底特律最后的冬天？

底特律的未來(lái)決定于調(diào)整投資結(jié)構(gòu)，更多地發(fā)展小型車(chē)和跨界車(chē)型，以及比現(xiàn)在的車(chē)型能效更高的混合動(dòng)力車(chē)和電動(dòng)力車(chē)。然而，真正的關(guān)鍵是，美國(guó)納稅人是否愿意給三大巨頭機(jī)會(huì)。

底特律汽車(chē)業(yè)三巨頭最近向美國(guó)國(guó)會(huì)提交了詳細(xì)的重建計(jì)劃——申請(qǐng)支持他們直至經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的貸款和信貸額度。

通用要求獲得180億美元的貸款和信貸額度，現(xiàn)在該公司每個(gè)月面臨著20億美元的支出。福特的財(cái)務(wù)狀況要好得多，福特要求的是90億美元的備用貸款額度。私人控股的克萊斯勒公司則需要70億美元的過(guò)渡性貸款。

底特律三巨頭的CEO們發(fā)現(xiàn)，美國(guó)已經(jīng)患上了“底特律疲勞癥”。10月，美國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)售下降了超過(guò)30％——甚至連豐田都沒(méi)能免遭波及。底特律希望得到340億美元來(lái)挽救300萬(wàn)個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)和價(jià)值3000億的產(chǎn)業(yè)。

然而， “即便是所有的美國(guó)人都希望汽車(chē)業(yè)繁榮，我也不能支持用納稅人的錢(qián)來(lái)支援他們的計(jì)劃?！边@就是美國(guó)國(guó)會(huì)金融服務(wù)委員會(huì)資深共和黨議員斯賓塞·巴切斯推動(dòng)國(guó)會(huì)聽(tīng)證會(huì)進(jìn)行的方式。

即將上任的政府也未能提供太多的希望，讓國(guó)會(huì)在未來(lái)幾周里找出解決辦法。候任政府只著眼于，一旦奧巴馬就任，還有多少選擇和多少資金可供使用。

“慈善工業(yè)州”日薄西山

不管美國(guó)國(guó)會(huì)和奧巴馬怎么做，底特律的美國(guó)夢(mèng)正在破滅。

底特律曾經(jīng)是美國(guó)有名的“慈善工業(yè)州”，1914年亨利‘福特提出了這個(gè)概念，希望建立一個(gè)自給自足、沒(méi)有失業(yè)、從出生到死亡一以貫之的社會(huì)。

“汽車(chē)慈善州”在戰(zhàn)后歲月里贏得了無(wú)限榮光。在那個(gè)供給驅(qū)動(dòng)的時(shí)代，底特律幾乎可以賣(mài)掉它制造的一切，也負(fù)擔(dān)得起汽車(chē)工人聯(lián)合會(huì)提出的大部分要求。然而，“慈善”的代價(jià)是昂貴的，通用汽車(chē)公司過(guò)去15年支付了1030億美元，用于養(yǎng)老金和退休醫(yī)療費(fèi)用。

一位汽車(chē)業(yè)內(nèi)人士表示： “這些遺留下來(lái)的開(kāi)支是在一個(gè)人們65歲退休、66歲就死亡的時(shí)代訂立的。30年前，給予他們這些并沒(méi)有錯(cuò)，但是現(xiàn)在人們退休得更早，活得更長(zhǎng)?！?/p>

專(zhuān)家們認(rèn)為，底特律所有的失敗中——掌控小型車(chē)的失敗、削減成本的失敗、對(duì)汽車(chē)工人聯(lián)合會(huì)強(qiáng)硬的失敗、提高燃油效率的失敗——最大的罪責(zé)可能在于學(xué)習(xí)的失敗。

通用汽車(chē)公司在加州佛里蒙特新聯(lián)合汽車(chē)制造公司工廠與豐田公司的合作被認(rèn)為美國(guó)汽車(chē)業(yè)缺少學(xué)習(xí)能力的標(biāo)志。這座工廠曾經(jīng)是通用汽車(chē)公司最糟糕的一家，但是豐田的生產(chǎn)體系將其變成了通用汽車(chē)公司最好的一家工廠。

