克萊斯勒破產(chǎn)　成就菲亞特夢想

王　概　賴如通

美國三大汽車生產(chǎn)商之一的克萊斯勒前路茫茫宣布破產(chǎn)，在與菲亞特的重組后，能否迎來

重生的希望

2009年4月29日夜間，克萊斯勒的債權(quán)人在與有關(guān)各方進行了長時間的談判后，因為最終沒能使所有債權(quán)人接受削減克萊斯勒69億美元債務(wù)的協(xié)議，而被迫走上了破產(chǎn)之路。根據(jù)美國《破產(chǎn)法》第11章規(guī)定，克萊斯勒的資產(chǎn)將盡快被賣給重組后的新克萊斯勒，以支付20億美元的擔(dān)保債務(wù)。不過，克萊斯勒的墨西哥、加拿大和其他國際運營機構(gòu)不在此次破產(chǎn)申請之列。

克萊斯勒的破產(chǎn)涉及幾方，各方都有自己的考慮，也許在短時間內(nèi)，破產(chǎn)是一項共贏的選擇。但從長遠(yuǎn)來看，也許這是一個信號，標(biāo)志著美國政府對美國汽車業(yè)的放棄。

克萊斯勒危機非“一日之功”

克萊斯勒糟糕的經(jīng)營狀況并非是近幾年才出現(xiàn)的，在克萊斯勒最值得回憶的時代，當(dāng)時的掌門人李·艾柯卡沒能為公司規(guī)劃出一個完整的未來，缺乏完善經(jīng)營計劃的克萊斯勒，固守在SUV、皮卡等高油耗車型上而不愿自拔。隨著石油價格攀升帶來的小型車發(fā)展趨勢的明朗化，這家企業(yè)從上世紀(jì)90年代開始，就一直面臨著消費者對龐大的SUV和皮卡興趣日減的風(fēng)險。

在消費者傾向于經(jīng)濟、省油車型的時候，克萊斯勒拿不出讓消費者認(rèn)可的產(chǎn)品，庫存積壓和成本回收就成了經(jīng)營上不可跨越的難題。盡管克萊斯勒的設(shè)計師們在SUV和皮卡上表現(xiàn)出很多天賦和創(chuàng)新，但巨額的虧損，最終讓戴姆勒—奔馳下決心將其趕出家門。

這還不是最糟糕的事情，當(dāng)金融危機從債券、房地產(chǎn)風(fēng)卷殘云般蔓延到實體經(jīng)濟的時候，作為產(chǎn)業(yè)鏈高端的汽車企業(yè)，面臨著比其他耐用品和快速消費品更為嚴(yán)峻的考驗。北美銷量的銳減令通用、福特、豐田、本田等汽車企業(yè)如臨寒冬，但這些企業(yè)在海外經(jīng)營多年，尚可以用海外市場上的收入來拆東墻補西墻。但像克萊斯勒這樣既缺乏國際化經(jīng)驗又缺乏海外生產(chǎn)基地的企業(yè)，就表現(xiàn)得異常脆弱。

政府急于丟掉燙手山芋

美國政府從來不會為企業(yè)的經(jīng)營管理發(fā)愁，但克萊斯勒卻擁有綁架政府的籌碼。一旦進入倒閉程序，這家汽車企業(yè)的數(shù)萬員工以及產(chǎn)業(yè)鏈條下方關(guān)聯(lián)企業(yè)的失業(yè)大軍，都將帶來極為嚴(yán)重的社會問題。李·艾柯卡曾經(jīng)成功將這一理論運用在上世紀(jì)80年代的克萊斯勒危機上?，F(xiàn)在，把這招再度拿上來，美國政府及相關(guān)利益方用起來比李·艾柯卡更為熟練。

在美國，破產(chǎn)不等同于倒閉。無論如何，在為期30～60天的破產(chǎn)保護期，能避免債主們的騷擾，并對公司進行重組，對克萊斯勒來說畢竟是件好事。奧巴馬在電視講話中表示：“過去幾個月來，表面上的障礙已被克服，而實際上沒有?？巳R斯勒與菲亞特達(dá)成的聯(lián)盟創(chuàng)造了未來成功的機會?！?/p>

