人與車:城市的道路倫理

楊 早

近日來，面對相似的交通案件：飆車、酒駕，從杭州的胡斌到魏志剛，從南京的張寶明到成都的孫偉銘，公眾對類似事件的反應大致在幾塊場域游動：一是針對名車、“富二代”的仇富心態(tài)，為弱勢群體代言；一是關(guān)于飆車、酒駕究竟該屬于“交通肇事罪”還是“以危險方法危害公共安全罪”的法理爭論；一是司法機關(guān)是否“徇情”，是否隱瞞真相，肇事者是否“拿錢買命”的正義質(zhì)詢。

應該說，在各自的領(lǐng)域(法學、社會學、政治學)，這些討論都具備相當?shù)耐苿右饬x。需要指出的是，這幾大場域的討論，是各自孤立的，就像8月15日開始的為期兩個月的全國“嚴厲整治酒后駕駛交通違法行為專項行動”一樣，都帶有一種“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”的意味。這些討論的成果，采取的舉措，就像大海中的幾個孤島，彼此不相關(guān)聯(lián)，無法融合成一種長期的、常態(tài)的倫理建設(shè)，為中國原始化的道路倫理填補任何空白。

或許我們需要一種整體性的考量：我們究竟擁有怎樣的道路倫理?我們是如何看待人與車、車與路、車與車之間的關(guān)系的?今年井噴式的人／車交通事件可以為建立新型的道路倫理提供何種啟示?沒有這種整體性考量，我們最終所能得到的也許只是幾起判決、數(shù)月嚴治與長久的不安全感。正如有媒體指出的那樣：“國民的日常生活，80％的行為都應該靠道德自律，如果處處羈法、時時祭法，則法不勝法，訟不勝訟，廟堂江湖幾無寧日矣?！?《新民周刊》2009年第22期)

中國人如何看待汽車

汽車是不折不扣的舶來品。它不是從中國文化中生長出來的，遠在中國社會開始城市化與工業(yè)化之前，汽車就已像驢子運往貴州一樣，來到中國。在此前的民間生活中，只有受驚的奔馬，與汽車有著相類似的危害能力。與奔馬不同，由于汽車在路上的強勢地位，它們還被視為特權(quán)階級、壓迫者的象征。

1919年，北京大學學生傅斯年自外歸校，一輛飛馳而過的汽車濺了他一腿的泥水。傅斯年回到宿舍大發(fā)牢騷：“凡是坐汽車的都應該槍斃!”這并不是“軼事”，我們翻開當年的《新潮》還可以看到。傅斯年的憤怒，并不僅來自衣物受污，他表達的是對特權(quán)階級的憤怒。

就在這一年的5月19日，清華學堂學生梁實秋隨同學從海淀進城搞“街頭演講”，地點在前門外珠市口。講演開始后，人越聚越多，群眾的情緒也越來越激昂，這時有三兩部汽車因不得通過而亂按喇叭，頓時激起了眾怒，不知什么人一聲喝打，“我們一擁而上，用旗竿打破了汽車玻璃，汽車狼狽而逃，我們不知道汽車里坐的是什么人，我們覺得坐汽車的人大概挨打不算冤枉?！比蘸罅簩嵡飳Ξ敃r的情緒有所反思：“我當時感覺到大家只是一股憤怒不知向誰發(fā)泄，恨政府無能，恨官吏賣國，這股恨只能在街上如醉如狂的發(fā)泄了。”把對政府與官吏的“恨”發(fā)泄到過路的汽車身上，當然因為“汽車”被視作某種特權(quán)的符號。這種心態(tài)到今日仍不鮮見，最多憤恨對象稍稍細分為“公車”、“豪華車”而已。

可以想象，通過這些事件，汽車與“特權(quán)”、與“惡”的聯(lián)結(jié)，在民間記憶中會不斷被凝固、傳承下去。路人與汽車之間，似乎天然就存在著強烈的對立情緒——這當然不是作為交通工具的汽車的錯。

