孤獨的大白象

司　古

1949年9月4日早晨，許多人陸續(xù)聚集在英格蘭西部布里斯托爾飛機制造公司的試飛跑道周圍。好奇的布里斯托爾人占據(jù)了每一個視野良好的位置，而工廠的職員們和他們的家屬則簇擁著來到機場旁邊的專用觀察所。除了一萬多觀眾，現(xiàn)場還有250名來自全球各地的新聞記者，他們全都來見證一個重要的歷史時刻。

跑道的盡頭，停放著一架比人們所見過的任何飛機都要巨大得多的飛機：優(yōu)美的機身線條加上光滑的金屬蒙皮，曼妙的外觀足以打動每一個人。但人們心中尚存疑惑——如此巨大的物體真的能離開地面嗎?過去兩天多，許多人都看著這個大家伙在跑道上多次進行滑跑試驗，滑跑過程中絲毫看不出有要離地的意思，今天滑跑試驗結束了，真飛的時刻到來了。

10時整，人們的耐心終于得到了報償。隨著飛機上8臺大功率“人馬座”活塞發(fā)動機低沉而厚重的轟鳴和人群的歡呼，這架被稱作布里斯托爾“布拉巴贊”的當時最大最先進的客機沿著跑道不斷加速，然后離開地面。試飛員比爾佩格禁不住大呼：好樣的，它真棒!

為了戰(zhàn)后的前途

“布拉巴贊”的設計和當時大多數(shù)大型飛機一樣，誕生在二戰(zhàn)期間。1942年英國和美國政府決定在飛機生產方面進行分工協(xié)作：美國集中制造運輸機，而英國則集中生產戰(zhàn)斗機。即便在當時，英國人也明白，這樣的分工將導致英國戰(zhàn)后在運輸機技術方面的落后。英國人不想丟掉這個潛力無窮的市場，他們想暗下功夫，決心收復失地。1943年，英國航空部一個以布拉巴贊爵士為主席的特別委員會提出，英國應著手開發(fā)一種可載客100人、能從倫敦飛往紐約的大型豪華客機。這一富有遠見的意見促動了英國政府，決定研制一種能跨越大西洋的大型運輸機。

布里斯托爾公司積極響應這一計劃，此前布里斯托爾公司曾有過一個159型遠程轟炸機方案(該方案后被放棄)，該機空重約100噸，航程可達8000千米?，F(xiàn)在布里斯托爾公司重新找出這一方案，對其重新修改，以期實現(xiàn)布拉巴贊爵士的設想。英國政府給予布里斯托爾公司大力支持，公司因該項目拿到了1200萬英鎊的撥款。人們?yōu)樵撚媱潈A注了極大的熱情和辛勞——這一項目維系著布里斯托爾公司的未來、公司員工以及供應商的生存，乃至英國作為航空設計技術領域領導者的聲望，最后，還有英國民用飛機制造工業(yè)的復興。

大英帝國的雄心

“布拉巴贊”的設計稱得上雄心勃勃，布里斯托爾公司力求讓該機能夠攜帶更多的乘客，在更大的高度以更快的速度完成更遠的航程，舒適程度也要超過從前的飛機。該機最初的設計方案是容納80名擁有臥具的乘客，或150名晝間飛行的乘客。布里斯托爾公司甚至還考慮進一步減少載客量，以提高人均空間和奢華程度。計劃中的客艙設計還包括大廳、酒吧和電影放映廳。要裝下更多乘客，機體就必須增大，這也是“布拉巴贊”最為顯著的特征之一。制造如此巨大的飛機要面臨嚴重的超重問題，為此設計人員盡最大努力在不影響飛機結構強度的前提下取消了所有多余的金屬部件。在制造上的公差規(guī)范以及工藝流程，后來被現(xiàn)代飛機制造業(yè)所廣泛采用。公司還必須建造新的機庫——“布拉巴贊”230英尺(約70米)的翼展超過除空客A380外的所有現(xiàn)代客機——公司現(xiàn)有的機庫根本無法容納這個大家伙。在完成首飛時，“布拉巴贊”是當時世界上最大的陸基飛機。和道格拉斯DC-3相比，“布拉巴贊”的翼展、機長和起飛重量分別約是前者的兩倍、三倍和八倍。在飛行速度和高度上，“布拉巴贊”也勝過DC-3。

