棘手的危險品海陸聯(lián)運

梟　涵

從事危險品運輸?shù)钠髽I(yè)在賺取一定收益、利潤的同時，必須承擔一定的社會責任。

“在船運、集裝罐市場確立領先地位之后，中化國際正積極整合集團公司在化工危險品倉庫儲罐的資源，建立起為國內(nèi)外大型客戶提供全面高效的物流網(wǎng)絡?！敝谢瘒H(控股)股份有限公司(以下簡稱中化國際)安全部總經(jīng)理韓建國在接受《物流》采訪時表示，雖然我國危險品運輸市場的管理體制已經(jīng)基本形成，但在具體執(zhí)行、企業(yè)操作流程、硬件技術上還存在眾多不足。該公司擁有強大的液體散化物流船隊，也是國內(nèi)國際標準集裝罐(ISO TANK)的運營商。陸運：集裝罐需要創(chuàng)新

新修訂的《道路危險貨物運輸管理規(guī)定》第八條要求：“運輸劇毒、爆炸、易燃、放射性的危險貨物，應當具備罐式車輛或箱式車輛、專用容器，車輛應當安裝行駛記錄儀器或定位系統(tǒng)。”目前，據(jù)國家有關部門統(tǒng)計，大部分專用運輸車輛都安裝了GPS或行駛記錄裝置。然而，實際操作中，這些設備形同虛設，企業(yè)無人監(jiān)控，也沒有相關行駛記錄，甚至車載GPS已經(jīng)損壞還不自知。

韓建國強調(diào)，“從事危險品運輸，企業(yè)在賺取一定收益、利潤的同時，必須承擔一定的社會責任?！敝谢瘒H在ISO TANK以及相應的公路運輸團隊的管理體系上，建立了EHS(環(huán)境、職業(yè)健康、質(zhì)量)三合一的管理體系。

集裝罐是一種安裝于緊固外部框架內(nèi)的不銹鋼壓力容器。罐體內(nèi)膽為不銹鋼材質(zhì)，外框為標準20英尺集裝箱尺寸，適合國內(nèi)、國際和公路、鐵路、水上運輸及多式聯(lián)運。

相比傳統(tǒng)的楷罐，ISO TANK在山廠和每次清洗、維修后都需要經(jīng)過BV(法國國際檢驗局)等二十多家法定檢測機構的檢測，并出具相應的檢測證書。因此，ISO TANKfir基本杜絕因設備問題而出現(xiàn)“跑、冒、滴、漏”現(xiàn)象以及洗罐不徹底而造成的安全隱患。同時，由于有外部框架的保護，即便發(fā)生車輛交通事故，ISO TANK也很少會像槽罐那樣直接被撞壞物料閥門而發(fā)生化學品的泄漏事故，其安全、環(huán)保優(yōu)勢都明顯高于槽罐類運輸工具。

可想而知，ISO TANK的成本也是不菲。面對全球性的金融海嘯，韓建國表示，中化國際受到的沖擊并不大，由于中國本身占據(jù)全球市場成本低、市場潛力、容量大的優(yōu)勢，服務的國外大型企業(yè)也就不會隨意撇開中國這塊市場，最多也只是推遲某些開發(fā)項目的實施。

到5月底，中化國際擁有ISOTANK 2547個，2008年中化國際占國內(nèi)陸運市場集裝罐總量的30％，國內(nèi)整個租賃市場的9％，國內(nèi)貿(mào)易(多式聯(lián)運)市場的25％，國際近詳市場的10％。

海運：污染十分嚴重

相比道路運輸，船舶在航行過程中面臨著更多的不確定因素，以及由此帶來的風險。然而，整體來看，我國危險品航運市場要優(yōu)于道路運輸市場。不過，在這種“優(yōu)于”也存在著內(nèi)河和國際航線之間明顯的差異化。

船舶在水上航行，受各種天氣水文因素的影響較大。另外，一旦發(fā)生火災爆炸或危險品泄露，事故的應急救援和處理回收都十分棘手。如果不及時、有效地采取相應應急措施，將會造成重大人員傷亡和財產(chǎn)損失，對環(huán)境的危害也極大。據(jù)韓建國介紹，通常危險品船運的風險表現(xiàn)在以下幾個方面：

第一從事危險品貨物運輸?shù)娜藛T缺乏危險貨物運輸?shù)南嚓P知識，特別是未掌握所運輸?shù)奈ｋU貨物的特性。例如，曾經(jīng)就出現(xiàn)過大副為降低貨艙內(nèi)汽油味濃度，竟取出自己房間內(nèi)的非防爆電扇，接長電線移至艙內(nèi)作通風，結果引起艙內(nèi)爆炸，死傷多名裝卸員工。

第二船舶運輸條件不能滿足危險貨物的運輸要求。這主要表現(xiàn)的船舶在艙室結構、艙室的防火防水條件、通風設備以及船舶的消防與救生設備、船舶電器與通信設備、船舶裝卸設備等方面。譬如，碳化鈣遇水迅速發(fā)生反應生成乙炔氣體，而乙炔氣體和空氣混合極易燃燒甚至發(fā)生爆炸，所以運輸碳化鈣的船舶水密性一定要好。