于是，在中國社會，“汽車”及汽車的駕駛者，天然地被理解為“強勢”一方，而路人則是當然的弱勢群體。如何平衡雙方的強弱態(tài)勢，只能寄希望于法律與交通規(guī)則的制訂與執(zhí)行，而關(guān)鍵在于“嚴刑峻法”的嚇阻與遏制作用，這是中國傳統(tǒng)的良法思路，也是近來一系列交通事件中強烈支持死刑的民意基礎(chǔ)。

然而，在今天，事實上汽車已經(jīng)不再是特權(quán)、壓迫的象征，路上的強弱之勢已經(jīng)極大地復雜化了。那些發(fā)生在車車之間、人車之間、車路之間的糾葛，也遠遠不止是強弱的平衡問題。這種簡單化、情緒化的判定只是一種假象，也許能夠極大地調(diào)動人們的情緒，卻無助于一個恰當?shù)摹⒘己玫牡缆穫惱淼膶崿F(xiàn)，當然，更不可能帶來井然有序的道路秩序。

路上的“叢林法則”

有過在中國，尤其是在北京開車經(jīng)歷的人都知道，如果嚴格按照交通規(guī)則或“文明駕車行為規(guī)范”來駕駛的話，你基本上寸步難行。你按照規(guī)定的限速行進，后方會是一片不耐煩的喇叭催促聲，而且會制造出許多不必要的變線行駛；你按規(guī)定保持與前車的車距，那你有可能兩三個小時都不能駛離環(huán)路的出口，因為不斷地有別的車加塞兒到你前面；街道的兩邊都停滿了車，你只能忍受一輛三輪車或自行車在你前面慢慢地滑行……對規(guī)則的遵守與否，實際是一個不斷博弈的過程，久而久之，中國的駕駛者會形成普遍的心理預期：能爭一點就要爭，能搶一點就要搶，如果被逮到算命不好，逮不到就賺了。

站在行人的立場看，滿街的汽車似乎都處于一種非理性狀態(tài)：為什么要開那么快?為什么要闖紅燈?為什么看到斑馬線仍不減速?——這不是大陸獨有的現(xiàn)象，1960年代柏楊就曾抱怨過“臺灣的斑馬線是用來引誘行人被車撞死的”。為什么要駛?cè)敕菣C動車道與行人爭奪空間?

駕駛者同樣也有著自己的理由：沒有紅綠燈，卻有斑馬線，我為什么一定要減速?有紅綠燈，我更要“看見黃燈趕快走”，不然一個紅燈一路紅燈，得耽誤多少時間?行人為什么不遵守交通規(guī)則，為什么要在黃燈甚至紅燈時橫穿馬路，不管那里有沒有斑馬線?

矛盾不僅存在于人與車之間，也存在于車與車之間。曾經(jīng)有出租車司機教誨筆者：“大公共總喜歡逼過來嚇你，其實他看著呢，你不理他，他也不敢真軋過來!”7·28北京東五環(huán)特大車禍之后，也有大貨車司機坦承：他們在環(huán)路或高速路上看見小車，會逼近把它們嚇跑，“小車不就是開得快嗎?又不禁撞!”

這些想法與行為，呈現(xiàn)出的是中國道路赤裸裸的叢林法則。每一個人都覺得別人應該遵守規(guī)則，每一個人又都在打破規(guī)則，同時規(guī)避由此可能帶來的懲罰。而管理部門也總在“制訂一執(zhí)行一反彈一調(diào)整一執(zhí)行一反彈”的循環(huán)怪圈之中打轉(zhuǎn)。這種叢林法則，是前工業(yè)時代的道路倫理。那時的行人無原則地要給車輛讓道，所謂“巡城御史”一類的城市管理者根本不處理這類交通糾紛。

應當承認，各方力量的博弈一直在進行。北京出現(xiàn)過多起外國人志愿制止機動車駛?cè)敕菣C動車道的現(xiàn)象，也有司機因為限行、雙實線等不合理規(guī)定將交管部門告上法庭。但相對于中國蒼白的道路倫理，這些努力都過于渺小，中國的道路仍舊是一座叢林。

或許正是“叢林法則”的屬性吧，法律會在不同的立場之間搖擺，因為“公”和“婆”都是有理的，執(zhí)法者只能隨著時勢的變遷調(diào)整自己的腳步。某段時間出臺的交規(guī)有“撞了白撞”的惡謚，意味在行人不遵守交通規(guī)則的情形下，司機不對交通事故負責，這一條例引發(fā)了鋪天蓋地的罵聲。后來天平向另一端偏移，又變成發(fā)生交通事故，司機無論是否違規(guī)，都必須承擔一定責任，這下開車的人又炸了：難道司機有原罪嗎?