此前，克萊斯勒與菲亞特初步達(dá)成了一項沒約束力的策略性聯(lián)盟協(xié)議，菲亞特同意向克萊斯勒提供汽車資產(chǎn)及科技，以換取對方35%股權(quán)。但這些包括小型車科技平臺、環(huán)保及節(jié)能發(fā)動機技術(shù)的汽車資產(chǎn)和科技，并不包括克萊斯勒最為緊缺的現(xiàn)金。

而那些不缺乏現(xiàn)金的JP摩根和花旗集團們，卻不愿意拿出資金來補貼UAW（全美汽車工人聯(lián)合會）工會成員，不管是銀行還是政府，都不可能是克萊斯勒的“奶牛”。要想收回貸款或是獲取利潤，就需要有一家有實力且有強烈成功欲望的企業(yè)加盟，管理克萊斯勒并實現(xiàn)政府與銀行資產(chǎn)的保全和增值。

菲亞特的算盤

菲亞特就是一個理想的加盟候選人，從表面上看，菲亞特在實力上不能與戴姆勒-奔馳相提并論。確切地說，菲亞特幾年前才開始擺脫困境，依靠與通用的“退婚”獲得了大筆“分手費”，菲亞特渡過了危機。在歐洲主戰(zhàn)場，高端豪華車市場已經(jīng)被奔馳、寶馬、奧迪等瓜分殆盡，菲亞特只好與大眾、雷諾以及標(biāo)致-雪鐵龍在中端車市場上打拼。近年來，日系車加大了對歐洲市場的滲透力度，同時便宜的韓國車、東歐車甚至中國汽車不斷從下向上擠壓，使這個誕生在意大利的“世界家轎之王”頭痛不已。

但菲亞特汽車不僅僅包括菲亞特這個品牌，還包括藍(lán)旗亞、阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂。另外一家菲亞特的下屬公司——法拉利，雖然保持獨立運作卻也是家喻戶曉。除此之外，生產(chǎn)商用車的依維柯公司與著名汽車零組件大廠Magneti Marelli（馬瑞利汽車零部件廠）亦同屬菲亞特。這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，在菲亞特集團看來，菲亞特汽車只不過相當(dāng)于一支龐大艦隊里的一艘旗艦。除了汽車，菲亞特集團還經(jīng)營農(nóng)用機械、建筑機械、冶金、零部件、生產(chǎn)系統(tǒng)、航空、出版通訊、保險和相關(guān)服務(wù)，共涉及十大領(lǐng)域。

這些領(lǐng)域疊加起來，菲亞特去年的全球營業(yè)額達(dá)到600億歐元。另外，包括意大利第三大保險集團拓路保險等在內(nèi)的一系列隸屬于菲亞特集團的金融企業(yè)，除了為集團帶來盈利之外，也可為其全球業(yè)務(wù)的拓展、并購等提供了強而有力的資金支持。只要菲亞特愿意，不僅僅是克萊斯勒，包括薩博、歐寶等品牌統(tǒng)統(tǒng)可以收入囊中，從而構(gòu)建一個大菲亞特汽車的偉大夢想。

但是，想的和做的總是兩碼事。對菲亞特這個近一半產(chǎn)值都在意大利本國的大集團來說，國際化經(jīng)驗和并購都不是問題。做企業(yè)不是做慈善，如果不能從并購中獲益，則說明并購本身就是失敗。

從世界各地的經(jīng)濟表現(xiàn)來看，并購雖然時有發(fā)生，但總體上成少敗多。戴姆勒-奔馳與克萊斯勒的結(jié)合就是一個例子。戴姆勒-奔馳在高端轎車、SUV及商用車方面享有盛名，而克萊斯勒在SUV、皮卡、MPV等方面也卓有成就，高低匹配的產(chǎn)品序列以及品牌間的相互合作，應(yīng)該說兩者在陣營的序列上相得益彰。更何況它們有著相似的文化背景，但從克萊斯勒在中國市場的表現(xiàn)來看，缺乏國際化經(jīng)驗一直是困擾其發(fā)展的一大難題。

