民營航空困局

困擾民營航空的最大問題是，雖然從意愿上國家很愿意民營企業(yè)參與競爭，以改善航空市場環(huán)境。但是，國家并沒有針對政策出臺相應的關心和支持民營企業(yè)發(fā)展的對策，這使得很多政策成為了“玻璃房子”——看得見，但進不去。

2月16日，因為股東權益之爭而緊急迫降的奧凱航空終于實現(xiàn)了全面復航，旗下的33架飛機均已經投入到了正常運營。但是仍然身在總裁位置上的劉捷音卻一點也高興不起來?！皧W凱現(xiàn)在的情況并不比停飛之前要好，相反，由于停飛，奧凱至少多欠了數(shù)億元債款?！眲⒔菀魧Α缎】?8226;財智》記者說。

事實上，直到今天，劉捷音仍依然認為奧凱停飛的原因并不是所謂的“安全隱患”，而是持續(xù)了很久的股東權益之爭。

劉捷音的這一看法隨后得到了中國民航總局局長李家祥的認可。在接受記者采訪時，李家祥直接說，“奧凱停航的原因，是內部資產結構比例和股東之間的糾紛問題造成的。這個事情我們也在研究思考。”

一幢樓引發(fā)的停飛

按照奧凱某高層的說法，奧凱股東之間糾紛的淵源就是均瑤集團自2006年3月通過控股奧凱航空第一大股東奧凱交能（以下簡稱交能）的方式，間接占有奧凱71%股份至今，還有1億元人民幣的資本金未能入賬。

隨后，這一觀點得到了劉捷音的認可。劉捷音還進一步明確表示，股權糾紛的焦點居然是奧凱在北京方莊的一處辦公樓。

據(jù)了解，奧凱航空在開始籌建過程中為了方便提前進行辦公，另外注冊了北京交能公司，并且以交能公司的名義花6000多萬購買了辦公樓，還投資引進了幾十名飛行員，這些按照民航的價格價值2000多萬。此后，這些人和物也沒有再劃轉到奧凱航空旗下。

按照劉捷音的說法，均瑤集團在購買了交能的全部股份后，就認為房產和飛行員的所有權是屬于均瑤，而不是奧凱了，于是就把這些折和成為了入股奧凱的資本金。

均瑤集團的做法，顯然讓奧凱的其他股東不滿。正如劉捷音所言，這筆錢其實是奧凱的其他股東出的，而與均瑤集團沒有多大關系。為了這1億多元，奧凱的其他股東甚至聯(lián)手將均瑤集團告上了法庭。奧凱股東之間的矛盾也開始公開和激烈化。

對此，既沒有肯定，也沒有否定出資問題的均瑤集團董事長王均金認為，奧凱的問題并不在股權糾紛，而是他這個大股東的權利無法得到落實。王均金的目標直指奧凱航空總裁劉捷音，并在去年底以大股東的身份單方面罷免了劉的總裁職務。

“這是第三次了，之前均瑤集團已經罷免過我兩次，都沒有成功。”劉捷音倒是看得很開。

劉捷音認為，罷免他的總裁職務只是各個股東之間爭取管理層的一種手法而已，自己和大股東有隙主要是因為他是站在奧凱的其他股東的立場上。

劉捷音甚至調侃說，在這種情況下，他怎么都擺脫不了被罷免的命運?！奥犨@個股東的，那個股東可能就不高興了。反之，這個就不高興?！?/p>

最終，均瑤集團以申請停飛的方式讓這一紛爭暫時停息了下來。不過，對于奧凱而言，這無疑是一場噩夢。作為中國第一家民營航空公司，誰也想不到竟然會成為中國第一家停飛的民營航空公司。

集體困境

中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮告訴《小康#8226;財智》記者，諸如奧凱這樣的股東糾紛在國內民營航空公司中極為常見，“這反應了經濟不佳的環(huán)境民營航空面臨的艱難處境?！?/p>

劉捷音很坦誠地告訴《小康#8226;財智》記者，奧凱的其他四大股東聯(lián)手狀告均瑤也是不得已而為之，“主要是在經歷了2007年的大規(guī)模擴張之后，奧凱缺錢缺得厲害”。而奧凱的某高層則向《小康#8226;財智》記者透露，為解決資金問題，公司管理層和其他股東曾先后多次向奧凱交能提出多種解決方案，如綜合授信貸款、增資擴股25%、股權質押借款等，但均被拒絕。甚至于由于王均金拒絕簽字，奧凱幾近到手的數(shù)千萬人民幣的貸款被告吹。

在實在找不到別的融資渠道的情況下，奧凱的其他股東只好聯(lián)手將均瑤集團告上法庭?！澳康闹皇菫榱四?億元，那可是奧凱救命的錢。”該人士對《小康#8226;財智》記者說。

