城市綜合交通態(tài)勢評估方法研究

摘要:城市綜合交通系統(tǒng)紛繁復(fù)雜，建立基于信息融合的智能交通態(tài)勢評估體系勢在必行。本文從態(tài)勢評估與智能交通管理相關(guān)概念、交通網(wǎng)態(tài)勢本體模型的實現(xiàn)、分布式實時交通仿真系統(tǒng)研究、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)態(tài)勢評估技術(shù)在交通行業(yè)實踐等方面描述了態(tài)勢估計方法如何在國內(nèi)城市綜合交通系統(tǒng)中應(yīng)用。

關(guān)鍵詞:城市綜合交通系統(tǒng);本體論;分布式實時交通仿真系統(tǒng);貝葉斯網(wǎng)絡(luò)

城市綜合交通系統(tǒng)聚集了多種方式，包括了汽車、地鐵、輕軌、磁浮、水運，跨越了空、陸、水上、地下等層次，形成了一個復(fù)雜的巨型立體網(wǎng)絡(luò)，復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與隨機(jī)的交通現(xiàn)象的耦合作用使得交通系統(tǒng)的動態(tài)性、反饋性和非線性越發(fā)顯著，面對綜合交通這樣的復(fù)雜系統(tǒng)，單角度的、單層次的數(shù)據(jù)是無法反映其真實信息的。態(tài)勢估計方法是信息融合最有效的研究方法之一，其優(yōu)勢就在于它可以將上下文關(guān)系中描述實體、被觀察事件的關(guān)系，結(jié)合環(huán)境信息、經(jīng)驗知識和實時觀察來確定實體集合體的含義，能夠反映真實的系統(tǒng)態(tài)勢，提供事件、活動的預(yù)測，并由此提供最優(yōu)決策的依據(jù)。筆者結(jié)合城市綜合交通態(tài)勢評估方法研究這一軟課題論述態(tài)勢估計方法如何應(yīng)用于綜合交通系統(tǒng)中，與智能交通其他技術(shù)融合，對于管理、改善和優(yōu)化整個城市區(qū)域范圍內(nèi)的、多模式的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提高城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運營能力和效率，改善與增強(qiáng)交通系統(tǒng)的安全性，具有重要的作用。

1 態(tài)勢評估與智能交通管理

智能交通已經(jīng)成為全球解決城市交通問題的主要手段，城市交通網(wǎng)的仿真和評估技術(shù)的重要價值使其成為該研究領(lǐng)域的重點和優(yōu)先發(fā)展課題。交通態(tài)勢評估是在交通數(shù)據(jù)仿真的基礎(chǔ)上建立關(guān)于運輸活動、事件、時間、位置和物資要素組織形式的多重視圖，它將所觀測的交通擁堵分布與活動和立體環(huán)境有機(jī)地聯(lián)系起來，識別已發(fā)生的事件和計劃，并結(jié)合節(jié)假日以及其他商業(yè)政治活動的預(yù)期影響，做出處理突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，尋求對當(dāng)前交通態(tài)勢的合理解釋，并對臨近時刻的態(tài)勢變化做出預(yù)測。

2 本體論在智能交通中的應(yīng)用

本體論Ontology是描述概念及概念之間關(guān)系的模型，通過模型來描述概念的語義。交通網(wǎng)態(tài)勢本體模型主要研究運用Ontology方法建立面向交通網(wǎng)態(tài)勢知識領(lǐng)域的本體模型，該模型反映了綜合交通網(wǎng)態(tài)勢領(lǐng)域的基本概念和語義模型，運用該模型可以描述綜合交通網(wǎng)的態(tài)勢，支持綜合交通網(wǎng)的利用和管理，提高其使用效率。智能交通領(lǐng)域有多種理論及經(jīng)驗求解模型，每種模型有多種算法，本文應(yīng)用推薦高層合并本體SUMO理論構(gòu)建交通領(lǐng)域本體，從主要數(shù)據(jù)源(Gls數(shù)據(jù)和視頻數(shù)據(jù))、交通領(lǐng)域知識、組織結(jié)構(gòu)出發(fā)，將交通資源本體集定義為五個領(lǐng)域子本體。

