進(jìn)退維谷

沒有電動車，這個產(chǎn)業(yè)會在固有的生存方式中逐步沉淪；反之，必深受煎熬

全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)一年后，幾乎所有行業(yè)都在緩慢復(fù)蘇的蛛絲馬跡中，尋找樂觀信息。唯獨汽車業(yè)，卻抑制不住生機(jī)勃勃的景象。

希望不僅來自于蓬勃的中國汽車市場，那只意味著傳統(tǒng)汽車業(yè)現(xiàn)有利潤模式的無奈延續(xù)；也不僅僅來自浴火重生的底特律，三大巨頭，包括同樣在挽回尊敬的豐田汽車公司，它們的復(fù)興路徑大同小異，整肅制造、設(shè)計、品牌、營銷等各個環(huán)節(jié)，維護(hù)百年以來的機(jī)械制造業(yè)尊嚴(yán)。

不，這些都不是真正的希望所在。這個現(xiàn)代制造業(yè)最后一塊領(lǐng)地的生機(jī)，來自于全新的動力引擎——毫無疑問，它的名字叫做，電。

在經(jīng)歷了數(shù)十年的跌宕起伏之后，2009年下半年，這個熱門話題擺脫了幾年前虛擬的輿論狂歡，而真正開啟了那個清潔、集納高科技的綠色夢想之旅。

驚喜首先戲劇性地來自通用汽車。這家通過艱難重組走出破產(chǎn)陰影的公司在明中旬正式發(fā)布雪佛蘭Volt增程型電動車。和該公司目前處境形成強(qiáng)烈反差的，是Volt令人振奮的油耗及性能。按美國政府對插入式充電汽車的新型能效標(biāo)準(zhǔn)測算，Volt在城市道路上每加侖汽油行駛的距離為370公里，是混合動力車普銳斯的4倍。更關(guān)鍵的是。在64公里內(nèi)，它是一部純電動汽車。對急于塑造全新品牌形象的通用汽車來說，Volt的力量是不可取代的。

天知道這家傳統(tǒng)汽車巨頭現(xiàn)在心情如何。2D01年，它宣布停產(chǎn)10多年來耗資10億美元打造的明星電動車EV1，在電影《誰殺死了電動汽車》中，幾百輛EVI被卸掉輪胎和電池，送進(jìn)粉碎機(jī)和冶煉廠集中銷毀。正是這種悲情色彩使今年Volt的誕生尤為珍貴，它代表著傳統(tǒng)汽車公司面向未來的不懈努力。底特律已深知，沒有電動汽車，這個產(chǎn)業(yè)的生命力將在固有的生存方式中逐步泯滅。

來自德勤公司最新的報告顯示，2020之前，全球汽車行業(yè)必將轉(zhuǎn)型，主要的技術(shù)趨勢便是從機(jī)械學(xué)轉(zhuǎn)向電子學(xué)。事實上，1950年代以來，IT業(yè)為商界帶來了速度最快的行業(yè)流轉(zhuǎn)歷程。新技術(shù)幾乎可以重塑任何傳統(tǒng)行業(yè)的形態(tài)，從膠片相機(jī)到數(shù)碼相機(jī)，從臺式機(jī)到便攜式筆記本。對汽車業(yè)來說，渴望以最新鮮的動力撬動整個產(chǎn)業(yè)鏈條的蛻變，它已等待了太久。

但與其它行業(yè)相比，汽車業(yè)的轉(zhuǎn)型最為艱難，通用汽車可被視為典型代表，同時，其過程也充斥著最豐富的戲劇性。從1980年代以來，非主流玩家們不停挑釁地打破傳統(tǒng)鏈條。Volt發(fā)布一個月后的9月24日，美國電池制造商A 123 Systems在納斯達(dá)克上市，在投資者對IPO的興趣幾近干涸的背景下，首日股價飆升超過50％。這家鋰電池制造商代表著電動車行業(yè)新玩家的創(chuàng)新姿態(tài)：在漫長的產(chǎn)業(yè)鏈上選取最致命的環(huán)節(jié)，單刀直入。

在傳統(tǒng)汽車業(yè)積重難返的今天，通用汽車和A123的作為難能可貴。實際上，在汽車誕生之初，人們就曾設(shè)想以電作為動力，遲至今日，它尚未駛?cè)氍F(xiàn)實的商業(yè)世界。某種角度看，電動車產(chǎn)業(yè)重蹈新能源產(chǎn)業(yè)的覆轍：一遇到石油危機(jī)，對電動車的訴求便蠢蠢欲動，但后者更難被產(chǎn)業(yè)化。

在通用汽車和A123所制造的樂觀期望下，或許更應(yīng)該重新思索電動車蹣跚而行的商業(yè)化之路——無論電池技術(shù)怎樣日新月異，所獲成果仍如精衛(wèi)填海，到底是什么造成了電動車產(chǎn)業(yè)勃興的重重障礙?