該人士此言并不虛，在經歷了2007年的瘋狂擴張之后的奧凱航空并沒有迎來一個新的發(fā)展高峰。相反，由于全球經濟危機的不斷深化和蔓延，航空業(yè)成為了最早受到牽連的產業(yè)，民營航空的日子開始變得舉步維艱，并開始拖欠航油費、機場費等一系列費用。坊間的說法顯示，停飛前，奧凱的欠債已高達2億元。

雖然劉捷音對此進行了反駁，認為用“欠債”這一說法并不正確，強調大部分都是應付賬款。不過，劉捷音也承認，突然停航后，由于應付賬款轉變?yōu)榍穫?，加上原本的部分債務，奧凱的實際負債與兩億的數(shù)額差不多。

“資金問題成為了困擾奧凱發(fā)展的最大問題?！眲⒔菀魢@息說。

受資金困擾的并不只有奧凱一家。根據(jù)中國民用機場協(xié)會3月1日更新的“欠費單”，在拖欠國內24家機場的名單中，國內民營航空公司幾乎都赫然在列。尤以東星航空、鷹聯(lián)、奧凱為甚，所欠費用分別高達5296、3951和2594萬元。

相信機場費只是民營航空公司所欠外債的冰山一角。航油費、飛機租賃、檢修和保養(yǎng)費用、飛行員工資等等，每一筆支出，對于身處困境的民營航空公司而言，都是壓在身上的一座沉重的大山。

由于現(xiàn)金流緊張，東星和鷹聯(lián)兩家航空企業(yè)甚至還主動停飛了部分航線，以求“自救”。對于這種做法，劉捷音認為無可厚非。劉給《小康#8226;財智》記者算了一筆賬，哪怕是租借，要啟動一架飛機，至少得花費1200萬人民幣。這意味著，每停飛一次，都為企業(yè)節(jié)省了大量的成本。

“航空業(yè)是一個大進大出的行業(yè)，投資大，成本高，僅僅幾千萬元根本運轉不起來?！毕啾人哪昵暗亩分景簱P，現(xiàn)在的劉捷音感慨良多。劉認為，整個民營航空業(yè)的困境其實在2008年初就開始顯現(xiàn)，“只不過，金融危機一下子把它加速和擴大化了?！?/p>

“我認為國家應該提高民營航空的門檻”，張起淮對《小康#8226;財智》記者說，“將來民航總局重新開始接受申請的時候，需要審核和批準的不只是安全，還應該包括股東的財務實力?！?/p>

非對稱生存

對于民營航空現(xiàn)在的狀況，劉捷音頗為無奈。在他看來，受冰雪地震自然災害、航油價格高位震蕩等諸多因素影響，尤其是受到金融危機的沖擊，各個航空公司各項生產指標均出現(xiàn)了不同程度的嚴重下降，運營成本大幅上升，投入與產出嚴重倒掛。現(xiàn)在國內幾乎所有的航空公司都在虧損，這其中也包括三大航空公司。而來自中國民用航空總局的消息則顯示，2008年，中國民航業(yè)的整體虧損達到了驚人的280億元人民幣，為建國以來民航業(yè)的最大虧損。

雖然同處困境，國有航空公司現(xiàn)在看來也僅僅是有驚無險。隨后，國家先后宣布分別對東航和南航注資90億和30億人民幣，助其渡過難關。相比之下，民營航空公司則很有可能在金融危機的泥潭中越陷越深。

“在雙方都快要垮臺的時候，國家突然給一方巨額注資，這幾乎就等于說要把另一方給打倒?！眲⒔菀舴薹薏黄降卣f。

“國有航空企業(yè)和民營航空企業(yè)的競爭，已經不是企業(yè)間的競爭，而是兩種體制的競爭?！眲⒔菀魺o奈感嘆說，“由于政策的不公平，導致了民營航空企業(yè)在競爭中只能永遠處于下風?！?/p>

有業(yè)內人士對《小康#8226;財智》記者介紹說，雖然早在2005年，國家就出臺了非公經濟“36條”，允許民營企業(yè)進入軍工、航空等領域，但是從一開始，最佳航線通常都掌握在“三大”航空公司手中。雖然民航局允許民營航空參與競爭航線，但對他們提交的航線申請審查得總是格外“嚴格”，以此確保利潤最豐的航線，尤其是飛沿海城市的航線，最終落入國有航空公司手中。而民營航空則只能飛那些缺少油水的支線航班。