2.1 地理本體

它提供與地理信息相關(guān)的概念與關(guān)系，包括道路、路口、建筑、天氣、國家、城市、位置等;此本體提供與Gls數(shù)據(jù)及地圖轉(zhuǎn)換層次一致的本體概念集。地理本體對SUMO中基礎(chǔ)概念的引用關(guān)系及概念、屬性進(jìn)行了擴(kuò)充。其中:mainstem表示概念“主干道”，為SUMO相應(yīng)概念roadway“道路”的子類;maxspeed allowed為增加的道路屬性“最高時速”。這些概念及屬性的設(shè)置提供了必要的Gls信息的語義映射基礎(chǔ)。交通資源本體集片段程序如下:

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2.2 交通本體

該本體提供與交通信息相關(guān)的概念與關(guān)系，又分為靜態(tài)本體和事件本體兩類。其中靜態(tài)本體描述固有的、實物性的概念，如車輛、紅綠燈、站臺、乘客等;事件本體則描述臨時的、動作類的概念，如堵車、交通事故、加油等。

2.3 多媒體本體

交通視頻數(shù)據(jù)是智能交通決策支持系統(tǒng)中，用于交通流量預(yù)測、交通事故鑒定、交通路徑誘導(dǎo)等高層決策支持的重要數(shù)據(jù)源。本文利用所定義的多媒體本體對圖像、圖形、圖片等多媒體文件進(jìn)行符合交通領(lǐng)域信息(如車禍地點、發(fā)生時間、發(fā)生車輛等)的語義文字描述，為基于語義文本的交通監(jiān)控多媒體文件查找提供語義基礎(chǔ)。

2.4 交通組織本體

實現(xiàn)各部門協(xié)同工作，需要定義各個部門的相互關(guān)系與數(shù)據(jù)權(quán)限。本文采用中國智能交通系統(tǒng)體系框架建立的交通組織本體，為組織之間的協(xié)作提供知識表示，包括交通管理中心、旅客運輸部門、交通信息服務(wù)提供商、緊急事件管理部門、基礎(chǔ)設(shè)施管理部門、貨物運輸服務(wù)提供者、政府執(zhí)法部門。

2.5 應(yīng)用本體層

應(yīng)用本體是在領(lǐng)域本體的基礎(chǔ)上建立的與具體系統(tǒng)應(yīng)用相關(guān)的概念與關(guān)系集合，如車輛診斷維護(hù)本體、交通事故處理本體等。單一的應(yīng)用本體均與一個特定的應(yīng)用相關(guān)聯(lián)，可以采用事先定義的方式存儲于本體庫中，也可利用本體編輯工具從領(lǐng)域本體中分離概念進(jìn)行實時編輯。用戶通過對應(yīng)用本體中概念的選擇、組合并輸入屬性值的描述，完成對特定應(yīng)用中異構(gòu)資源的查詢與整合，保證跨子系統(tǒng)應(yīng)用的實現(xiàn)。

3 分布式實時交通仿真系統(tǒng)研究

目前的交通仿真系統(tǒng)大多數(shù)是離線的仿真系統(tǒng)，以歷史調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析結(jié)果為依據(jù)，得出一系列的仿真評估指標(biāo)，不夠直觀。本文選擇HLA作為分布式仿真的計算平臺，為以交通仿真為基礎(chǔ)的交通流預(yù)測、交通態(tài)勢預(yù)測、實時動態(tài)路徑誘導(dǎo)提供仿真平臺的支持。

HLA(高層體系結(jié)構(gòu))將各類仿真系統(tǒng)集成為一個分布交互式的綜合仿真系統(tǒng)，可以形成一個龐大的虛擬作戰(zhàn)空間。實現(xiàn)某一特定仿真目的的分布仿真系統(tǒng)稱為聯(lián)邦。聯(lián)邦由若干交互的仿真應(yīng)用——聯(lián)邦成員構(gòu)成。一個聯(lián)邦成員由許多對象組成，對象的狀態(tài)定義為屬性值的集合。一組具有同樣屬性和方法對象的集合稱為類。HLA的基本思想就是采用面向?qū)ο蟮姆椒▉碓O(shè)計、開發(fā)和實現(xiàn)仿真系統(tǒng)的對象模型，以獲得仿真聯(lián)邦的高層次的互操作和重用。現(xiàn)在以城市綜合交通信息平臺為基礎(chǔ)仿真，實時獲取某市的道路交通信息。

根據(jù)操作系統(tǒng)的不同，HLA聯(lián)邦成員的程序框架一般分為單線程結(jié)構(gòu)和雙線程結(jié)構(gòu)。分布式實時仿真設(shè)計過程如下。

