城市軌道交通市場化經(jīng)營模式的探討

趙水仙

（西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 交通運(yùn)輸系，陜西 西安 710014）

大力發(fā)展城市軌道交通已經(jīng)成為我國大城市解決交通擁堵的主要途徑，由于軌道交通項(xiàng)目投資大，回收期長，往往容易造成運(yùn)營虧損。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，城市軌道交通的經(jīng)營應(yīng)按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律進(jìn)行運(yùn)作。如新加坡地鐵完全實(shí)行市場化經(jīng)營模式；上海軌道交通系統(tǒng)的盈利也主要得益于多元化、多樣化的市場運(yùn)營方式，以及靈活的運(yùn)作機(jī)制。因此，實(shí)施市場化的經(jīng)營模式是實(shí)現(xiàn)我國軌道交通運(yùn)營獲利的有效途徑。

1 實(shí)施政府定價和政府指導(dǎo)下的市場化價格機(jī)制

1.1 定價應(yīng)力求實(shí)現(xiàn)價格杠桿的調(diào)節(jié)作用

政府定價是由政府價格主管部門或其他部門，按照定價權(quán)限和范圍制定價格，它是經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌時期價格形成的主要方式。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，政府定價仍然在經(jīng)濟(jì)生活中起著重要作用。

政府定價雖然具有強(qiáng)制性，但其在市場經(jīng)濟(jì)條件下的定價行為，其價格水平應(yīng)反映成本、市場供求關(guān)系、國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以及社會承受能力等，力求使制定的價格合理。因此，政府在制定價格時，需考慮以下幾點(diǎn)。第一，應(yīng)考慮在運(yùn)營者經(jīng)營成本的基礎(chǔ)上，給予投資者合理的投資回報率，保證經(jīng)營者具有一定的自我發(fā)展和持續(xù)運(yùn)營能力；軌道交通票款收入要能夠支付成本和利息，不斷加強(qiáng)軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)營管理能力。第二，考慮社會居民的承受能力，維護(hù)社會公共利益，任何超出居民承受能力的票價，都會削弱軌道交通的吸引力。第三，考慮整體公共交通收費(fèi)水平，以及軌道交通與其他公共交通形式的相對價格水平。第四，在考慮以上三項(xiàng)因素的同時，為投資人提供合理的回報。因此，政府的定價職能，需要在這四者之間尋求動態(tài)平衡，實(shí)現(xiàn)價格杠桿對市場的調(diào)節(jié)作用。

1.2 建立并完善價格聽證會制度

政府定價具有強(qiáng)制性，屬于行政定價性質(zhì)。因此，政府定價應(yīng)建立價格聽證會制度，對政府制定價格的合理性進(jìn)行論證。價格聽證制度的實(shí)施，對規(guī)范政府價格決策行為、提高政府價格決策的科學(xué)性和透明性、促進(jìn)政府價格的民主化和規(guī)范化具有重要作用。但是，價格聽證會在我國還是新生事物，在實(shí)踐中也暴露了一些問題，需要進(jìn)一步完善。國家發(fā)展和改革委員會在原《政府價格決策聽證辦法》的基礎(chǔ)上，通過廣泛征求各方意見，形成了《政府制定價格聽證辦法》，具有以下特點(diǎn)。

（1）明確了參加聽證會的人員由消費(fèi)者、經(jīng)營者、與定價聽證項(xiàng)目有關(guān)的其他利益相關(guān)方、相關(guān)領(lǐng)域的專家、學(xué)者和政府價格主管部門認(rèn)為有必要參加聽證會的社會組織和其他人員組成，經(jīng)營者和消費(fèi)者自愿報名、隨即抽取，充分征求社會各方人士對定價的意見，給予經(jīng)營者和消費(fèi)者充分的權(quán)利，體現(xiàn)了聽證的民主性。

（2）增加了媒體參與和進(jìn)行新聞報道的規(guī)定，增強(qiáng)了聽證的透明度和公眾認(rèn)知度。

（3）規(guī)定了政府價格主管部門應(yīng)向聽證會提供定價聽證方案、定價成本監(jiān)審結(jié)論等，體現(xiàn)了公開和公正的原則。

以上措施的實(shí)施，使經(jīng)營者和消費(fèi)者完全擺脫了被動接受的地位，規(guī)范了政府定價行為，兼顧了社會各方利益，使服務(wù)價格能很好地反映成本，保證了政府定價的科學(xué)性。

