冷鏈王者馬士基

黃姍姍　江南莼

馬士基每年增加10％的冷藏集裝箱保有量，并不斷改進易腐爛產品的服務航線和運輸系統(tǒng)，成為名副其實的冷鏈“王者”。

對于這家丹麥營運商來說沒有小的業(yè)務。每年，馬士基貨物運載量超過1400萬TEU，并宣稱承運全球冷藏集裝箱的三分之一。事實上，馬士基也是世界上最大的冷藏箱運輸承運商，而且其他承運商與它的差距較大，馬士基的冷藏集裝箱保有量達45萬多TEU。這是相當大的運力，幾乎是整個專業(yè)冷藏箱運輸船舶的甲板下運貨量的兩倍，是它最大競爭者漢堡南美航運的4，5倍多(見表1)，

該公司最新船舶可承運的冷藏箱容量超過1000TEu，這與許多船舶公司相似，也與航運業(yè)中許多承運商配置的類型相似。盡管有許多用于運輸易腐爛產品的船舶，但去年馬士基還是訂購了一系列冷藏箱承運能力為3400TEu的船舶為南美洲東海岸的貿易服務。

每年4億美元的投資

馬士基每年增加10％的冷藏集裝箱保有量，大約投資4億美元。這相當于每年增加八艘高專業(yè)化冷藏船舶。馬士基在中國青島有自己的工廠(馬士基實業(yè))以滿足公司的需要。然而公司也從第三方購買設備，購買量取決于價格等因素。

一直以來，不管是在開發(fā)軟件以改善冷藏貨物運輸管理方面還是開發(fā)新產品方面，馬士基在研發(fā)上投資都很大。它宣稱下一個系統(tǒng)可提供市場上成本最低、可控氣溫解決方法之一。

馬士基也把重要資源放在客戶維護團隊中，把專業(yè)的和有經驗的個人工作放在這家承運商的辦事處。馬士基把這種變動看作將服務和競爭差異化的方式之一。馬士基所遭遇的保險或損害索賠，顯然比它的競爭者要少。

馬士基也把最近在冷藏箱運輸中取得的好成績歸功于公司上一期末在人力資源方面投資而執(zhí)行的客戶滿意服務以及為客戶提供關于冷藏車服務方面的建議和貨物保管問題方面的咨詢。

多航線的布局

然而，航運業(yè)實際并不總是如此輕松。事實上，易腐爛產品托運人經常對集裝箱運輸部(包括馬士基)抱怨。他們指出該部門在日程完整性上的不足——根源性問題是錯過交貨期和運輸時間較長，還有設備可用性和貨物損壞率較高方面的不足。

在轉運服務方面一個更基本、更有爭議的問題就是轉運通常被認為加大了損壞、偷盜以及錯過干支線船舶銜接時間的風險，因此減少了所運輸產品的貨架壽命。

從操作上看，他們還關心的是用于冷藏車發(fā)電機的能源中斷。這是供應鏈冷中的另一個問題，因為當能源不能很快重新供應時，貨物可能損壞。由于這一原因，一些托運商不允許船方轉運貨物，特別是那些高敏感性的產品，如冰激凌。

而馬士基被看作在網絡和宣傳以及軸輻式運輸策略上最大的詮釋者。作為一種解釋，馬士基宣稱它將為托運商／收件人提供從4萬個起始地到4萬個目的地的服務，盡管事實上這一數(shù)字要低得多，但馬士基仍然把原來通過轉運的冷藏箱越來越多地改為直接的端至端的航線運輸。

航運業(yè)的蕭條導致出現(xiàn)了更多軸輻式中轉運輸，但馬士基聲稱它會發(fā)布一些新的端至端的服務航線作為2009年業(yè)務增長的催化劑，那些服務航線更適合易腐爛產品的運輸。這家承運商的主要運輸路線包括：

●馬士基Ecubex(厄瓜多爾／北歐)航線，專門針對南美國家的香蕉出口商：

●德班／橫濱的往返航線，用于運輸南非出口到日本的柑橘等；

●為那些北歐水果和蔬菜的制造商／出口商提供在以色列／埃及至北歐的貿易路線，改善和增加港口覆蓋面：

●西班牙南部／北歐的航線，主要是為柑橘類水果運輸提供服務：

●美國灣海岸／歐洲的航線則為美國家禽出口商服務。

另外，馬士基在它主要的南半球貿易中，通過每年對提高該區(qū)域的主要水果收割方面進行的考察以及在需求增長的基礎上設置的額外運力，開設了一項“頂級運輸項目”。新西蘭、智利以及南非的出口商都從這一項目中獲得了好處，而本季度馬士基在阿根廷和歐洲之間開辟了一條新服務航線以滿足這些國家的上等蘋果和梨的出口。