曾經(jīng)參觀過(guò)佛里蒙特的底特律人一致同意他們看到了新聯(lián)合汽車(chē)制造公司的奇跡。一些人反駁說(shuō)，這不應(yīng)成為整個(gè)美國(guó)汽車(chē)業(yè)效仿的模式。但是豐田公司促使工人作為一個(gè)整體來(lái)改善生產(chǎn)體系。豐田體系依賴(lài)于雇員的貢獻(xiàn)，而上世紀(jì)80年代和上世紀(jì)90年代，底特律三巨頭自上而下的嚴(yán)密管理則使他們無(wú)法實(shí)現(xiàn)這樣深刻的信任。

混亂的管理

底特律的企業(yè)文化與美國(guó)汽車(chē)業(yè)的衰落顯然是一脈相連的，這種企業(yè)文化數(shù)十年前創(chuàng)立了一種獨(dú)一無(wú)二的制造體系。底特律模式就是計(jì)劃一命令一控制，這源自于身為控制狂的始作俑者亨利·福特。

上世紀(jì)20年代，通用汽車(chē)的“總規(guī)劃師”阿爾弗雷德P·斯洛恩對(duì)通用汽車(chē)公司進(jìn)行了該公司第一次也是最成功的一次重組，為其創(chuàng)立了管理層級(jí)。這個(gè)管理體系仍然還在運(yùn)轉(zhuǎn)中。在通用，管理工作就是建立生產(chǎn)、設(shè)計(jì)生產(chǎn)體系至今和在出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)提供解決辦法，其余的每個(gè)人都在遵守命令。

缺乏自我創(chuàng)造的精神，底特律的大亨們只得轉(zhuǎn)而向圣母瑪利亞祈禱，以期解決長(zhǎng)期困擾的問(wèn)題。 “他們一直著眼的是買(mǎi)入、賣(mài)出、雇用、解雇，指望著從困境中被救贖?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士說(shuō)。

據(jù)了解，通用汽車(chē)公司前CEO羅杰·史密斯收購(gòu)了休斯飛機(jī)公司、EDS公司和薩博50％的股份。他的繼任者們則買(mǎi)下了悍馬、鈴木20％的股份和菲亞特20％的股份。為此，通用汽車(chē)背上了巨大債務(wù)。

福特的所有者一直與管理層關(guān)系不佳。密歇根大學(xué)商學(xué)院教授諾伊爾·蒂奇說(shuō)，亨利-福特二世開(kāi)除了每個(gè)人，甚至包括管理大師李·艾柯卡。1999年，雅克·納賽爾出任CEO以重振福特，他買(mǎi)下了沃爾沃和路虎以打高端牌，兩年后，納賽爾被亨利·福特的曾孫小比爾-福特趕下了臺(tái)，此后小比爾·福特掌管了幾年福特。

半途而廢的重組付出的代價(jià)很慘重。1985年，通用汽車(chē)公司仿效日本的做法打造“世界車(chē)”，這個(gè)設(shè)想就是要跨品牌共享底盤(pán)和配件，在技術(shù)層面，這個(gè)戰(zhàn)略是有意義的。但是在消費(fèi)者層面，這是場(chǎng)災(zāi)難。爭(zhēng)奪控制權(quán)的內(nèi)部沖突抵消了設(shè)計(jì)的想象力。最后出來(lái)的是一個(gè)看起來(lái)像別克，又像奧茲莫比爾和龐蒂克的“四不像”。

1998年買(mǎi)下克萊斯勒的德國(guó)人有著自己的汽車(chē)文化，似乎與克萊斯勒不搭調(diào)，所以毫不奇怪，他們很快把它還給了美國(guó)。

然而，仍然有那么幾次，底特律顯示出了在技術(shù)和設(shè)計(jì)方面的深刻血脈。1984年，絕望地靠著政府擔(dān)保貸款茍延殘喘的克萊斯勒公司設(shè)計(jì)了一款小型貨車(chē)。同一年，該公司投放了第一款運(yùn)動(dòng)型多功能汽車(chē)切洛基吉普。由始至終，底特律始終保持著對(duì)極為重要的敞篷小型載貨卡車(chē)市場(chǎng)的占領(lǐng)——時(shí)至今日仍然如此。