1.3 價格要體現(xiàn)市場供求關(guān)系

價格受市場供求關(guān)系的影響，而供求關(guān)系又受經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度、居民收入水平、生活水平、通貨膨脹等因素的影響。因此，城市軌道交通價格也應(yīng)該隨市場供求關(guān)系的變化而隨時調(diào)整，使票價結(jié)構(gòu)更具合理化。香港地鐵每年根據(jù)通貨膨脹率調(diào)整票價，漲價幅度略低于通貨膨脹指數(shù)。城市軌道交通經(jīng)營者在確定的票價水平下，可以通過優(yōu)化生產(chǎn)要素組合、技術(shù)創(chuàng)新、提高員工素質(zhì)等措施，降低成本，提高勞動生產(chǎn)效率，以獲取更大的利潤。

2 實(shí)施多樣化的軌道交通票價體系

常見的軌道交通票價模式結(jié)構(gòu)分為單一票價制、聯(lián)合票價制與專用月票，以及分段計程制和計程計時制。

（1）單一票價制指一條軌道交通線路不管距離長短，采用同一的票價。

（2）聯(lián)合票價制指當(dāng)軌道交通線路形成網(wǎng)絡(luò)后，將幾條線路捆綁在一起，制定一個統(tǒng)一的票價。如北京曾采用軌道交通1號線、2號線、13號線的聯(lián)票票價。為方便市民，北京還曾設(shè)置了軌道交通專用月票卡，以及公交、軌道交通聯(lián)合月票卡和普通卡。這種票制對于一條軌道交通線路而言，簡單方便。當(dāng)軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)后，一條線路一種票價，乘客換乘困難，同時不能體現(xiàn)多乘多付費(fèi)的原則。

（3）分段計程制是指根據(jù)乘客乘車的起訖站間里程(或站數(shù)或區(qū)間)計費(fèi)，乘客乘坐軌道交通可同一站換乘，“一次購票，乘距連續(xù)計算”，從而方便乘客，降低乘車費(fèi)用。這種票價政策體現(xiàn)了多乘多付費(fèi)的原則，現(xiàn)在我國已運(yùn)營軌道交通的城市，如上海、天津、南京等大都采用了分段計程制。

（4）計程計時制與分段計程制相比，增加了限時規(guī)定。這種票制就更加科學(xué)，可以防止非乘客人員在軌道交通站內(nèi)逗留。如廣州地鐵公司曾規(guī)定，乘客每次乘車從入閘到出閘，時限為120 min[1]，超過120 min須按最高里程票價補(bǔ)交超時費(fèi)。若為地鐵公司的原因造成超時時，無須補(bǔ)交車費(fèi)。深圳也增加了在地鐵站內(nèi)超時的規(guī)定。

由以上可以看出我國軌道交通企業(yè)經(jīng)過多年的探索，基本形成了適合當(dāng)?shù)厍闆r的票價政策和多種票證體系，極大地方便了市民出行。

應(yīng)該看到的是，在諸多的票證體系里，北京已經(jīng)實(shí)施采用于軌道交通、公共汽車、出租車聯(lián)用的一卡通。在國外，以紐約地鐵為例，紐約設(shè)置的地鐵、公共汽車一卡通分為有限卡和無限卡兩類，有限卡有單次卡和多次卡之分。購買單次卡的乘客，只要不出站可以換乘任一地鐵列車，在2 h之內(nèi)可以換乘任一公共汽車，直到到達(dá)目的地。多次卡買10次可乘坐11次。無限卡有日卡、周卡和月卡，可以在規(guī)定時間內(nèi)無限次乘坐地鐵和公共汽車。城市一卡通的使用，給市民帶來了實(shí)惠和方便，同時也使地鐵公司與公共汽車公司雙贏。因此，為方便市民出行，應(yīng)設(shè)置城市公共交通各種交通方式共用的票卡，實(shí)現(xiàn)各種交通方式互贏。另外，在眾多的票證種類里，其優(yōu)惠對象均為學(xué)生、老人、殘疾人，優(yōu)惠對象和方法單一。為吸引客流，可采用軌道交通票卡打折，或根據(jù)乘坐軌道交通次數(shù)的多少，進(jìn)行不同程度的優(yōu)惠，遵循多乘多優(yōu)惠的原則，減少地面交通擁堵，調(diào)動市民乘坐軌道交通的積極性。