3.1 基于命令行方式的聯(lián)邦成員

基于命令行方式的聯(lián)邦成員通常為單線程結(jié)構(gòu)，各步驟的基本操作詳細(xì)介紹如下:

(1)初始化成員數(shù)據(jù);

(2)調(diào)用rtiAmb create Federation execution () 創(chuàng)建聯(lián)邦執(zhí)行;

(3)加入聯(lián)邦執(zhí)行;

(4)聲明公布/訂購關(guān)系;

(5)確定聯(lián)邦成員的時間推進(jìn)策略(默認(rèn)為既非Regulaing也非Constrained);

(6)調(diào)用rtiAmb register () bjectinstance () 注冊對象實例;

(7)調(diào)用rtiAmb time advanceRequest () 請求時間推進(jìn);

(8)仿真推進(jìn)，運行聯(lián)邦成員的仿真模型;更新對象實例屬性值，調(diào)用RTI:Attribute Setfactoy:Create () 創(chuàng)建，RTI : Attribute Handle value Pairset，調(diào)用rtAmb update attribute values 更新實例屬性值;發(fā)送交互實例，調(diào)用RTI: Parameter setfactory:Create () 創(chuàng)建，RTI : parameter handleValue Pairset，調(diào)用rtAmb Send interaction發(fā)送交互實例，根據(jù)需要創(chuàng)建/刪除對象實例，根據(jù)需要轉(zhuǎn)移/接收實例屬性所有權(quán)，根據(jù)需要公布/取消公布、訂購/取消訂購對象類/交互類，根據(jù)需要改變聯(lián)邦成員的時間推進(jìn)策略;

(9)調(diào)用rtAmb resign federation execution () 退出聯(lián)邦執(zhí)行;

(10)調(diào)用rtAmb destroy Federation Execution () 撤銷聯(lián)邦執(zhí)行。

對每個聯(lián)邦成員而言，上述的操作步驟和操作內(nèi)容都是相似的。因此，可以開發(fā)一個通用的HLA成員框架來完成這些工作，目的是將這些基本過程封裝起來，以便減少成員代碼的工作量，提高聯(lián)邦開發(fā)效率。

3.2 基于Windows方式的聯(lián)邦成員

基于Windows 方式的聯(lián)邦成員，其程序設(shè)計一般采用雙線程結(jié)構(gòu)，一個是窗口界面線程，它主要用于管理員和窗口的交互:另一個是仿真線程，主要用于完成仿真模型的執(zhí)行和聯(lián)邦交互。仿真線程是聯(lián)邦成員仿真的核心部分。

4 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)態(tài)勢評估技術(shù)在交通行業(yè)應(yīng)用

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)BN (Bayesian net) 是目前在人工智能中一種很重要的推理技術(shù)，具有描述事件多態(tài)性和事件邏輯關(guān)系非確定性的能力，因而非常適合于描述復(fù)雜系統(tǒng)中事件的表征與態(tài)勢之間的多對多關(guān)系和不確定性關(guān)系。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)推理模型是根據(jù)先驗信息構(gòu)建的，當(dāng)葉節(jié)點狀態(tài)概率分布不變時網(wǎng)絡(luò)保持平衡狀態(tài)，一旦葉節(jié)點的狀態(tài)根據(jù)觀測信息改變時，整個網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點都將根據(jù)Peal的算法更新其狀態(tài)概率分布。利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行態(tài)勢估計，首先必須進(jìn)行貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建:一確定節(jié)點內(nèi)容。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)由節(jié)點組成，節(jié)點對應(yīng)著不同的事件，因此，首先必須確定態(tài)勢估計領(lǐng)域中存在哪些事件。二確定節(jié)點關(guān)系。確定了節(jié)點內(nèi)容之后，需要按照一定的方法，確定各個節(jié)點事件之間的因果關(guān)系。三概率分配。概率分配包括兩部分內(nèi)容:對沒有父節(jié)點的頂層事件指定先驗概率，即P(vi);對有父節(jié)點的事件指定條件概率，即P(vi/Pa(vi))。以下是貝葉斯網(wǎng)絡(luò)態(tài)勢評估技術(shù)在交通行業(yè)具體應(yīng)用。

