中國重拾大飛機夢

高　梁　張　晨

國務院總理溫家寶5月13日主持國務院常務會議,研究部署進一步發(fā)揮科技支撐作用、加快國家科技重大專項實施工作。其中最引人注目的,就是大飛機項目。據(jù)悉,我國自主研發(fā)的大飛機預計將于2014年左右實現(xiàn)首飛,2016年交付使用。該項目投入將達到2000億元。

大飛機項目是我國以科技創(chuàng)新推動產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟結構調(diào)整的典型。國務院有關文件指出,自主研制大型飛機,發(fā)展有市場競爭力的航空產(chǎn)業(yè),對于轉變經(jīng)濟增長方式、帶動科學技術發(fā)展、增強國家綜合實力和國際競爭力,對加快現(xiàn)代化步伐,具有重大意義。

國家的《2006-2020中長期科學技術發(fā)展規(guī)劃》中,把大型飛機列為重大專項之一。這是中央的重大戰(zhàn)略決策。

航空工業(yè)是我國裝備制造業(yè)的重要組成部分,是國家工業(yè)、科技水平和綜合實力的集中體現(xiàn)。我國現(xiàn)代意義的航空工業(yè)起步于“一五”時期,當時是為了解決緊迫的國防需要。1970年代,開始了獨立研制100以上座級的民航噴氣式運輸飛機(干線飛機)的努力,也就是著名的“運十”項目。運十項目的初步成功,使我國縮短了和國際先進水平的差距。1980年代以來,我國又與美國歐洲進行過多項干線飛機的合作制造項目。通過這些努力,我國實際上已經(jīng)是世界上少數(shù)幾個具有獨立研制生產(chǎn)大型運輸類飛機能力的國家之一。但不足的是,我國還沒有在民航干線飛機的研制和產(chǎn)業(yè)化方面形成突破。

干線飛機是各國民航界的主流機種。我國實施大飛機重大專項的主要目的,是推進我國航空工業(yè)形成具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)。這一項目對提升我國科學技術創(chuàng)新能力,推進我國裝備制造業(yè)的優(yōu)化升級乃至國家工業(yè)結構的優(yōu)化升級,也具有重要的推動意義。

我國現(xiàn)有國家科技工業(yè)的水平和不斷增長的經(jīng)濟實力,初步具備了大型飛機重大專項實施的條件。我國新型噴氣式支線飛機(70座級)的初步成功,為大型飛機項目的實施積累了經(jīng)驗。

對大型飛機項目實施的風險,我們也不能回避。主要包括技術風險和市場風險。

從技術上看,我國大型民用飛機在總體和結構設計、制造、試驗,以及若干關鍵部件如先進發(fā)動機、機載設備及先進材料方面,都存在薄弱環(huán)節(jié),其中一些關鍵技術由西方國家所壟斷或封鎖。大型民用飛機尤其強調(diào)安全性、經(jīng)濟性、舒適性和環(huán)保性,其設計制造的技術標準不斷完善提高,其適航標準由美歐所掌握并為世界各國所承認。我國大型飛機必須滿足這一標準。

從市場方面看,大型民用飛機的國際市場基本由波音和空中客車所壟斷。我國要進入這個市場,必須以足夠的可靠性和技術的先進性作為基礎,從零開始,逐步贏得市場的信任。這是一個艱苦的開拓過程。

所以,必須在研制、生產(chǎn)、服務的全過程確保飛機的安全性、經(jīng)濟性等“四性”,嚴格適航管理,為取得商業(yè)成功打好基礎。需要在體制創(chuàng)新的基礎上,在技術研發(fā),市場定位,與用戶的互動合作、提高管理水平和營銷服務體系的建設等方面,做出扎實的努力。

要本著以我為主、立足自主創(chuàng)新、積極開展國際合作的原則,研制出技術先進、擁有自主知識產(chǎn)權的大型客機,滿足民航市場需求。在這一過程中,必須通過協(xié)作攻關,克服系列技術難題,以掌握一批關鍵核心技術和形成專業(yè)技術團隊,并帶動相關部分的研發(fā)設計制造,如發(fā)動機、機載設備、材料和專用裝備等,并帶動航空產(chǎn)業(yè)服務業(yè)的發(fā)展。

項目的實施過程,同時也是創(chuàng)新體制機制的過程。國家于2007年正式批準了大飛機重大專項。2008年5月,由國家投資公司為主、多元持股的“中國商用飛機公司”在上海掛牌成立,標志著我國大型民用飛機項目的正式啟動。

