淺論庚子退款與南京國(guó)民政府的鐵路建設(shè)

田 松

摘要:鐵路建設(shè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有十分重要地位。它對(duì)于國(guó)家的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、文化諸方面都有較大的影響。所以,南京國(guó)民政府成立后,即著力進(jìn)行鐵路建設(shè),把它列為經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重點(diǎn),并為此進(jìn)行了不懈的努力。其中籌集筑路資金最為困難,庚子退款作為其重要的資金來(lái)源,其對(duì)南京國(guó)民政府的鐵路建設(shè)所起的作用值得我們深思。

關(guān)鍵詞:庚子退款;鐵路建設(shè);國(guó)民政府

收稿日期:2009-11-06

作者簡(jiǎn)介:田松(1984-),男,山東濟(jì)寧人,蘇州大學(xué)社會(huì)學(xué)院中國(guó)近現(xiàn)代史專業(yè)2007級(jí)碩士研究生,研究方向:中國(guó)近現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)史。

一、庚子退款與“庚關(guān)兩款筑路計(jì)劃”

1901年9月7日,這是每一個(gè)中國(guó)人都應(yīng)該牢記的日子,這一天,清政府簽訂了喪權(quán)辱國(guó)的《辛丑條約》。清政府共計(jì)向侵略中國(guó)的列強(qiáng)八國(guó)以及比利時(shí)、西班牙、荷蘭共十一國(guó)賠償九億八千二百余萬(wàn)兩。由1902年起至1940年止,按照條約所列辦法及匯率,折合各國(guó)貨幣償付,是為“庚子賠款”。其中俄、德、英、法四國(guó)所得最多。1902年1月,美國(guó)的一些“有識(shí)之士”開始認(rèn)識(shí)到武裝的鎮(zhèn)壓并不能消除中國(guó)人民對(duì)帝國(guó)主義侵略的反抗。美國(guó)出于其國(guó)家長(zhǎng)遠(yuǎn)利益,由《紐約時(shí)報(bào)》透露向中國(guó)退還美國(guó)庚款之“溢款”(超出美國(guó)所受損失之?dāng)?shù)目)部分。1904年12月,中美兩國(guó)在美國(guó)談判退款事宜時(shí),美國(guó)主張以退還之款資助中國(guó)學(xué)生赴美留學(xué)和發(fā)展在華教育福利事業(yè)。之后,美國(guó)先后于1909與1924年兩次向中國(guó)退還了一部分庚款。美國(guó)的兩次退款,產(chǎn)生了很大的國(guó)際影響。加上第一次世界大戰(zhàn)后,中國(guó)也涉足于戰(zhàn)勝國(guó)的地位,各國(guó)都表示愿與中國(guó)“友好”,以便用和平的辦法維護(hù)和擴(kuò)張其在華利益。所以都緊步美國(guó)的后塵,紛起退款。

南京政府完成北伐、統(tǒng)一全國(guó)后不久,為維護(hù)和加強(qiáng)統(tǒng)治,提出“整理國(guó)民經(jīng)濟(jì)”、“振興實(shí)業(yè)”的口號(hào),秉承孫中山“交通為實(shí)業(yè)之母,鐵道又為交通之母”的遺教,宣布自訓(xùn)政時(shí)期開始,全國(guó)上下務(wù)必按照孫中山的實(shí)業(yè)計(jì)劃,努力進(jìn)行建設(shè)工作,而“鐵道之建設(shè),則尤為當(dāng)務(wù)之急”。^[1](P.212)于是決定在行政院之下設(shè)立鐵道部,以加強(qiáng)鐵路建設(shè)和路務(wù)管理。為表示繼承孫中山鐵路建設(shè)的遺志, 1928年10月24日特委任孫中山之子孫科為鐵道部長(zhǎng)。

同年底,南京國(guó)民政府提出經(jīng)濟(jì)建設(shè)大綱,其中第21條規(guī)定“十年內(nèi)每年平均建筑鐵道2000英里(約合3218公里),共計(jì)2萬(wàn)英里(32186公里)鐵路?！碑?dāng)時(shí)全國(guó)國(guó)有鐵路僅有1萬(wàn)余公里,^[1](P.253)早已歷經(jīng)半個(gè)多世紀(jì)戰(zhàn)亂的破壞和自然磨損,要在10年之內(nèi)翻上兩番,其困難可想而知。鐵路建設(shè)任重道遠(yuǎn),其重?fù)?dān)自然落到鐵道部長(zhǎng)孫科的身上。為此,1929年1月28日,孫科在中央政治會(huì)議上提出《庚關(guān)兩款筑路計(jì)劃提案》,并獲得通過(guò)。