電池深淵

毋庸置疑，電池技術(shù)是該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的首要障礙。正如豐田汽車公司副總裁Masatami Takimoto對媒體所言：“要想讓純電動車商業(yè)化，我們需要的電池遠(yuǎn)超過現(xiàn)在的技術(shù)水平?！?/p>

200多年前，印度人發(fā)明了這種通過不同化學(xué)物質(zhì)的相互作用而產(chǎn)生能量的儲存器。隨著時間推移，技術(shù)日益精進(jìn)，但要為一輛重達(dá)1500千克的汽車提供持久動力，絕非易事。電池壽命、穩(wěn)定性、動力轉(zhuǎn)換率，都會直接影響與其它部分的銜接與配合，而采用不同物質(zhì)作為原料，結(jié)果各異，這無疑給了工程師無限的想象空間。

有趣的是，今年兩個最具代表性的玩家均押注鋰電池。Volt選擇LG公司作為專用鋰離子電池的全球供應(yīng)商。而A123的核心競爭力就在于有辦法將鋰電池的磷酸鋰鐵正極材料制造成均勻的小顆粒，大幅提高放電功率。

今年明，A123獲得了美國能源部2.5億美元的援助，開始在底特律附近建造工廠。這預(yù)示著廣泛應(yīng)用于手機(jī)、筆記本電腦和iPod的鋰電池，已成為電動車產(chǎn)業(yè)的主流之選。但在此之前，汽車業(yè)幾乎過著一種望不到頭的日子。

相當(dāng)長的時間內(nèi)，鉛酸電池是唯一的選擇。用這種成本低、體積大、質(zhì)量重、充電時間長的電池的電動汽車，比噪音大、氣味重、穩(wěn)定性差的傳統(tǒng)汽油發(fā)動機(jī)汽車更為靈活，但在近一百年間，汽車制造商的精力都集中在完善傳統(tǒng)制造方式上，電池技術(shù)就此停滯不前。

1991年，通用汽車、福特和克萊斯勒三巨頭試圖共同研發(fā)適應(yīng)新一代電動汽車的高能電池，4年下來無疾而終。1997年全球首款量產(chǎn)純電動車——通用汽車EV1仍主要使用鉛酸電池。一次性充電后的行程只有可憐的100公里。

關(guān)于鋰電池在電動車業(yè)的最初想象是由三菱公司開啟的。從1960年代開始投入電動車研究的三菱公司在90年代末嘗試使用錳系正極材料的新型鋰電池。今年年中，新版電動車三菱iMiEv終于等來了量產(chǎn)通知。在本財年余下時間里，將有2千輛iMiEV車下線。

問題在于，在進(jìn)入21世紀(jì)之前，人們在電池技術(shù)上摸索了太長的時間。本質(zhì)上，由于能夠產(chǎn)生電力的化學(xué)元素相當(dāng)多，但與整車系統(tǒng)的真正適應(yīng)性又絕非實驗結(jié)果可以做出。數(shù)十年來，電動車的發(fā)展歷程是個不可逆轉(zhuǎn)的“試錯”過程。這注定電動車在原始技術(shù)上難以擺脫賭博的性質(zhì)。理由很簡單，沒有一種技術(shù)堪稱天衣無縫。

磷酸鐵鋰電池的發(fā)明者美國德州大學(xué)力學(xué)工程教授John B.Goodenough告訴本刊，盡管鋰電池在各方面都表現(xiàn)出了卓越性能，但防止電池起火和熱量流失仍是最重要的問題。為防止汽車自燃，美國車壇新秀Tesla設(shè)計了一套冷卻系統(tǒng)——電池組中每1000個電池就配有一定量的冷卻液，但更可靠的方法仍在研究中。的確，鋰電池在極端高溫和低溫情況下，狀態(tài)紊亂，進(jìn)而影響性能和電池壽命。目前，通用汽車正在進(jìn)行模擬測試，以確保新的鋰離子電池能夠用10年。

盡管鋰電池是公認(rèn)的未來方向，但其它的嘗試仍在繼續(xù)。寶馬希望以氫動力直接作為燃料，繞開電池技術(shù)的牽絆。由于電池技術(shù)及動力源泉的廣闊空間，在接近純電動車所代表的“零排放”境界過程中，每個公司都傾向于為自己選擇獨特的路徑。

悖論在于，無論怎樣選擇，它們都將在此后遇到同樣的瓶頸：患上“里程焦慮癥”，配套設(shè)施滯后，制造難以規(guī)?；?/p>

商業(yè)化之惑

無論多么精巧的設(shè)計，通常情況仍是，它僅僅能滿足周末去趟郊外的需求，但價格卻和豪華轎車相當(dāng)。此外，除了配套設(shè)施的難以普及，充電本身就是個問題，整個過程約為6個或2個小時，如果廠商說很“快”，那意味著半個小時左右。一些工程師認(rèn)為充電時間過短會傷害電池壽命，于是有人提出不建充電站，只是建設(shè)電池更換站。