4.1 確定貝葉斯網(wǎng)絡(luò)節(jié)點及其值域

交通突發(fā)事件的發(fā)生，是多個因素共同作用的結(jié)果，包括天氣情況、發(fā)生時間、車流量情況、車輛型號以及距離救援部門的距離情況，這些影響到事件威脅程序的影響因素，其相應(yīng)的變量集確定如下:X={W，T，F(xiàn)，M，D，H，C，F(xiàn)，A1，A2，A3};其中，W表示天氣情況，T表示發(fā)生的時間段，M表示車輛型號，D表示事發(fā)現(xiàn)場離救援部門的距離，H表示人員傷亡情況，C表示車輛損壞情況，F(xiàn)為結(jié)果，表示車流量情況，A1為結(jié)果，表示救援部門的到達(dá)時間。A2為結(jié)果，表示事故可能的持續(xù)時間，A3為結(jié)果，表示威脅等級。

接下來，確定每一個因素的值域。這里需要指出的是實際應(yīng)用時，一定要咨詢領(lǐng)域?qū)＜疫M(jìn)行修正。其中:天氣情況W，應(yīng)該包括{晴，陰，霧，雨，雪｝。

T為時間段，具體可以分為，[0:00一4:00)、[4:00一8:00)、[8:00一12:00)、[12:00一16:00)、[16:00一20:00)、[20:00一24:00)六個半開半閉區(qū)間，這里其實應(yīng)該根據(jù)所在城市的實際路段繁忙情況來進(jìn)行劃分。M為車輛型號，具體包括{非機(jī)動車、摩托車、轎車、公共汽車、載重車｝等。

4.2 基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的交通突發(fā)事件處理總體工作流程

利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行推理分析工作主要有四個步驟，這四個步驟通常是交叉進(jìn)行，而不是簡單地按順序完成:

(1)構(gòu)造貝葉斯網(wǎng)絡(luò)。就是確定想要分析出的結(jié)果、決定因素、因素之間的關(guān)系。

(2)利用訓(xùn)練數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)。條件概率表是貝葉斯網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行推理分析的重要參考，但是以上步驟得出的條件概率表都是由專家經(jīng)驗初步生成的，帶有一定的主觀性，所以需要利用交通突發(fā)事件的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，對條件概率表中的內(nèi)容進(jìn)行修正，使得表中的內(nèi)容更加客觀，從而得到更為準(zhǔn)確的分析結(jié)果。

(3)利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行推理。以上兩個步驟都是貝葉斯網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行推理得到預(yù)測結(jié)果前的準(zhǔn)備工作，有了足夠的條件概率表進(jìn)行參考以后，就可以使用貝葉斯推理算法結(jié)合貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行推理。其中推理又包括因果推理和診斷推理，在本系統(tǒng)中主要使用的是前者。

(4)更新貝葉斯網(wǎng)絡(luò)。雖然從上一步中就可以獲得一些我們想要的分析結(jié)果，但是突發(fā)事件的事是不斷發(fā)展的、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)中的各個因素也是在不停的發(fā)生變化的，很有可能貝葉斯網(wǎng)絡(luò)中某個或多個以前作為預(yù)測結(jié)果的節(jié)點在某一個時間有了一個確定的結(jié)果，比如交通事故的持續(xù)時間會決定道路的堵塞狀況，但是某一時刻道路的堵塞狀況已知，就可以利用消息傳播算法修正網(wǎng)絡(luò)中各個節(jié)點的先驗概率和條件概率標(biāo)，從而提高后續(xù)推理分析的準(zhǔn)確率。從圖2可以直觀地了解這四個步驟是如何實現(xiàn)的。

5 結(jié)論

本文將態(tài)勢估計的概念引入交通網(wǎng)領(lǐng)域，提出了交通網(wǎng)態(tài)勢評估的元素提取的方法;運用基于多智能體的分布式網(wǎng)絡(luò)化制造仿真技術(shù)，解決了傳統(tǒng)層次性與集中式仿真低效、結(jié)構(gòu)化的特點，通過多智能體的自治與協(xié)同功能，為分布式交通網(wǎng)態(tài)勢仿真提出了一種高效、智能、非結(jié)構(gòu)化的仿真機(jī)制;同時，本文在實時的高速路交通采集數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，在HLA分布式平臺上，研究實時交通態(tài)勢預(yù)測的技術(shù)和算法。

本文研究成果是為我國城市交通的高效管理提供分析與優(yōu)化手段，具明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，能夠減少交通事件處理的時間，降低交通事件帶來的不良影響，幫助相關(guān)的管理部門及時準(zhǔn)確科學(xué)地處理交通事件。

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