二、庚子退款在鐵道建設(shè)上的撥用、處理及其作用

英、俄、比等國(guó)家先后同意退還八國(guó)聯(lián)軍侵華戰(zhàn)爭(zhēng)后向中國(guó)勒索的戰(zhàn)爭(zhēng)賠款,分期退還庚款余額以充作“文化基金投資”。孫科提出先將退還庚款的2/3“撥借鐵道部”,由于退還的庚款是從1929年起至1949年止逐年撥發(fā),到1949年才能撥足,還不能立即全部用于鐵路建設(shè)。而鐵路建筑急需款項(xiàng),因此,孫科提出用這批款項(xiàng)作擔(dān)保,在國(guó)內(nèi)先分期發(fā)行“庚款筑路公債”,先籌款修筑鐵路,等鐵路修成盈利后,再還本付息充作“文化基金”。

英國(guó)庚款方面,1930年9月22日,中英雙方達(dá)成《中英庚款換文》,規(guī)定將已到期和未到期的英庚款交由中國(guó)政府作為事業(yè)基金;該基金的大部分用于"整理及建筑中國(guó)鐵路,并投諸其他中國(guó)生產(chǎn)事業(yè)";"與英國(guó)利益特別有關(guān)之各鐵路,更當(dāng)首先注意"。^[2](P.743)當(dāng)中國(guó)在國(guó)外購(gòu)買需用材料時(shí),必須向英國(guó)訂購(gòu)。為此,在倫敦設(shè)立購(gòu)料委員會(huì),將現(xiàn)存庚款全部移交,用作購(gòu)料;將來(lái)到期之款,一半交其購(gòu)料,一半交由中英庚款董事會(huì)管理。因此,根據(jù)中英協(xié)議,英庚款的三分之二用于完成粵漢鐵路建設(shè),等粵漢鐵路完成之后,分期還本,并以留存國(guó)內(nèi)用款。其余的一部分撥款,分購(gòu)材料,用于整理津浦、膠濟(jì)、廣韶、湘鄂等路,及建筑首都鐵路輪渡之用,仍限于最短時(shí)間內(nèi),逐漸歸還料價(jià),以便留存國(guó)內(nèi)用款。

比利時(shí)庚款方面,1925年中比雙方簽訂協(xié)定,比國(guó)退還的庚款,以償清華比銀行墊款的余額作基金,發(fā)行美金公債500萬(wàn)元。其中,40%即200萬(wàn)美元用于展筑隴海鐵路,35%即175萬(wàn)美元用于其他鐵路購(gòu)買比國(guó)材料。雙方專門成立中比庚款委員會(huì),落實(shí)協(xié)議。依照協(xié)議,本部分得公債券三百七十五萬(wàn)美元,以二百萬(wàn)交隴海,用于靈潼段自行支配。其余一百七十五萬(wàn)元改售現(xiàn)金,除以一部分購(gòu)買材料,撥交粵漢路株韶段應(yīng)用外,其余概經(jīng)用于購(gòu)買貨車三百輛,分撥株韶、廣韶、湘鄂、南潯、平漢、津浦、膠濟(jì)七路,并令飭歸還車價(jià),陸續(xù)分撥株韶、隴海兩路,以應(yīng)新工之需。^[2](P.738)

俄庚款方面,1924年,中俄簽訂協(xié)議,俄國(guó)承認(rèn)拋棄庚子賠款,但在“第五聲明書”中,規(guī)定所拋其款,除了擔(dān)保優(yōu)先清理各種債務(wù)外,完全充作提倡中國(guó)教育款項(xiàng)之用。^[2](P.739)并規(guī)定設(shè)立特別委員會(huì),管理分配此種款項(xiàng)。后來(lái),根據(jù)第三屆二中全會(huì)的決議,把1930、1931年的俄庚款余額,直接撥充隴海工程之用。1932年之后,俄庚款全部的三分之二為基金,發(fā)行公債,專充完成隴海線之用。^[2](P.739)

從動(dòng)機(jī)上而言,英、俄、比三國(guó)的退還都是從本國(guó)利益出發(fā),所謂“退還”都是在中國(guó)的償付的基礎(chǔ)上,并沒(méi)有取消庚子賠款,并沒(méi)有改變強(qiáng)加給中國(guó)人民的凌辱,改變只不過(guò)是部分庚子賠款的規(guī)定,實(shí)際上無(wú)所謂“公正”。但英美兩國(guó)國(guó)從表面來(lái)看,姑且還是可以打著正義的旗幟的。在兩國(guó)退還之前,不論是民間還是政府都有對(duì)中國(guó)同情的表示,也有輿論建議政府退還庚子賠款,而整個(gè)退還過(guò)程也較為順利,因此,兩國(guó)的退還在中國(guó)獲得了一定程度的好感。尤其美國(guó),其退還讓中國(guó)人對(duì)之贊譽(yù)有加,認(rèn)為美國(guó)國(guó)家,“純粹博愛(ài)觀念,未嘗有利己之心”。