第三危險貨物的標志不符合要求或包裝破損。造成包裝破損的主要原因有危險貨物的包裝不合格，裝卸設備及其索具狀況不佳或裝卸工人違章操作，造成貨物移位撞擊他物等。

第四危險貨物積載、隔離不當。例如，連硫酸鈉與氧化劑鉻酸酐裝在一室，由于兩種貨物包裝破損，少量殘留物混在一起，卸貨時因殘留物有輕微摩擦引發(fā)自然，造成火災。

第五危險貨物運輸途中監(jiān)管不當。例如，在低溫港口裝運袋裝葵花籽餅，當船舶航經(jīng)熱帶高溫海域時，因貨艙未能始終保持良好通風，引起的艙內(nèi)貨物發(fā)熱自燃。

誠然，危險品船運存在著種種外部環(huán)境以及運載風險。然而，要進入國際危險品船運市場，行業(yè)“壁壘”可以說是多之又多。如《國際海上危險貨物運輸規(guī)則》：船舶硬件設施條件；必須滿足ISM管理體系：人員要求有危險品散化船資格證；定期接受海事局、船籍國、船級社的檢查；每次靠港前要接受港／船方的例行檢查等。

即便在國內(nèi)沿海運輸，由于GPS聯(lián)網(wǎng)互動建設較為全面，沿海港口對某些類別的危險化學品也做出了特別要求，例如上海港要求3類危險化學品ISO TANK直接集港／疏港。國際和國內(nèi)沿海航線的要求這么多，同時大大提高了危險品運輸?shù)陌踩禂?shù)。

不過，我國內(nèi)河航運，盡管國家規(guī)定劇毒品不能在內(nèi)河運輸，但由于眾多內(nèi)河港口不懂危險品運輸、安全意識差，使得我國目前的內(nèi)河運輸較為混亂、污染十分嚴重。

作為國內(nèi)最早建立的液體散化物流船舶的公司之一，中化國際則堅持打造高標準的船舶運力。截止2009年一季度末，中化國際擁有散化船舶34艘，在建船舶7艘，船舶總運力達到24.7萬噸。2008年完成水運總量380萬噸，占國內(nèi)高端水運市場的59％，是迄今為止國內(nèi)唯一有能力承運PO(環(huán)氧丙烷)的船東。

危險品物流中心：多頭管理

危險品物流中心的建設是我國物流企業(yè)走向一體化、網(wǎng)絡化的必由之路，對危險品倉庫，其倉租標準也高于普通倉庫，普通貨物倉租標準平均在0.4-0.6元／平方米／日／噸，危險品倉租標準平均在1.1-1.3元／平方米／日／噸，市場前景可以說是比較好的。然而，目前由于國家的監(jiān)督管理、貨主意識、企業(yè)自身專業(yè)化水準的限制，使得倉庫沒有想象的那么好做。

危險品安全管理工作是由安監(jiān)、消防、公安、質(zhì)檢、環(huán)保、交通、衛(wèi)生、工商等多個行政部門共同執(zhí)行，層次繁多、程序復雜，有時政府部門之間的要求相互矛盾，令企業(yè)難以抉擇。據(jù)韓建國介紹，在倉儲建設和內(nèi)部規(guī)劃上，國土資源部門和規(guī)劃部門要求專用?；穫}庫要有較高的土地利用率和建筑容積率，而消防部門要求危化品倉庫只能建單層，建筑物之間必須有一定的間距；安監(jiān)和消防部門要求毒品、易燃液體要經(jīng)常通風，預防氣體濃度超標引起燃爆或中毒，而環(huán)保部門要求倉庫密封，不要向大氣排污。

同時，監(jiān)管部門對各種“地下倉庫”監(jiān)管與打擊力度不夠，大量危險品分散儲存在這類不合格的倉庫中，對規(guī)范管理企業(yè)帶來不少經(jīng)營障礙。

此外，對于從事危險品倉儲業(yè)務的經(jīng)營者來說，由于涉足時間不長、企業(yè)規(guī)模不大、管理經(jīng)驗不足，存在不懂行的現(xiàn)象。例如，入庫驗收中，沒有驗收記錄，入庫貨物外包裝沒有中文標示和危險品標志，也無中文說明書，造成現(xiàn)場操作人員不知道是什么貨物；在貨物堆碼時，易燃易爆物品就地堆碼，大桶易燃液體(200kg／桶)在堆碼時層與層之間沒有按要求襯墊木板，膠板，紙板等隔層：在裝卸、搬運器具與危險品的混存、危險品與危險品的混存；商品養(yǎng)護中，破包破件沒有及時整理或單存單放；溫濕度超標、排氣通風設備和濃度。粉塵報警裝置沒有安裝等各種經(jīng)營漏洞。

對于這些現(xiàn)象，韓建國建議，各監(jiān)管部門首先要做到協(xié)同管理、統(tǒng)一監(jiān)管口徑。同時，對于企業(yè)的監(jiān)管也能以管代罰，要以教育引導為主，在對企業(yè)的培訓中還要注重加強商品知識、業(yè)務技術、操作技能的教育。避免不懂行的現(xiàn)象，進而提升整個危險品市場服務水平。

據(jù)了解，2008年，中化國際在天津港建成了危險品物流中心，配合最先進的集裝箱堆場、倉庫和作業(yè)設備，成為天津港集團確定的危險品集裝箱主要轉棧中心；另外，中化國際在重慶化工園區(qū)已初步完成管廊建設并投入運營。由此看來，通過在長江沿岸、以及沿海主要港口建立危險品倉庫、物流中心，是中化國際下一步實現(xiàn)打通全國危險品運輸渠道，連通水、陸路運輸方式的重要戰(zhàn)略。