簡評(píng)《鹿特丹規(guī)則》

姚新超

2008年12月聯(lián)合國通過了《聯(lián)合國全程或部分國際海上貨物運(yùn)輸合同公約》(《鹿特丹規(guī)則》),決定于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹開放簽署。該規(guī)則制訂的主要目的,是取代現(xiàn)有的國際海上貨物運(yùn)輸公約,以實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸規(guī)則的國際統(tǒng)一。與以往的國際公約相比,《鹿特丹規(guī)則》包含許多革新性的內(nèi)容。該規(guī)則生效實(shí)施后,無疑將對(duì)國際貿(mào)易實(shí)務(wù)和慣例、國際航運(yùn)及其立法等產(chǎn)生重大影響。

一、規(guī)則誕生的背景

在《鹿特丹規(guī)則》誕生之前,關(guān)于規(guī)范國際貨物運(yùn)輸?shù)墓s包括《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。上述三個(gè)公約同時(shí)并存的局面,進(jìn)一步加劇了國際貨物運(yùn)輸規(guī)則的不統(tǒng)一。其結(jié)果是,極大地增加了國際貿(mào)易的交易成本。為此,國際社會(huì)不斷呼吁對(duì)國際貨物運(yùn)輸規(guī)則進(jìn)行全球統(tǒng)一。

國際貨物運(yùn)輸方式的變化是《鹿特丹規(guī)則》誕生的重要原因。過去海運(yùn)和陸運(yùn)通常是分段進(jìn)行的,承運(yùn)人僅對(duì)其運(yùn)輸區(qū)段內(nèi)的貨物負(fù)責(zé)。但隨著集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展,一份運(yùn)輸單據(jù)、承運(yùn)人負(fù)責(zé)全程運(yùn)輸?shù)拈T到門運(yùn)輸越來越普遍。而《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》只規(guī)范船至船運(yùn)輸,《漢堡規(guī)則》也僅擴(kuò)大至港到港運(yùn)輸。這種承運(yùn)人的責(zé)任期間不僅與運(yùn)輸實(shí)踐相脫離而且無法滿足貨主門到門運(yùn)輸?shù)囊?。?002至2008年,歷經(jīng)6年,新的國際公約終于誕生。由于2009年9月將在荷蘭鹿特丹正式簽署發(fā)布,因此新公約被稱之為《鹿特丹規(guī)則》。

《鹿特丹規(guī)則》共計(jì)18章、96條。與以往的國際貨物運(yùn)輸公約相比較,《鹿特丹規(guī)則》的變化主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

二、承運(yùn)人責(zé)任期間擴(kuò)大

為了適應(yīng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)“門到門”運(yùn)輸方式的變革,《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定,承運(yùn)人的責(zé)任期間自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始,至貨物交付時(shí)終止。由于該規(guī)則擴(kuò)大了地域適用范圍,因此承運(yùn)人的責(zé)任期間可延伸至“門到門”。

該規(guī)則第一次將承運(yùn)人的責(zé)任范圍確定在“海運(yùn)+其他”,即海運(yùn)區(qū)段及與海運(yùn)連接的陸上運(yùn)輸,鐵路、公路、內(nèi)河水運(yùn)甚至是航空運(yùn)輸都包括在內(nèi)。這是規(guī)則的重大變革之一。因此,該規(guī)則拓寬了承運(yùn)人的責(zé)任范圍,有利于維護(hù)貿(mào)易商的利益。

三、承運(yùn)人義務(wù)與賠償責(zé)任的變化

《海牙規(guī)則》下,承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)是“不完全過失責(zé)任”。《漢堡規(guī)則》采用了推定過失責(zé)任,即完全過失責(zé)任。

《鹿特丹規(guī)則》也采用了完全過失責(zé)任,廢除了現(xiàn)行的“航海過失”免責(zé)和“火災(zāi)過失”免責(zé)。但其對(duì)舉證責(zé)任分配的規(guī)定不同于《漢堡規(guī)則》。承運(yùn)人除了證明自己沒有過失外,還可以通過證明存在一項(xiàng)或多項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)免除其對(duì)貨物的賠償責(zé)任,除非索賠方可以證明免責(zé)事項(xiàng)的產(chǎn)生是歸因于承運(yùn)人的過失?！逗Ｑ酪?guī)則》下承運(yùn)人的基本義務(wù)是,謹(jǐn)慎處理使船舶適航和妥善管理貨物的義務(wù)?！堵固氐ひ?guī)則》原則上秉承了上述規(guī)定,但其具體義務(wù)內(nèi)容有所不同。