3 采用靈活的行車組織方式

城市軌道交通列車一般按照遠(yuǎn)期列車固定編組運(yùn)行。為保證必要的服務(wù)水平，列車密度不能太低。一般情況下，上、下班時間為客流高峰期，20:30—7:00為客流低峰期，其他時間為客流平峰期。若采用同一列車編組，相同間隔運(yùn)行，勢必產(chǎn)生運(yùn)營初、近期在每天低峰、平峰客流時段列車載客率較低，運(yùn)營成本增加。我國已經(jīng)開通運(yùn)營的軌道交通線路，采用調(diào)整列車運(yùn)行間隔的方式，提高載客率，降低運(yùn)營成本。如上海軌道交通最小發(fā)車間隔為3 min，最大發(fā)車間隔為15 min[1]。這樣雖然能夠達(dá)到降低運(yùn)營成本的目的，但是會造成客流平峰期，特別是客流低峰期旅客等候時間過長，降低服務(wù)質(zhì)量。因此，在不同時期、采用不同的列車編組和不等的列車運(yùn)行間隔是降低運(yùn)營成本的重要途徑。

（1）客流高峰期可采用固定列車編組，以最小行車間隔運(yùn)行，增加行車密度，減少乘客候車時間，提高服務(wù)質(zhì)量。可以效仿新加坡，在軌道交通繁忙干線設(shè)置專門快車，大站停、小站不停，既方便了乘客，又加速了旅客送達(dá)速度。

（2）客流平峰期可采用固定列車編組，以較小的行車間隔運(yùn)行；也可采用小編組列車，以最小行車間隔運(yùn)行。這樣可以保證一定的服務(wù)水準(zhǔn)和較高的載客率，達(dá)到降低運(yùn)營成本的目的。

（3）客流低峰期可采用小編組列車，以較小的行車間隔運(yùn)行，減少乘客等候時間，提高服務(wù)質(zhì)量，保持較高的載客率。

5 采用多元化的經(jīng)營模式

城市軌道交通的建設(shè)必將帶動沿線的經(jīng)濟(jì)活力。國外城市軌道交通的建設(shè)證明，城市軌道交通的開發(fā)利益大都集中在其沿線，寬約1.5~2 km的交通走廊范圍內(nèi)[1]。將交通走廊與軌道交通建設(shè)一并捆綁開發(fā)，既有利于沿線客流的形成，又可減少政府投資，引入商業(yè)開發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)與土地開發(fā)效益雙贏。因此，軌道交通企業(yè)應(yīng)大力尋求新的利潤增長點(diǎn)，探索沿線土地、物業(yè)等相關(guān)業(yè)務(wù)開拓途徑，增加非客票收入。

（1）軌道交通+物業(yè)的經(jīng)營模式，即為軌道交通建設(shè)與沿線土地綜合開發(fā)的方式。政府將城市軌道交通沿線一定范圍的土地批給軌道交通企業(yè)，企業(yè)應(yīng)充分利用沿線地產(chǎn)增值的優(yōu)勢，開發(fā)住宅和商用物業(yè)，開展租賃業(yè)、百貨、餐飲等服務(wù)業(yè)，在沿線形成集衣、食、住、行為一體的綜合商住區(qū)，以軌道交通帶動土地開發(fā)，以土地開發(fā)培育客源。

（2）軌道交通+步行的經(jīng)營模式，即為軌道交通車站建設(shè)與車站上空、周邊綜合開發(fā)的方式。充分利用軌道交通車站、車輛段上空及周邊的環(huán)境進(jìn)行綜合開發(fā)，建造大型住宅、寫字樓和商場，使市民通過步行就能乘坐軌道交通。軌道交通企業(yè)通過出售物業(yè)獲取利潤，增加非客票收入。

（3）積極拓展多種經(jīng)營。利用城市軌道交通車站站內(nèi)空間、沿線和車上，開展形式多樣、靈活實(shí)用的廣告業(yè)務(wù)、電訊業(yè)務(wù)、售票代辦、出售 (租) 商鋪等多種經(jīng)營，既改善了旅客乘車環(huán)境，又增創(chuàng)了收入。如香港地鐵公司通過播音廣告、站臺月旗、廣告燈箱等多種形式，在香港戶外廣告市場穩(wěn)占舉足輕重的地位。

[1] 郭小碚，郭文龍，張江宇. 中國城市及城際軌道交通發(fā)展與規(guī)劃[M]. 北京：中國鐵道出版社，2006.