàn)階段上海內(nèi)河運輸建設(shè)的重點。對此，一方面，從內(nèi)河運輸系統(tǒng)外部來看，需要政府進一步認識上海內(nèi)河運輸?shù)膬?yōu)勢以及對國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的作用，正確評價其在綜合運輸體系中的地位，政府應(yīng)借鑒歐美發(fā)達國家重視內(nèi)河運輸建設(shè)的指導思想，在產(chǎn)業(yè)布局、財政投入、稅收等方面對內(nèi)河運輸采取保護和扶持政策，以刺激和拉動對內(nèi)河運輸需求的增加；另一方面，從內(nèi)河運輸系統(tǒng)本身內(nèi)河結(jié)構(gòu)，形成航道、港口、船舶等資源的最佳組合，提高運輸效率，才能充分發(fā)揮運輸能力大、運輸成本低的優(yōu)勢，才能增強自身競爭能力，吸引更多的運輸需求。

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