1.增加“履約方”和“海運(yùn)履約方”的概念?！堵固氐ひ?guī)則》除界定了“承運(yùn)人”的概念,還首次界定了“履約方”和“海運(yùn)履約方”?！奥募s方”是指承運(yùn)人以外的,履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或交付的任何義務(wù)的人;以該人直接或間接在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限;并且不包括不由承運(yùn)人,而由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或收貨人直接或間接委托的任何人?！昂＿\(yùn)履約方”僅限于貨物自裝貨港至卸貨港期間履行或承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)才視為海運(yùn)履約方。該規(guī)則極大地?cái)U(kuò)展了承運(yùn)人的范圍和含義,以使該規(guī)則盡可能與運(yùn)輸實(shí)踐相符。

2.承運(yùn)人保證船舶適航義務(wù)的時(shí)間延長?！堵固氐ひ?guī)則》基本保留了傳統(tǒng)適航的內(nèi)涵,明確適航義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)仍然是謹(jǐn)慎處理。但該規(guī)則將承運(yùn)人保證船舶適航的義務(wù)由《海牙規(guī)則》的“開航前和開航時(shí)”延長至整個(gè)海上航程。同時(shí)該規(guī)則順應(yīng)了航運(yùn)實(shí)踐的發(fā)展,明確規(guī)定承運(yùn)人提供的集裝箱應(yīng)適于且能安全接受、運(yùn)輸和保管貨物,并在整個(gè)海上航程中保持這種狀態(tài)。

3.承運(yùn)人管理貨物義務(wù)從七個(gè)環(huán)節(jié)擴(kuò)大到九個(gè)環(huán)節(jié)?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定,承運(yùn)人的管貨義務(wù)貫穿于七個(gè)環(huán)節(jié)(裝載、搬運(yùn)、積載、運(yùn)送(輸)、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物)?！堵固氐ひ?guī)則》明確規(guī)定,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善而謹(jǐn)慎地接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載并交付貨物,即管貨義務(wù)貫穿于九個(gè)環(huán)節(jié)。承運(yùn)人管貨義務(wù)的擴(kuò)大有利于保障貿(mào)易商的貨物權(quán)益。

4.承運(yùn)人遲延交付貨物的責(zé)任變化?！逗Ｑ酪?guī)則》未明確規(guī)定遲延交付問題?！稘h堡規(guī)則》首次規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)遲延交付貨物責(zé)任。依據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第17條,若托運(yùn)人能證明:貨物滅失、損壞或遲延交付,或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在承運(yùn)人責(zé)任期內(nèi)發(fā)生的,則可以要求承運(yùn)人對(duì)貨物滅失、損壞和遲延交付負(fù)賠償責(zé)任。依《漢堡規(guī)則》,承運(yùn)人對(duì)于遲延交付造成損失的賠償責(zé)任不超過該遲延交付貨物應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的2.5倍,但不得超過運(yùn)輸合同應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的總額,即規(guī)定了兩次限制,而依《鹿特丹規(guī)則》第60條規(guī)定,只有一次限制,即為遲延交付貨物運(yùn)費(fèi)的2.5倍。

5.承運(yùn)人賠償責(zé)任限制數(shù)額提高。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定,承運(yùn)人對(duì)于貨物滅失、損壞的賠償責(zé)任為每單位875SDR或毛重每公斤3SDR。這一規(guī)定較之《漢堡規(guī)則》從每件貨物666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者為準(zhǔn))分別提高了31.24%和50%。

6.承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)發(fā)生變化。依據(jù)《海牙規(guī)則》,承運(yùn)人可以按照其第4條規(guī)定的17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)享受免責(zé)權(quán)利,且僅明確了第17項(xiàng)“兜底條款”免責(zé)的舉證責(zé)任。

《鹿特丹規(guī)則》延續(xù)了《海牙規(guī)則》的基本理念,但與《海牙規(guī)則》采取“開放式列舉”不同?！堵固氐ひ?guī)則》采用了“封閉式列舉”,即明確規(guī)定免責(zé)事項(xiàng)僅限于公約列明的15項(xiàng)。但也有以下變化:第一,增加了“海盜、恐怖活動(dòng)”的規(guī)定。這反映當(dāng)今航運(yùn)實(shí)踐的現(xiàn)狀和發(fā)展情況。第二,明確火災(zāi)免責(zé)僅限于在船舶上發(fā)生的火災(zāi),不包括陸地上發(fā)生的火災(zāi)。第三,根據(jù)以往公約的規(guī)定,只要是救助或企圖救助人命或財(cái)產(chǎn)都構(gòu)成合理繞航,承運(yùn)人無需對(duì)由此導(dǎo)致的損失承擔(dān)賠償責(zé)任;但《鹿特丹規(guī)則》則強(qiáng)調(diào),對(duì)于財(cái)產(chǎn)救助的免責(zé)必須是采取合理措施的結(jié)果。第四,增加了為避免環(huán)境損害而采取合理措施導(dǎo)致的貨損承運(yùn)人可以免責(zé)的規(guī)定。