“布拉巴贊”在當時采用了全新的制造技術，體現(xiàn)了布里斯托爾公司當時出色的創(chuàng)新能力。該機通體覆蓋拉伸金屬蒙皮，這使得機體結構能承受更大的載荷，同時自身重量又能控制在較低水平。零部件的制造公差要求也相當完善，為后來的飛機制造業(yè)所廣泛采用?！安祭唾潯边€采用了許多在當時令人驚嘆的先進技術：發(fā)動機電控技術、液壓操縱技術和客艙增壓技術。增壓客艙可以讓飛機在更高的高度飛行，顯著提高了航空發(fā)動機的燃油經濟性，而坐在增壓座艙內的乘客卻可以像在低空飛行一樣舒適?！安祭唾潯边€配有空調裝置，這成為后來所有客機的標準配置。英國人的要求是，飛機客艙內的條件應和8000英尺(2440米)以下高度相當，艙內溫度應為18到24攝氏度。而液壓操縱控制系統(tǒng)則要求使用液壓伺服機構來操縱控制面，液壓系統(tǒng)必須能把飛行員的操縱力變?yōu)榍‘數(shù)牟倏v面偏轉量，同時還要給飛行員足夠的“反饋”，以便讓飛行員準確地操控飛機。

為了降低飛行阻力，實現(xiàn)載客100人不著陸飛越大西洋的設計要求，英國人需要特殊的動力系統(tǒng)。經過分析，他們發(fā)現(xiàn)通常把發(fā)動機裝在機翼上的布局方式產生的氣動阻力占飛行總阻力的30％，而其中只有5％被用于發(fā)動機的冷卻。設計人員認為，如果技術上可行，最好能把發(fā)動機完全埋設在機翼內部，這樣就能使阻力減少25％。為了實現(xiàn)這一點，發(fā)動機必須采取并列布置，兩臺發(fā)動機共同驅動一副螺旋槳，這樣可以增加外翼部分的儲油空間，從而實現(xiàn)遠程飛行。1949年首飛的“布拉巴贊”安裝了8臺“人馬座”活塞發(fā)動機，每兩臺并聯(lián)驅動一副對轉螺旋槳。雖然“布拉巴贊”原型機采用了老式的活塞發(fā)動機，但批量生產型上準備采用渦槳發(fā)動機，最大航速可達330英里／小時(528千米／小時)，可以在12個小時左右飛越大西洋。此后將近20年，“布拉巴贊”的技術水準、復雜設計以及外形尺寸都無人可及。

1947年，第一架“布拉巴贊”原型機完成了總裝，全廠大部分雇員都目睹了這龐然大物的出廠。這架總重約68噸的大飛機，承載了英國人重整大型運輸機事業(yè)的雄心。在進行了一系列測試后，“布拉巴贊”在1949年完成了首次飛行，首飛進行了27分鐘。在急切需要航空領域好消息的時刻，伊麗莎白王后還專門接見了試飛機組，BBC用8種語言同時向世界轉播了“布拉巴贊”的首飛實況，這也是二戰(zhàn)之后首次利用無線電廣播向全球實況轉播。幾乎所有的報紙都詳細報道了試飛的經過。

然而，輝煌的首飛卻未能撕開前途的陰霾，“布拉巴贊”的最終去處并不是遍布世界的機場，而是歷史的故紙堆。

神傷的結局

首次飛行中，“布拉巴贊”的實際飛行性能和設計性能吻合得非常理想，雖然螺旋槳安裝部位結構強度略顯不足，但從總體上看該機的設計并無大的問題。除了試飛員，搭乘該機的其他人員也對飛行的平穩(wěn)和寬闊的內部空間感到興奮。這和那些顛簸且局促的老式活塞客機完全不可同日而語。如果按照上世紀40年代后期的標準，“布拉巴贅”還是一種相當先進的飛機，該機是英國曾經制造過的最大飛機，其尺寸和霍華德-休斯H-4“大力神”(也被稱作“超級大鵝”)巨型水上飛機相近，但木制的H-4使用的完全是過時的技術，

注定沒有前途；而“布拉巴贊”則是先進乃至超前技術的結晶。從這方面講，用波音747與“布拉巴贊”作比較也許更為恰當：兩者尺寸相當，波音747借鑒了“布拉巴贊”的輕金屬結構、增壓客艙以及液壓飛行控制系統(tǒng)，但這種現(xiàn)代化的噴氣式客機直到20年后才出現(xiàn)。