但是，總的來(lái)看，底特律造的車(chē)并不受消費(fèi)者青睞，因此只能選擇低價(jià)和打折?！八麄冎圃熘麄儾幌朐斓能?chē)，他們不得不制造這些車(chē)，因?yàn)樗麄冇泄潭ǖ馁M(fèi)用結(jié)構(gòu)要支付?！鼻吧？ㄌ嶙稍?xún)公司汽車(chē)業(yè)投資銀行家尼克·基德瓦尼說(shuō)。

下一步何去何從

具有諷刺意味的是，底特律事實(shí)上對(duì)其未來(lái)的方向有著相當(dāng)清楚的想法。

底特律的未來(lái)決定于調(diào)整投資結(jié)構(gòu)，更多地發(fā)展小型車(chē)和跨界車(chē)型，以及比現(xiàn)在的車(chē)型能效更高的混合動(dòng)力車(chē)和電動(dòng)力車(chē)。福特，在阿蘭·穆拉里的領(lǐng)導(dǎo)之下，已經(jīng)進(jìn)行了部分經(jīng)營(yíng)調(diào)整，拋棄了捷豹、阿斯頓·馬丁、路虎以及部分馬自達(dá)的股份。沃爾沃可能是下下一步的目標(biāo)。穆拉里表示：“我們簡(jiǎn)化了所有的品牌，以集中于福特這個(gè)品牌。”

據(jù)悉，福特希望制定一份全球藍(lán)圖，從而具備在全球各地生產(chǎn)小型和中型汽車(chē)的能力。“一個(gè)福特(OneFord)”戰(zhàn)略的初始產(chǎn)品是備受期待的嘉年華(Fiesta)。這款車(chē)型在歐洲設(shè)計(jì)，并將不作大幅修改在2009年底登陸美國(guó)。

克萊斯勒則有點(diǎn)撲朔迷離。該公司CEO羅伯特-納德利一直有點(diǎn)避談新產(chǎn)品細(xì)節(jié)，他只是宣布了一個(gè)迄今沒(méi)有令任何人產(chǎn)生印象的電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)平臺(tái)。如果克萊斯勒的所有者塞爾伯呂資產(chǎn)管理公司即將宣布某種伙伴關(guān)系或并購(gòu)，不會(huì)有人會(huì)對(duì)此感到驚訝。

事實(shí)上，底特律三巨頭可能已經(jīng)變成兩巨頭了?？巳R斯勒在上個(gè)季度消耗了30億美元現(xiàn)金，現(xiàn)在只剩下61億美元?？巳R斯勒正在尋找諸如日產(chǎn)之類(lèi)的更多伙伴，日產(chǎn)已經(jīng)與克萊斯勒簽約，要為克萊斯勒開(kāi)發(fā)一款小型車(chē)。

最重要的問(wèn)題是把底特律的生產(chǎn)壓縮到適當(dāng)水平。但是縮減產(chǎn)能并不等于要放棄20％或者甚至22％的市場(chǎng)份額。

壓縮產(chǎn)能可能要走很長(zhǎng)的路才能解決底特律的收入問(wèn)題。在美國(guó)，底特律和外國(guó)汽車(chē)企業(yè)在美工廠之間，存在1700萬(wàn)輛生產(chǎn)能力。而在正常的經(jīng)濟(jì)中，真正的汽車(chē)銷(xiāo)量可能接近1500萬(wàn)輛。底特律三巨頭必須提高銷(xiāo)售每輛汽車(chē)的收入?，F(xiàn)在，底特律三巨頭每輛汽車(chē)的收益與豐田的每輛汽車(chē)收益相比還有4000美元的差距。

而且競(jìng)爭(zhēng)不是靜止的，日本和德國(guó)的汽車(chē)制造商繼續(xù)改善著他們的產(chǎn)品，他們贏得的美國(guó)消費(fèi)者，美國(guó)本土汽車(chē)企業(yè)恐怕將很難再贏回。即使底特律三巨頭縮短了制造、動(dòng)力傳動(dòng)和其他技術(shù)問(wèn)題方面的差距，還會(huì)有新的問(wèn)題出現(xiàn)。

然而，真正的關(guān)鍵是，美國(guó)納稅人是否愿意給三大巨頭機(jī)會(huì)。