整體而言,《鹿特丹規(guī)則》下,承運(yùn)人或其履約方的義務(wù)和責(zé)任有所加重。這一變化符合當(dāng)前國際航運(yùn)發(fā)展的趨勢(shì)。

四、批量合同當(dāng)事人具有較大的合同自由

以往國際貨運(yùn)公約均對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任進(jìn)行嚴(yán)格限制,以防止承運(yùn)人濫用合同自由和自身優(yōu)勢(shì)免除或減輕其責(zé)任。《鹿特丹規(guī)則》一方面對(duì)運(yùn)輸合同當(dāng)事人的合同自由進(jìn)行嚴(yán)格限制的同時(shí),另一方面則在其第80條賦予批量合同當(dāng)事人較大的合同自由,即在承運(yùn)人與托運(yùn)人之間,批量合同可以背離(增加或減少)本公約規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任,即合同自由。所謂批量合同是指,在約定期間內(nèi)分批裝運(yùn)約定總量貨物的合同。貨物總量可以是最低數(shù)量、最高數(shù)量或一定范圍的數(shù)量。其常見的類型是班輪運(yùn)輸中的服務(wù)合同。

隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展,批量合同已大量使用。賦予批量合同當(dāng)事人合同自由的基本理念是在簽訂批量合同情況下,承運(yùn)人和貨方之間的權(quán)力、義務(wù)相對(duì)來說比較平等,是否簽訂合同,簽訂什么樣的合同由承托雙方?jīng)Q定?！堵固氐ひ?guī)則》考慮到某些貨主力量和地位的增長,具有平等談判的能力,為擴(kuò)大公約的適用范圍而對(duì)批量合同作出特別規(guī)范。

五、港口經(jīng)營人須遵守強(qiáng)制性公約

《鹿特丹規(guī)則》將海運(yùn)履約方的范圍擴(kuò)大至任何在海運(yùn)過程中參與處理和管理貨物的群體,因此港口經(jīng)營人承擔(dān)與承運(yùn)人相同的賠償責(zé)任。以往港口經(jīng)營人的責(zé)任通常適用國內(nèi)法,而國內(nèi)法對(duì)港口經(jīng)營人的責(zé)任既無最低責(zé)任又無責(zé)任限制規(guī)定?，F(xiàn)在將其納入公約中,作為海運(yùn)履約方,與承運(yùn)人同等對(duì)待。這一變化對(duì)港口經(jīng)營人可能會(huì)產(chǎn)生雙重影響,一方面可能加重了港口經(jīng)營人的責(zé)任,但另一方面,可以享受與承運(yùn)人相同的責(zé)任限制,有可能降低其責(zé)任。

六、貨主責(zé)任及義務(wù)的變化

與過去的國際公約相比較,《鹿特丹規(guī)則》對(duì)貨主的義務(wù)規(guī)定更加明確。

1.托運(yùn)人實(shí)行“推定無過失責(zé)任制”?！堵固氐ひ?guī)則》對(duì)托運(yùn)人的賠償責(zé)任制的規(guī)定是過去公約所沒有的,即在對(duì)承運(yùn)人發(fā)生損害時(shí),除非承運(yùn)人能證明是由于托運(yùn)人違反本公約規(guī)定的義務(wù)或托運(yùn)人的過失造成的,托運(yùn)人無需承擔(dān)賠償責(zé)任。

上述規(guī)定對(duì)托運(yùn)人比較有利,按照這一規(guī)定,一旦發(fā)生貨物滅失或損壞首先推定托運(yùn)人沒有過失,承運(yùn)人必須承擔(dān)舉證責(zé)任,舉證不成則托運(yùn)人不負(fù)責(zé)任。