從試飛情況看，布里斯托爾公司似乎離大筆鈔票只有一步之遙。但戰(zhàn)后的形勢也在悄然變化——西方各大國之間的生死同盟開始變質，他們的互助變得更為客套，而在民航機市場的爭奪則開始升溫。戰(zhàn)爭期間美國就大量制造軍用運輸機，戰(zhàn)后這些飛機作為剩余物資在全球大量兜售，占據(jù)了許多市場。有了先前這些存貨鋪墊，日后波音和麥克唐納·道格拉斯公司推出噴氣式客機波音707和DC-8時，原有的市場就很容易接受新一代產品。雖然“布拉巴贊”在1950年的范堡羅航展和1951年的巴黎航展上大出風頭，但卻沒有一家公司承諾訂購。本來有一兩家英國民航公司曾打算使用該機，但經過考察發(fā)現(xiàn)該機價格過于高昂，且維護成本和難度都不小。剛剛經歷過二戰(zhàn)的歐洲一片破敗，很少有人能坐得起這種飛機；大洋那邊的美國人又正在忙于開發(fā)自己的先進客機波音707，不可能會買“布拉巴贊”的賬。能夠贏得英國公司的訂單，對“布拉巴贊”的生存至關重要，遺憾的是這一幕沒有發(fā)生，“布拉巴贊”的命運已經注定。由于沒有打開銷路，第二架“布拉巴贊”原型機連生產線都沒能走下來。最后在1953年，世界上第一架也是唯一一架“布拉巴贊”——屬于未來的豪華大型客機，無聲無息地被拆解報廢了。

平民化的隱痛

今天許多人把“布拉巴贊”的失敗，歸咎于英國飛機工業(yè)對戰(zhàn)后民航運輸業(yè)市場理解和判斷的錯誤。在采用諸多先進技術的同時，“布拉巴贊”的設計理念卻依然停留在20世紀30年代戰(zhàn)前那種豪華越洋空運時期，那時乘坐飛機的人無非是富有的實業(yè)家、家道殷實的旅行者和那些需要處理要事的政府雇員。等到二戰(zhàn)的烽火熄滅，民航運輸業(yè)已經在根本上發(fā)生了變化。盡管“布拉巴贊”的尺寸和重量與現(xiàn)代的波音747相當，但前者卻只能運載100多個乘客，完全無法和波音747高達300多人的載客量相比，顯然不佳的運營經濟性為“布拉巴贊”的失敗埋下了伏筆。與此同時，更為小巧，速度更快的渦噴動力民航客機也正在開發(fā)。更多的乘客當時愿意放棄更大的空間和舒適性，以追求更快捷的旅行。

“布拉巴贊”擁有許多新技術，但關鍵的動力系統(tǒng)卻沒能及時更新，即便能夠換裝渦槳發(fā)動機，該機的市場定位依然有問題。美國人發(fā)現(xiàn)，美國大眾有著強烈的乘機旅行愿望，他們想到歐洲去親眼看看戰(zhàn)爭的創(chuàng)傷或者憑吊戰(zhàn)死的親友。相比之下，“布拉巴贊”的目標用戶是那些愿意以奢華方式飛行的富有乘客，這一定位的偏差斷送了“布拉巴贊”的前途?；蛟S真是造物弄人，后來英國人憑借噴氣式客機“彗星”再度差一點就趕超美國，然而“彗星”的致命事故卻讓它再度歸于沉寂。等到英國人重振旗鼓，美國人的背影已經遙遠。

“布拉巴贊”那些頗具未來色彩的設計特點和超大的尺寸常常被人看作是其失敗的誘因——奢華肯定不是“布拉巴贊”的錯，今天人們已經能夠享受到絲毫不遜色于“布拉巴贊”的奢華航空之旅，飛機的載客量也越來越大。A380那樣的飛機甚至可以為乘客提供睡床、酒吧和夜總會。不要忘記，“布拉巴贊”當年證明了這種可能的存在。波音747在上世紀60年代飛上天空時，旅行者們顯然獲得了更多的實惠，而他們也更樂于進入噴氣時代，世界正在等待這樣的飛機。而當“布拉巴贊”出現(xiàn)的時候，世界顯然還沒有準備好接受它。

責任編輯：思空