胡斌案之后，在波濤洶涌的對“飆車”的討伐聲中，有曾經(jīng)的“二環(huán)十三郎”表示不滿：不讓開快車，那為什么不干脆限制所有排量大的車上路呢?

在這樣的情勢下，“修法”或“嚴打”怎么可能真正解決問題呢?

在中國的親身經(jīng)歷告訴筆者，在叢林法則下，駕駛者能否顧得上行人的感受，大可存疑。叢林法則里根本沒有禮讓的空間。要從根本上解決交通問題，必須從頭建設(shè)工業(yè)社會的道路倫理。

倫敦人為什么敢闖紅燈

建設(shè)道路倫理，是且只能是一個系統(tǒng)工程。它需要制度、法律、社會、倫理各方面的共同努力。道路問題的難度正在于，它不是一個單獨的問題，不是修訂立法或完善規(guī)章制度就可以畢其功于一役的事情。中國近代以來的思維慣性，就是凡事喜歡設(shè)計一個一攬子解決方案，渴求畢其功于一役。如果辦不到，就恨鐵不成鋼，甚至直指“國民性”，由此衍生出諸多神話。

流傳較廣的神話之一，是“西方人都遵守交通規(guī)則”。而且說得有鼻子有眼，諸如德國某地，瑞士某處，深夜汽車／行人都不闖紅燈，并且上升到“闖紅燈是違反法律”的高度。筆者倒不是要質(zhì)疑這些個案的真實性，但是仔細想想，會發(fā)現(xiàn)這種“類敘事”都相當靠不住。西方國家，地域如此遼闊，環(huán)境如此多樣，豈能人人如一?具體到每個地區(qū)，每件案例，每條法規(guī)，在它產(chǎn)生、適用、穩(wěn)固的推進過程中都有著多種可能性，多個選項，怎能以一句“西方人”概括全數(shù)?

筆者在倫敦的時候，就發(fā)現(xiàn)經(jīng)常有行人闖紅燈，不同膚色，不同身份，概莫能外。問當?shù)亓魧W的朋友，他說：以前在劍橋的時候，確實沒人闖紅燈，到倫敦來，看見大家都闖紅燈，他習慣不闖，還被人嘲笑，說“不要把劍橋的惡習帶到我們倫敦來!”后來他也就入鄉(xiāng)隨俗了。

看到這種現(xiàn)象，很多人不免會想“原來鬼子也不遵守交通規(guī)則”，好像找了一張護身符，從此自己也可以放心違規(guī)。其實應該思考的是：別國的道路倫理跟我們有哪些不一樣?最簡單的區(qū)別便是，倫敦那么多人闖紅燈，但筆者沒見過汽車闖紅燈，更沒見過有汽車急速>中向斑馬線，一副要把人撞飛30米的模樣。

根據(jù)筆者觀察，倫敦行人之所以闖紅燈，是對“紅燈法則”的自適性調(diào)節(jié)。紅燈是用來調(diào)節(jié)交叉道路的穿越時間的，但是道路流量變化不居，如果左右方空無一車，行人仍然在那里苦等紅燈變綠，也可以看作一種資源浪費，因此有的道路設(shè)計行人通行按鈕來控制紅綠燈時間(中國也有，但基本形同虛設(shè))——《中國不高興》告訴我們，德國官員提供的信息是：在德國如果行人等候超過47秒，他們是會闖紅燈的。至于劍橋，筆者認為不存在闖紅燈的問題——小城里人少汽車少，紅綠燈也少。

倫敦行人為什么敢闖紅燈?首先是倫敦的街道比較窄，很少看到六車道八車道的大路，超過三車道的路中心一般都設(shè)有安全島，這意味著，行人即使闖紅燈，他闖過的也是一條五六米寬的街道，這是一個相對容易掌控的距離。

更重要的是，行人對來往的車輛有信心。汽車不闖紅燈，在城市一般都是慢速行駛，即使碰到闖紅燈的行人，汽車也會停下來等行人通過。值得我們思考的是：這種人與車之間的信心是如何建立起來的?