以南非為例，出口到歐洲的冷藏貨物目前大約80％已經集裝箱化。這一發(fā)展速度已經超過了過去三年。

當集裝箱班輪公司越來越多地以大量的水果貿易作為他們在設備上的投資目標時，對于易腐爛產品的服務航線和運輸系統(tǒng)都已經改進，可以說，今年在這些方面有很大的進步。這是因為在一些市場上的運力過剩，承運商在為船舶和設備尋找其他的貿易機會。過剩的集裝箱運力使航運公司去解決另外基本的、以前限制的問題，如增加每集裝箱每年商業(yè)航程平均次數(shù)的問題。

防腐是難題

冷藏集裝箱理論上的總運力阻礙了專業(yè)冷藏船運力的發(fā)展，僅僅只占到大約海運易腐爛產品業(yè)的50％。其主要原因在于運力的利用率。一艘專業(yè)冷藏船可能平均每年可航行10次，而冷藏集裝箱可能僅能周轉4.5次。即使是由任何一個航運公司承運的效率最高的冷藏集裝箱運輸交易(比如達飛輪船承運的西印度／法國的香蕉)，其年平均量也不到6個航次。與有26-28年壽命的專業(yè)冷藏船舶相LL(盡管壽命變化很大程度上取決于利用率水平和航線配置)，冷藏箱被認為有12年的壽命。

因此，即使冷藏集裝箱每年只增加0.5航次，也會極大地增加市場上潛在的冷藏箱運載量，且使得專業(yè)冷藏船運輸更有壓力。

效率問題提出了另一個難題，即投入資本的回報問題。最好的收益是那些來自于整年有冷藏運輸交易(也就是肉、香蕉和菠蘿)的收益。對專業(yè)冷藏船運輸業(yè)來說，這是“面包加黃油”的貨物。集裝箱運輸已經占據了家禽和牛肉運輸?shù)暮艽蟊壤F(xiàn)在正在入侵香蕉和菠蘿運輸?shù)念I域。馬士基對厄瓜多爾／英國／荷蘭香蕉的新服務航線，哥斯達黎加的CRX服務航線以及在菲律賓的發(fā)展都是最好的例證。

然而，除非航程平均數(shù)增加或者冷藏集裝箱的可得性擴大，否則航運公司可能很快就必須做出選擇要對哪種貿易進行服務，特別是如果全球冷藏品貿易繼續(xù)按照預測增長。例如，如果印度運輸商像它承諾那樣五年內成為世界上最大的香蕉出口商，會發(fā)生什么呢?運載量會從哪里被用于服務?什么才是完美的集裝箱市場呢?

很明顯，這兩種運輸方式可以并存，當專業(yè)冷藏品部分的進一步縮小無法避免時，航運公司和集裝箱絕對不可能100％地控制易腐爛產品的海運。從戰(zhàn)略上看，這導致冷藏品部分注重于提供了較好收益的市場，使得一些貿易成為了航運公司之間的爭奪對象。

隨著冷藏貨物的全球貿易格式從零散供應走向穩(wěn)定、以需求為導向的模式轉變，如果專業(yè)冷藏船業(yè)想要長期持續(xù)下去，就需要調整它的重心并發(fā)展零散供應意外的模式。然而，經驗的增長程度，加上較廣的承運貨物范圍和在這一產業(yè)中包含的其他參與者，這些使得馬士基決定建立專門的冷藏品物流公司。

馬士基冷藏品物流公司的總部位于哥本哈根，控制LCL的NYK Cool前任CEO——Ole Schack-Petersen最近已經被指派去管理新公司。公司的計劃是在馬士基物流全球帝國各個辦事處建立這一新分支。這一改變將使馬士基航運能把注意力放在它的核心承運能力上，同時給新公司一個機會來建立與客戶之間的緊密關系以及找出供應冷鏈解決方法的完整范圍。馬士基航運和他的海洋承運伙伴計劃進一步擴大這一市場的共享。