對于該人士看法，劉捷音并不太認同。劉認為，困擾民營航空的最大問題是，雖然從意愿上國家很愿意民營企業(yè)參與競爭，以改善航空市場環(huán)境。但是，國家并沒有針對政策出臺相應的關心和支持民營企業(yè)發(fā)展的對策，這使得很多政策成為了“玻璃房子”——看得見，但進不去。

在對國有企業(yè)支持鼓勵，而對民營航空企業(yè)放任自流發(fā)展的“非對稱”管理模式下，民營航空的發(fā)展空間顯然有限。

劉捷音透露，對于民營航空企業(yè)實施非對稱管理的不僅僅是國家政策，還有合作伙伴。比如同樣是給飛機加油，國有航空企業(yè)可以先加油后付費，而民營航空企業(yè)則必須預付一個星期的油費才能加油。

最困擾劉捷音的并不是這個，而是銀行對于民營航空企業(yè)的態(tài)度。由于民營航空絕大部分依靠租賃場地和飛機來運營，這導致了民營航空企業(yè)大多沒有可以用以抵押的資產。它直接導致了銀行對民營航空企業(yè)的不信任。

“銀行方面現(xiàn)在是民營企業(yè)慎貸，新公司慎貸，航空公司慎貸，只要占一條，企業(yè)就很有可能貸不到款。民營航空卻三條都占到了，銀行那邊第一關就通不過?！睂Α缎】?8226;財智》記者說這話時，劉捷音頗感無奈。

此外，私募、上市等手段都被民營航空企業(yè)試了個遍，不過到目前為止，均無建樹。沒有來自銀行的資金支持，僅僅依靠自有資金滾動發(fā)展，民營航空顯然力不從心。

低成本之困

應該說，在當初進入民營航空領域時，很少有企業(yè)會選擇與國有大型航空公司直接競爭。由于包袱輕、機制靈，民營航空公司當初的想法無一例外都是利用低票價優(yōu)勢，低成本運營，走經濟型航空的路子，以低價和特色取勝，這其中也包括奧凱航空。

事實上，剛開始，民營航空的超低票價在一段時間內確實大大沖擊了國內的民航市場。然而，偏偏事與愿違?！拔蚁嘈?，民營航空今天的困難，創(chuàng)辦者自身沒有預料到，商業(yè)伙伴沒能估計到，甚至政府也是大吃一驚?！敝袊窈酱髮W經濟與管理學院教授李曉津指出。

對此，劉捷音表示了認可，“當時確實不是很清楚民營航空所面臨的市場處境。”相應的，只運營不到7個月，奧凱航空就宣布放棄低成本運營的戰(zhàn)略。

“成本難以大幅下降是導致奧凱放棄低成本運營戰(zhàn)略的重要因素?！眲⒔菀粽f。事實上，對于航空公司來說，飛機關稅、機場起降費、市場準入費、購買航空燃油等不可變成本高達80%，以油價為例，航空公司只能在中航油加油，被動接受壟斷價格。所謂的降低成本只能考慮人力資本和管理費用，然而這兩項加在一起不過15%左右，而國外的人力成本和管理費用加在一起占到總量的40%～50%，因此，航空公司所能控制的成本空間非常小。

劉捷音坦陳，低成本模式還需要一個成熟的人才流動機制，在飛機引進、市場準入方面還需要一個寬松的政策和市場環(huán)境；在機場、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空運輸業(yè)屬于高資金、高風險行業(yè)，而民營航空公司一直處于不平等的競爭環(huán)境中，在航線審批、飛行員儲備資源、運轉資金等方面缺乏優(yōu)勢。

“一個低成本航空公司必須市場反應迅捷，隨時根據(jù)市場走勢實施進退，無論是飛機還是飛行員，都應有進出機制的保障。”不過目前為止，這些資源都被國有航空公司所壟斷，民營航空公司每引進一批飛行員，除了支付高額的轉讓費之外，還得有民航總局出面協(xié)調才行。東航飛行員為了得以成功轉會東星航空，甚至還有過絕食抗議。

除此之外，是否具備規(guī)?；瘍?yōu)勢的航線資源，也是經濟型航空能否實現(xiàn)的重要原因。巨大的飛機購買和租賃成本，顯然是中國民營航空公司所無法做到的。

據(jù)此，劉捷音的看法是，在歐美非常成功的“廉價航班”模式（單一機型，點對點航線，航班密度大但票價低廉）在中國近期內不可能實現(xiàn)，真正的廉價航空公司在中國目前的政策環(huán)境下無法生存。