2.托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人的義務(wù)。《鹿特丹規(guī)則》第27條規(guī)定了托運(yùn)人應(yīng)向承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任。該條規(guī)定:(1)托運(yùn)人應(yīng)交付備妥待運(yùn)的貨物。在任何情況下,托運(yùn)人交付的貨物應(yīng)處于能夠承受預(yù)定運(yùn)輸?shù)臓顟B(tài),包括貨物的裝載、操作、積載、綁扎、加固和卸載,且不會(huì)對(duì)人身或財(cái)產(chǎn)造成損害。(2)根據(jù)第13第2款訂有約定的,托運(yùn)人應(yīng)妥善而謹(jǐn)慎地履行根據(jù)該約定承擔(dān)的任何義務(wù)(即承運(yùn)人與托運(yùn)人可以約定由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人或收貨人裝載、操作、積載或卸載貨物。)(3)集裝箱或車輛由托運(yùn)人裝載的,托運(yùn)人應(yīng)妥善而謹(jǐn)慎地積載、綁扎和加固集裝箱或車輛內(nèi)的貨物,使之不會(huì)對(duì)人身或財(cái)產(chǎn)造成損害。

3.向承運(yùn)人提供信息、指示或相關(guān)文件的義務(wù)?！堵固氐ひ?guī)則》第55條對(duì)托運(yùn)人提供有關(guān)信息等的義務(wù)予以明確規(guī)范。該條規(guī)定:托運(yùn)人應(yīng)向承運(yùn)人或履約方及時(shí)提供承運(yùn)人履行其在運(yùn)輸合同下義務(wù)而可能合理需要的有關(guān)貨物的信息、指示或文件;若承運(yùn)人經(jīng)合理努力無法確定控制方,或控制方無法向承運(yùn)人提供適當(dāng)信息、指示或文件的,則應(yīng)由托運(yùn)人提供此種信息、指示或文件。若承運(yùn)人經(jīng)合理努力無法確定托運(yùn)人的,應(yīng)由單證托運(yùn)人提供此種信息、指示或文件。

4.貨方承擔(dān)裝卸、卸載、積載(FIOST)義務(wù)。《鹿特丹規(guī)則》第13條第2款規(guī)定,若經(jīng)承運(yùn)人與托運(yùn)人協(xié)議,可由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、收貨人負(fù)責(zé)裝載、操作、積載、卸載貨物。

這一規(guī)定的含義是:第一,該規(guī)則允許承托雙方訂立由貨方承擔(dān)裝卸、卸載、積載(FIOST)義務(wù)的協(xié)定,并明確其合法性。第二,通過該規(guī)則的規(guī)定,明確了托運(yùn)人或單證托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)該項(xiàng)義務(wù)。

5.收貨人及時(shí)提貨?！堵固氐ひ?guī)則》第43條和44條規(guī)定,一方面收貨人有義務(wù)及時(shí)提貨;另一方面對(duì)收貨人及時(shí)提貨或及時(shí)接受交貨設(shè)置了條件,其條件是收貨人“要求交付貨物”,即向承運(yùn)人要求交付貨物的收貨人才有及時(shí)接受交貨的義務(wù)。換言之,收貨人(包括提單持有人)在沒有向承運(yùn)人要求交付貨物時(shí),他們并無及時(shí)提貨的義務(wù)。另外,收貨人還必須證明其收到了承運(yùn)人交付的貨物,否則承運(yùn)人可以拒絕交貨。

6.記名提單的提貨義務(wù)。目前,關(guān)于記名提單的交貨問題,各國的規(guī)定差別較大?！堵固氐ひ?guī)則》試圖通過其第45條和第46條的規(guī)定,對(duì)記名提單下的貨物交付問題制訂統(tǒng)一的國際規(guī)范。依據(jù)該規(guī)則第45條,只要收貨人證明自己的身份,即可提貨而無需繳回提單;而第46條又設(shè)置了若單證載明必須繳回提單才能提貨的,則應(yīng)當(dāng)憑單證交付貨物。由此可以看出,《鹿特丹規(guī)則》將記名提單分為兩類,即提單上載明必須繳回提單才能提貨的,則要求憑單交付貨物;若無此載明的,則無需憑單交付貨物。很明顯,上述規(guī)定試圖同時(shí)滿足不同國家的法律的不同規(guī)定。

七、單證托運(yùn)人的地位

《鹿特丹規(guī)則》首次設(shè)置了“單證托運(yùn)人”的概念。它是指托運(yùn)人以外的,同意在運(yùn)輸單證(注:如提單)或電子運(yùn)輸記錄中記名為“托運(yùn)人”的人。在貿(mào)易合同的買方與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同,如F組貿(mào)易術(shù)語的條件下,買方是理所當(dāng)然地成為“托運(yùn)人”,而負(fù)責(zé)向承運(yùn)人實(shí)際交付貨物的賣方則可成為“單證托運(yùn)人”,即運(yùn)輸單證中記載賣方為“托運(yùn)人”。 “單證托運(yùn)人”的規(guī)定其實(shí)就是為解決以FOB為條件的貿(mào)易而制訂的。