這就要求電動車電池統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但事實上，手機(jī)電池的標(biāo)準(zhǔn)至今都難以統(tǒng)一。況且，誰來制定標(biāo)準(zhǔn)?今年5月，在挪威舉行的電動汽車研討會上，演講場數(shù)高達(dá)370多場，激烈爭奪電動汽車標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)，無疾而終。

關(guān)于電動車的高成本人盡皆知，但此中原因極少被探討。絕不僅僅是研發(fā)上的高投人。首先，電池技術(shù)的試錯過程使開發(fā)周期通常以10年以上計，這在汽車業(yè)極為罕見，幾乎趨近制藥產(chǎn)業(yè)的開發(fā)周期；其次，上述諸多技術(shù)難題在商業(yè)上的直接影響，是生產(chǎn)制造難以規(guī)?；?。對汽車業(yè)來說，足夠的規(guī)?；怯疤?，否則會極大延緩?fù)顿Y回報期。

不過，太多的不確定性為電動車產(chǎn)業(yè)在運作模式上提供了自由空間，這多少讓殘酷的商業(yè)探索顯得異彩紛呈。

與A123切入產(chǎn)業(yè)鏈單一環(huán)節(jié)的模式類似，美國樂士公司(Better Place)專門致力于建設(shè)電池交換站的理念深受vc青睞?！拔覀兛梢园哑囯姵乩斫獬苫A(chǔ)充電網(wǎng)絡(luò)的一部分，就像手機(jī)運營商的SIM卡一樣。”該公司創(chuàng)始人夏嘉曦說。如今，樂土已在以色列、丹麥、日本等地建設(shè)充電站。

對想在電動車行業(yè)掘金的新興公司來說，融資在很大程度上比技術(shù)研發(fā)更緊迫。位于挪威的同類公司Th!nk Global就曾經(jīng)歷破產(chǎn)命運。這家被福特出售的電動車企業(yè)在2007年被挪威一家投資集團(tuán)重新復(fù)活。Th!nk研發(fā)了一款名為“Th!nk City”的純電動車，計劃盡快向美國市場銷售。

美國專注于電動面包車開發(fā)的公司Bright Automotive告訴本刊，美國能源局總是關(guān)注那些傳統(tǒng)的大型汽車制造商，小公司難以獲得政府資助。最近，終于獲得4.5億美元投資的Bright Automotive宣布，他們將在2015年往市場投放1.5萬輛微型面包車。沒有與傳統(tǒng)汽車巨頭抗衡的實力，新興公司就需要在模式和產(chǎn)品上多下功夫。獲得了Google近3000萬美金投資的美國Aptera Motos公司的產(chǎn)品車采用了反常的三輪設(shè)計，且是前面兩輪后面一輪，后座小到只能坐寵物。

相形之下，傳統(tǒng)汽車巨頭則需要長期雙線作戰(zhàn)。燃油汽車業(yè)務(wù)決不能松懈，只有其利潤保持在高點，才能支撐在電動車所需的高昂投入。不過，實踐不同商業(yè)模式的兩類公司，在啟蒙大眾消費觀念時，需要攜手并進(jìn)。

如上文所述，電動車的投資回報期難以預(yù)估，當(dāng)今少數(shù)可量產(chǎn)電動車的位置相當(dāng)尷尬，不能指望大規(guī)模生產(chǎn)來大幅降低成本(通用汽車Volt的制造基地，目前一周只有10輛產(chǎn)能)，攤在單車的銷售壓力只能由消費者承擔(dān)。

奔馳今年量產(chǎn)的電動版Smart，其中鋰電池成本至少為2萬5千美元，這意味著幾乎不可能打開市場。Th!nk City的車主花費14000歐元購車后，每月還需支付100歐元的電池租賃費用。Goodenough教授就認(rèn)為，要讓電池既有足夠的能量密度又有可接受的價格，近乎不可能。另外，即便消費者樂于高價支持零排放夢想，但失去傳統(tǒng)引擎帶來的互動式駕馭快感將是致命的——沒有了提速時的轟鳴，純電動車一路上悄無聲息。

在較近的未來，電動車產(chǎn)業(yè)最可能出現(xiàn)的情景是：昂貴的小型電動車作為新型奢侈品，用于城市內(nèi)短途出行；大型巴士倒是合適的用途，但公交公司估計只愿租用，不想購買。

不過，傳統(tǒng)巨頭和新興玩家前仆后繼的探索仍然不會停滯。其實，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)在創(chuàng)立之初，在成本、配套等方面同樣處于空白，但依然阻止不了它成為普及的交通工具。如今，在國家意志的推動下，盡管過程艱險，電動車革命的成功，最終可以期待。