中國商飛的基本任務是,遵循科學技術發(fā)展和市場經(jīng)濟規(guī)律,構建面向市場、與國際接軌的新型經(jīng)營管理模式,激發(fā)企業(yè)自主創(chuàng)新的活力。調(diào)動和發(fā)揮各方面的積極性。突破行政壁壘的束縛,充分發(fā)揮現(xiàn)有資源的作用,集全國之力,實施大型飛機重大專項。實行軍民統(tǒng)籌,良性互動。

中國商飛既是飛機總體設計、主體制造的承擔者,又要依靠我國航空工業(yè)企業(yè)和全國的技術和制造能力。采用“主制造商—供應商”模式,按市場化原則和系統(tǒng)集成/商業(yè)合同關系,將大部分零部件詳細設計和生產(chǎn)委托國內(nèi)外企業(yè)完成。這也是國際航空工業(yè)的通用方式。

同時,國家也將通過支持技術研發(fā)、支持國產(chǎn)重大裝備首臺套使用等方面的優(yōu)惠政策進行支持。這既是對國家科研重大項目的支持,也是我國產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級政策的具體體現(xiàn)。

我們期盼,經(jīng)過若干年奮發(fā)努力,我國自主研制的新一代先進的大型噴氣式民用飛機再次翱翔藍天,并成為21世紀中國民用飛機產(chǎn)業(yè)騰飛的先聲。

鏈接1:國產(chǎn)大飛機的歷史

1985年2月,代表著中國大型飛機制造最高水準的“運十”項目被終止?！斑\十”項目是中國第一個大飛機項目,于1970年8月啟動(又稱“708工程”),由中央直接指揮協(xié)調(diào),各部委、軍隊及全國21個省市的262個單位參與研制,1978年完成飛機設計,1980年9月26日首飛上天。此后,又進行了各種科研試飛。曾先后轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地,并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場。飛西藏時“一周飛行5次,連續(xù)出勤無事故”。

20世紀80年代中期,中央提出飛機工業(yè)發(fā)展“三步走”計劃:與麥道、空客兩公司合作制造飛機,但亦在90年代末期相繼夭折。第一步是裝配和部分制造支干線飛機,當時主要是裝配麥道80/90系列飛機,由麥道提供技術;第二步與國外合作,聯(lián)合設計研制100座級飛機;第三步是2010年實現(xiàn)自行設計、制造180座級干線飛機。

2003年春天,著名科學家王大珩親筆上書溫家寶總理。2003年11月,國家科技部組織的“大飛機項目論證組”開始調(diào)研和專家論證。到2004年年中,論證工作基本結束。

2007年2月26日,溫家寶總理主持召開國務院常務會議,聽取大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作匯報,原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項,同意組建大型客機股份公司,并要求盡快開展相關工作。

鏈接2:國產(chǎn)大飛機的前身—— 運十

中國航空界談及中國的航空工業(yè)發(fā)展,不得不提到“運十”飛機。

“運十”是中國第一個大型民用飛機的產(chǎn)品開發(fā)平臺。直到現(xiàn)在我們還沒達到“運十”的水平!”北京大學政府與企業(yè)研究所所長路風說。

一位曾參與考察1971年巴基斯坦B-707飛機在新疆著陸摔壞的殘骸的航空專家介紹說,在那個百廢待興的年代,中國是抓住一切機會,鐵了心要走自己研發(fā)飛機的道路。

“運十”的研制采用了近百項新材料,一百多項新標準、新工藝,最終在1978年完成飛機設計,1980年9月26日首飛上天。從性能上,“運十”客艙按經(jīng)濟艙187座,混合級124座布置,最大起飛重量甚至達到了110噸。

可以說這已經(jīng)達到了“大飛機”的標準。中國也由此成為繼美、蘇、英、法之后第五個能自己造出100噸級飛機的國家。航空航天工業(yè)部為此專門對其評價,認為這是“填補了我國民航工業(yè)在這方面的空白”。

但這樣一個可以讓中國走上自主研發(fā)道路的“運十”,最終卻遭到下馬的待遇。

綜合當時的各個部門的反饋,最主要的原因歸結為:航空航天部不予支持,而民航局則表示不需要干線飛機。路風說,當時甚至將“運十”和“四人幫”聯(lián)系起來,“運十”的下馬是整個政策導向的結果。

原航空航天工業(yè)部民機局副局長鄭作棣在一篇文章中回憶了“運十”總設計師馬鳳山當時的反應。馬鳳山在得到“運十”下馬的消息后,一臉茫然地問鄭作棣,“國家對這么大的一個項目,為什么沒有長遠的全面考慮?如果早就不要的話,為什么不早點叫停?為什么要等到飛機出來沒有試飛油錢了再來想辦法呢?”

在“運十”下馬后,中國的航空工業(yè)發(fā)展開始走上了另外一條道路——— 引進道路?！安粌H是航空工業(yè),幾乎所有工業(yè)都是這樣的”。(曹海東)