與奧凱做法相似的并不在少數(shù)。如今，鷹聯(lián)和東星再也沒有提過經濟型航空公司的規(guī)劃，另一家來自上海的吉祥航空反倒是走起了高端路線。

惟一的例外是春秋航空。在過去幾年里，這家航空公司一直專注于經濟型航空路線，并已經小有成就，在2008年順利實現(xiàn)了1000多萬的收入。

“這也只能說明春秋航空做的好一些，并不能說明經濟型航空大有前景?！睂τ诖呵镄袠I(yè)的做法，劉捷音不以為然。

劉解釋說，春秋一年下來左摳右省節(jié)省下來的這1000多萬的凈利潤，在民航業(yè)并不算什么，最多只夠航空公司虧2～3天的。這還必須得保證飛機不出故障，“修一個發(fā)動機，就需要上千萬美元”。

進也難，退也難

“在目前情況下，民營航空企業(yè)要想獲得新的發(fā)展資金，只有增資擴股一條路可選?！眲⒔菀舾嬖V《小康#8226;財智》記者。

也正因為頻繁的增資擴股，一定程度上造成了奧凱目前的危局?！捌鋵嵲S多國內的民營航空都經歷過管理層的混亂，因為他們沒有正規(guī)的公司治理架構，也缺乏充足的資本金。資金壓力迫使他們引入新的投資者，而這又有可能傷害管理層和士氣，致使董事會的決策無法執(zhí)行。”張起淮對《小康#8226;財智》記者說。

如果這樣的話，那很有可能是另一個版本的“奧凱停飛”事件。如今，這樣的事情已經上演了，只不過，主角換成了鷹聯(lián)航空。當然，我們也可以看到均瑤的影子。

這家民營航空公司首先由時任大股東的李繼寧與兩名合作伙伴在成都發(fā)起成立。之后公司的控股權上演多次易手，最終成都華鷹投資咨詢有限公司持有鷹聯(lián)29%的股權，成為五名股東中最大的股東，均瑤為第二大股東。

和奧凱相似，股東的過多和更替頻繁，造成了股東之間的不和。鷹聯(lián)財務總監(jiān)孫志軍就曾抱怨說，“股東過多導致公司決策異常緩慢，因為各位股東經常無法碰頭開會，也沒辦法在會上達成一致?！狈从吃跇I(yè)績上，鷹聯(lián)成為了所欠外債（機場費、燃油費）僅次于東星航空的民營航空企業(yè)，一度被四川機場封殺，目前正在考慮高達1億元的擴股增資用以還債。不過到目前為止，還沒有任何進展。

在業(yè)內人士看來，這放在兩年前，絕對是不可能的事情。那個時候民間資本對于民營航空牌照非?？释?，希望借此進入航空業(yè)的民營企業(yè)非常多。

可以作為佐證的是，自2004年奧凱成為第一個申請成立的民營航空公司之后，2005年、2006年成為了民營資本進入民航業(yè)的高峰期，一度有多達20多家民營航空公司申請成立。

均瑤集團就是其中的代表。到目前為止，均瑤集團先后控股和參股了吉祥、奧凱和鷹聯(lián)三家民營航空企業(yè)。

然而，在逐步摸清了中國民營航空市場的現(xiàn)狀后，民間資本的做法也由強勢進入變成了觀望，這也是目前民營航空公司陷入資金鏈困境的原因之一。

“現(xiàn)在看來，投資民營航空企業(yè)，別說賺錢，3～5年內想收回成本都很困難?！眲⒔菀粲兄心w之痛，“這是一個燒大錢的行業(yè)，但不是掙大錢的行業(yè)?！?/p>

劉捷音認為，對于民營資本而言，進入這個行業(yè)固然很難，但是想全身而退則更加不易?！皺C器設備都是租賃來的，你投入了2個億后，企業(yè)再虧損2個億，那你說這個企業(yè)該值多少錢？”

目前，東星航空正在做這樣的退出游戲。消息稱：東星航空正在與中航集團洽購整體賣盤事宜，作價為6億元人民幣。

當《小康#8226;財智》記者幾次欲向東星航空董事長蘭世立求證時，均無功而返。不過，《小康#8226;財智》記者卻意外得到了中航集團總經理兼國航董事長孔棟的確認，并表示整個收購將于三月底完成。

“東星航空的激流勇退說明蘭世立真是絕頂聰明”，劉捷音告訴《小康#8226;財智》記者，“這個行業(yè)想退出去不容易，外界完全沒有必要笑話蘭世立?！?/p>

不過，孔棟在確認了收購的同時，卻對傳言中的6億元人民幣的收購額予以了否認。這是不是意味著東星的賣盤價將遠低于這個數(shù)字，現(xiàn)在還不得而知。

“一切皆有可能，能夠退出就是勝利?！?劉捷音說。“3～5年內，我都不會再看好民營資本進入這個行業(yè)?！边@一次，劉捷音已經萌生退意。