以FOB條件出口貨物時(shí),由于買方安排貨物運(yùn)輸并與承運(yùn)人訂立貨物運(yùn)輸合同,此時(shí)買方是托運(yùn)人。賣方將貨物交給承運(yùn)人接管后,通常要求承運(yùn)人向其簽發(fā)以賣方為托運(yùn)人的運(yùn)輸單證,如提單。于是就出現(xiàn),運(yùn)輸單證上的托運(yùn)人(賣方)不是與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的托運(yùn)人(買方)。國際社會(huì)為了解決這一問題,曾進(jìn)行了不少探索?！堵固氐ひ?guī)則》界定了“單證托運(yùn)人”的概念,企圖解決這一問題。這一創(chuàng)新界定的特點(diǎn)是,(1)“單證托運(yùn)人”不是“托運(yùn)人”,托運(yùn)人才是與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人,“單證托運(yùn)人”與運(yùn)輸合同的承運(yùn)人不存在合同關(guān)系;(2)“單證托運(yùn)人”在向承運(yùn)人實(shí)際交付貨物后,必須經(jīng)“托運(yùn)人”同意才能向承運(yùn)人索取運(yùn)輸單證并在單證上記載;(3)對(duì)“托運(yùn)人”規(guī)定的權(quán)利與義務(wù)適用單證托運(yùn)人。

八、控制權(quán)與貿(mào)易實(shí)務(wù)銜接

《鹿特丹規(guī)則》還首次引入控制權(quán)概念。所謂“控制權(quán)”即貨物控制權(quán),是指根據(jù)該規(guī)則規(guī)定,按照運(yùn)輸合同向承運(yùn)人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利,具體包括就貨物發(fā)出指示或修改指示的權(quán)利,但此種指示不構(gòu)成對(duì)運(yùn)輸合同的變更;在計(jì)劃掛靠港或在內(nèi)陸運(yùn)輸情況下,在運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)提取貨物的權(quán)利;由包括控制權(quán)人在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。

根據(jù)該規(guī)則的規(guī)定,托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、單證持有人、收貨人等都是運(yùn)輸各個(gè)階段有資格主張“控制權(quán)”的人,即“控制權(quán)人”。這一新的規(guī)定,使得提單僅表示對(duì)“物”(貨物)的控制權(quán),而非為“物權(quán)”憑證,這對(duì)平息提單究竟是物權(quán)憑證、所有權(quán)憑證、抵押權(quán)憑證還是債權(quán)憑證之爭(zhēng)可能有一定的指導(dǎo)意義。

在以往的國際貨物運(yùn)輸中,多數(shù)情況下使用的是可轉(zhuǎn)讓提單,賣方可以通過控制提單來行使對(duì)貨物的控制權(quán)。但目前海運(yùn)的情況有所變化,使用可轉(zhuǎn)讓單證的情況正在逐漸減少?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定控制權(quán)可以保護(hù)未使用可轉(zhuǎn)讓單證進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)馁u方利益。因此,該規(guī)則關(guān)于控制權(quán)的內(nèi)容是全新的,有利于貨物運(yùn)輸與貿(mào)易實(shí)務(wù)的銜接。

九、無單放貨的規(guī)定

承運(yùn)人無單放貨問題是國際貨物運(yùn)輸中爭(zhēng)論多年的問題?！堵固氐ひ?guī)則》考慮到在航程較短的運(yùn)輸情況下,憑提單放貨實(shí)際操作上存在困難,因而允許在一定條件下,按照一定的程序可以不憑提單放貨,即無單放貨。這是一個(gè)非常新的規(guī)定。

該規(guī)則將航運(yùn)實(shí)踐中,承運(yùn)人憑收貨人的保函和副本提單交貨的習(xí)慣做法,改變?yōu)槌羞\(yùn)人憑托運(yùn)人或單證托運(yùn)人發(fā)出的指示交付貨物,且只有在單證持有人對(duì)無單放貨事先知情的情況下,才免除承運(yùn)人無單放貨的責(zé)任。若單證持有人事先對(duì)無單放貨不知情,承運(yùn)人對(duì)無單放貨仍然要承擔(dān)責(zé)任,此時(shí)承運(yùn)人有權(quán)向上述發(fā)出指示的人要求提供擔(dān)保。該規(guī)則為承運(yùn)人實(shí)施無單放貨設(shè)定了條件,即可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證必須載明可不憑單放貨。

《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于無單放貨的規(guī)定,雖然本意值得稱贊,但其最大的憂慮是可能損害提單作為貨物控制權(quán)憑證的作用,而承運(yùn)人可以不承擔(dān)賠償責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn),可能為其圖謀欺詐提供便利?！?/p>