相對而言，行人不太容易理解駕駛者的心情，因為沒有類似體驗，一般來說行人也不需要掌握汽車交通規(guī)則，比如過馬路時單會左看右看，沒想到后方還會有左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)的車殺到。反過來，駕駛者應該可以體會行人的難處。何況還要加上汽車較之行人的客觀強勢，因此“車讓人”是世界通行的法則。試想，如果“闖紅燈”不成為一個交通問題，為什么要動用法律資源來處理這種問題?強勢群體對弱勢群體的理解、禮讓，才是一個社會健康的道路倫理，也是這個社會的文明標志之一。

道路倫理的“教”與“誅”

《荀子·富國》云：“故不教而誅，則刑繁而邪不勝；教而不誅，則奸民不懲?！币拦P者看，中國道路的最大問題，就在于“不教而誅”。我們的駕駛教育，跟所有其他品種的教育一樣，落后、敷衍、唯技術(shù)。上過駕校的人都知道，老師在缺斤少兩的課程中教給你的，只是所謂的“駕駛技術(shù)”，完全不含有“道路倫理”的內(nèi)容。學得再好，你也只掌握你和自己那臺車的關(guān)系，至于車與路，車與車，車與人的關(guān)系，都得靠你在日后的摸爬滾打中自學成才。這種方式大大提高了馬路殺手的出產(chǎn)率。

筆者詢問過一些在北美或歐洲考駕照的朋友。他們說，基本上當?shù)氐睦砟钍钦J為“人人生而有能力開車”。開車是不用學的——有了自動擋車之后，這句話簡直就是真理。要學的是如何處理道路上發(fā)生的各種情況。多倫多的一位朋友說他考駕照，不需要上什么駕校，但他，必須要與一位教練共同在實際道路上駕駛超過58小時，才能獲得駕駛執(zhí)照。很明顯，在實際道路上的這58小時，不僅是一個駕駛技術(shù)的練習過程，而且是一個道路倫理的傳承過程。

另有一位朋友，曾在美國因酒駕被拘。他說，當時他報出所屬公司后，警察都驚呆了——在美國，中產(chǎn)階級很少犯酒駕這樣的“低級罪”，還不只是因為酒駕違法，而是在主流觀念中，酒駕被視為沒有自我控制能力的表現(xiàn)，有過酒駕經(jīng)歷的人，幾乎肯定會被公司開除，再找工作也會遭遇到很大的阻礙，其風險成本之高，足以使中產(chǎn)階級不敢越雷池一步。這種將酒駕與個人能力聯(lián)系起來的看法，也構(gòu)成了道路倫理的一部分。

法院的判例，也是一種“教”。這種判例，不能動不動是車毀人亡的重大車禍，那種慘狀雖然觸目驚心，但敵不過人類的僥幸心態(tài)——人人都覺得倒霉的不是自己。而是一些很平常的事例，比如變線時發(fā)生剮蹭，何種情況下是誰的責任一這個問題筆者一直在打聽，但似乎沒有人能說得清楚，難道一定要自己經(jīng)歷過各種情形，才能明白嗎?

還有一種“教”面對的是整個社會的心態(tài)。魏志剛事件發(fā)生后，杭州電視臺主播憤怒地質(zhì)問：“你是趕著去投胎嗎?”請不要認為這樣的問題是迂腐的，或只是一時之憤語。整個社會在道路上將浮躁的心態(tài)展露無遺，一切只是為了一個“快”字，是不是真的就是必要的、不可逆轉(zhuǎn)的?事實上，我們正在走著現(xiàn)代化的老路，想當年，美國的大工業(yè)生產(chǎn)也是何等講求效率，戰(zhàn)后飛速發(fā)展的日本又是怎樣被批評為“經(jīng)濟動物”，1980年代香港又如何自嘲為“車多地少人沒禮貌”。如果重走老路，仍不能避免老路上的種種磕絆坎坷，那我們作為發(fā)展中國家的后發(fā)優(yōu)勢又在哪里?