在中國市場前景堪憂

早在上世紀(jì)80年代，克萊斯勒因為收購北京JEEP而成為國內(nèi)最早的汽車合資企業(yè)。在接近三十年的時間里，中國經(jīng)濟高速增長，使那些新進來的汽車企業(yè)都賺了個盆滿缽滿。在這個當(dāng)今銷量全球第一，且仍保持較快增長的中國汽車市場，克萊斯勒和菲亞特絕對是值得研究的案例。

在不久前結(jié)束的上海車展上，雖然克萊斯勒寥寥數(shù)款車型與底特律三強中其他兩強的地位不太相稱，但其副總裁柯安哲對于克萊斯勒在華銷售的業(yè)績表現(xiàn)得相當(dāng)興奮，“今年，我們在中國進口車銷售形勢令人振奮。在上海國際汽車展的展臺上，我們就賣了約130輛車。其中，剛上市的幾款新車，如道奇酷威、牧馬人Rubicon(羅賓漢)及此前推出的09款吉普指南者，銷量都相當(dāng)可觀?！睂τ谶@樣的銷售業(yè)績都感覺興奮，說明了兩個問題：一是克萊斯勒在華銷量岌岌可危；二是在華基地面臨生存危機。

柯安哲表示，“未來，克萊斯勒汽車仍希望重新成為中國市場的重要組成部分。”早在一兩年前，克萊斯勒就意識到了汽車市場正在變得惡劣，于是尋求與奇瑞等廠家的合作，希望能在小型車上有所突破。但經(jīng)濟環(huán)境急轉(zhuǎn)直下，在與奇瑞的馬拉松式談判中，克萊斯勒除了為奇瑞提供了可供宣傳和炒作的素材之外別無所獲。

柯安哲應(yīng)該不是一個空口說白話的人，要想將傳達(dá)給媒體的意思變成現(xiàn)實需要有真金白銀，克萊斯勒沒有，但菲亞特有。在研發(fā)方面，菲亞特可謂是碩果累累。上世紀(jì)80年代，菲亞特獲得發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)，并實現(xiàn)量產(chǎn)；90年代，菲亞特發(fā)明高壓共軌柴油發(fā)動機；在變速器方面，菲亞特也是最早普及電腦控制自動手排(AMT)的汽車制造商。2009年，菲亞特又發(fā)明了MultiAir（發(fā)動機新技術(shù)）全電腦控制進氣門系統(tǒng)，讓發(fā)動機不再需要使用凸輪軸來控制進氣門。

盡管菲亞特?fù)碛腥绱苏T人的專利，也是最早進入國內(nèi)并被消費者熟知的汽車企業(yè)之一。但菲亞特在國內(nèi)的表現(xiàn)卻不盡如人意，在與南汽合作的歲月中，菲亞特在南汽僅投入了一個178車型平臺，而上述的先進技術(shù)因為發(fā)動機的落后而不能在車型上得到淋漓盡致的體現(xiàn)。由于缺乏中方合作伙伴，菲亞特在與南汽分手之后便陷入了與奇瑞、長城、廣汽等為數(shù)不多且擁有合資權(quán)利的企業(yè)的奔波中，菲亞特始終未能找到一個足夠牢固的支撐。

如果克萊斯勒與菲亞特合并進行順利的話，菲亞特與克萊斯勒的整合也會更多放在美國市場。如果中國并非是克萊斯勒與菲亞特合作的主要淘金場，則這里的變數(shù)和風(fēng)險使得克萊斯勒在中國未來幾年的前景依然堪憂。

戴姆勒和克萊斯勒的合合分分

1998年6月，世界上兩大知名汽車業(yè)巨頭德國戴姆勒—奔馳公司和美國克萊斯勒公司宣告合并。但是，這個被當(dāng)時輿論譽為強強聯(lián)合的“天堂婚姻”并不美滿。合并后的克萊斯勒品牌銷售依然不理想，導(dǎo)致其虧損嚴(yán)重。

2007年5月14日，戴姆勒—克萊斯勒公司在其總部所在地德國南部城市斯圖加特舉行新聞發(fā)布會宣布，美國投資大亨 Cerberus資金管理投資公司出資55億歐元購買克萊斯勒公司80.1%的股份，未來改名后的“戴姆勒公司”則擁有克萊斯勒公司19.9%的股份。這標(biāo)志著在經(jīng)歷了九年的“婚姻”后，德國和美國兩大汽車公司的合并正式宣告破裂。