但是,無(wú)論其動(dòng)機(jī)如何不良,利用庚款進(jìn)行鐵路建設(shè)于國(guó)于民都是有利的。

其一,鐵路建設(shè)以發(fā)展經(jīng)濟(jì)為主要目的。中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,歷來(lái)受交通不便的制約,南京國(guó)民政府建立后的狀況同樣如此。由于交通的落后,造成貨物受阻,經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢,南北經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡。所以孫科在選線計(jì)劃中,也注意當(dāng)?shù)匚锂a(chǎn)的交流。如隴海路、新隴綏路被提出并限期完成?！半]海路西展工程,年來(lái)因積極進(jìn)行,本年底即可通車西安,從此古代關(guān)中之繁榮與富庶,不難期其逐漸恢復(fù)。”^[3](P.145)隴海路陜西段的通車,極大地便利了陜西與東部各省的聯(lián)系。不僅貨物流通量較前有了巨大增加,而且促進(jìn)了人口流動(dòng),東部地區(qū)的民眾紛紛來(lái)到陜西墾殖或經(jīng)商,陜西也有許多商人積極向東發(fā)展。

其二,新建鐵路促進(jìn)了政治統(tǒng)一和加強(qiáng)了國(guó)防。1928年前建立的中國(guó)鐵路,大部分集中在長(zhǎng)江以北、平漢川東地區(qū),如東北地區(qū)占了全國(guó)鐵路總數(shù)的三分之一,而“長(zhǎng)江以南,只不過(guò)一些有地方意義的鐵路,同時(shí)在著名的干線上也可以看到些小的支路而已?！比绱说蔫F路布局非常不利于國(guó)民政府的政治統(tǒng)一與國(guó)防部署,孫科在庚款筑路計(jì)劃中非常重視粵漢、隴海兩條鐵路干線的建設(shè)。粵漢鐵路的全線通車不僅有利于南北的經(jīng)濟(jì)交流,更加有利于南北統(tǒng)一和加強(qiáng)西南國(guó)防。

其三,它促進(jìn)了人口流動(dòng)和城市的發(fā)展?；洕h、隴海兩大鐵路的建成,促使北京、上海、天津、武漢、廣州、成都、重慶、西安等各大城市工商業(yè)發(fā)達(dá),人口猛增。自從平綏和隴海鐵路向西展筑后,許多華北一帶民眾一改闖關(guān)東舊習(xí)而涌向陜西、甘肅、新疆、青海等地,全國(guó)人口流量大大增加。僅以1935年為例,全年鐵路客運(yùn)量4600萬(wàn)人,每公里線路平均載客近6340人,其中京滬路為34025人,粵漢路南段為23205人,滬杭路16468人,北寧路9529人。^[4](P.73-74)

其四,新建鐵路在抗戰(zhàn)中發(fā)揮了重要作用,其中以粵漢鐵路為最。在抗戰(zhàn)初期粵漢鐵路是中國(guó)政府獲取國(guó)際援助及出口物資最重要的國(guó)際交通線。武漢會(huì)戰(zhàn)中,它承擔(dān)著沉重的軍事運(yùn)輸任務(wù)。廣州、武漢失陷后,尤其在前三次長(zhǎng)沙會(huì)戰(zhàn)期間,粵漢鐵路雖已失去國(guó)際運(yùn)輸線的價(jià)值,但仍然竭力承擔(dān)著國(guó)內(nèi)軍隊(duì)、軍需品及其他抗戰(zhàn)物資的運(yùn)輸任務(wù)。直至日軍發(fā)動(dòng)豫湘桂戰(zhàn)役,打通大陸交通線,粵漢鐵路才完全喪失抗戰(zhàn)運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值。因而,在抗戰(zhàn)時(shí)期,備戰(zhàn)加速了粵漢鐵路的建設(shè),粵漢鐵路又為抗戰(zhàn)運(yùn)輸做出了巨大的貢獻(xiàn)。

第五,為中國(guó)工業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。鐵路建設(shè)對(duì)于工業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展至為關(guān)鍵, 1930年以前,陜西的近代工礦企業(yè)不僅數(shù)量少,而且?guī)缀跞技性谖靼彩?。隴海鐵路通車陜西后,交通條件大為改善,工業(yè)發(fā)展速度加快,各地紛紛設(shè)立工廠。據(jù)統(tǒng)計(jì), 1937年至1942年新設(shè)工廠中,位于西安的有47家,余則主要分布在沿隴海鐵路、川陜公路上各重要市鎮(zhèn)。其中,寶雞8家、涇陽(yáng)8家、眉縣7家、同官5家、蔡家坡3家、南鄭3家、城固3家。^[5](P.178)陜西工業(yè)集中于西安的現(xiàn)象初步得到扭轉(zhuǎn),工業(yè)布局趨于合理。

盡管各國(guó)退還庚款的真正目的絕非他們所宣言的“正義”與“公理”,更不是為了同情或者幫助貧困的中國(guó),但不可否認(rèn)的是“退還”庚子賠款客觀上是對(duì)中國(guó)社會(huì)產(chǎn)生了積極影響的,特別是在南京國(guó)民政府剛剛建立,百?gòu)U待舉的時(shí)候投資中國(guó)鐵路,可以說(shuō)給中國(guó)鐵道建設(shè)事業(yè)打了一針“強(qiáng)心劑”,為以后中國(guó)鐵道事業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

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