鐵路貨運站發(fā)展為完全物流企業(yè)的預期分析

[摘 要] 隨著鐵路企業(yè)市場化的深入，鐵路貨運站不僅要面對其他運輸方式、外資物流企業(yè)的競爭，還要面臨其他鐵路貨運公司在本地開展貨運業(yè)務的競爭。以西安鐵路局西安西站為具體研究對象，分析了西安西站所面臨的內外部的競爭形勢，提出了將其發(fā)展成為完全物流企業(yè)的設想，即做第三方物流企業(yè)是發(fā)展方向，同時應結合城市規(guī)劃有側重地選擇不同的發(fā)展方向。

[關鍵詞] 鐵路企業(yè) 鐵路貨物運輸 現代物流 西安西站

一、引言

我國鐵路管理體制經過幾次改革后，鐵路貨運站已具備改組成為完全物流企業(yè)的基本條件。但是，在撤消了分局，鐵路局直管站段的新體制下，隨著鐵路企業(yè)市場化的深入，鐵路貨運站不僅要面對其他運輸方式、外資物流企業(yè)的競爭，還要面臨其他鐵路貨運公司在本地開展貨運業(yè)務的競爭。鐵路貨運站在轉型為完全物流企業(yè)的過程中難度將加大，轉型也顯得更為必要。本文以西安鐵路局西安西站為具體研究對象，分析鐵路貨運站如何面對競爭，發(fā)展為完全物流企業(yè)的問題。

西安西站管轄隴海線西安西站、西安東站、三民村站、三橋站和西戶線的戶縣站、馬王村站和新西北線路所。主要承擔西安樞紐列車編解任務，辦理整車、零擔、集裝箱貨物的到發(fā)、中轉以及蓬布回收等業(yè)務。

二、西安西站所面臨的競爭形勢分析

鐵路行業(yè)因為擁有鐵路網的壟斷，而有一定的自然壟斷特點，這是由于路網的固定成本比重大且沉淀性高，有極強的網絡經濟性和較強的整體性。但鐵路的壟斷不是完全的壟斷，運輸市場的各種運輸方式之間是有可替代性的。不完全的壟斷可以通過體制改革，引入競爭機制來消除。鐵路管理體制改革也正是基于此而進行的。西安西站所面臨的競爭主要來自兩個方面。

1.來自外部的競爭

作為陜西省西安市“十一五”規(guī)劃的物流龍頭項目，西安國際港務區(qū)項目已得到了國家發(fā)改委的正式批復，規(guī)劃、設計工作已經基本完成，整體開發(fā)建設業(yè)已展開，它的建設將直接威脅到西安西站貨運業(yè)務的開展。西安國際港務區(qū)項目位于西安市灞橋區(qū)新筑鎮(zhèn)，東鄰紡渭路，南靠北三環(huán)路，西至灞耿路，北臨建設中的西安新筑集裝箱中心站。規(guī)劃面積8.2平方公里，投資總額98億元，由一個中心（B型保稅物流中心）和三大組團（國際物流區(qū)、國內綜合物流區(qū)、物流產業(yè)集群區(qū)）組成（如圖）。

西安國際港務區(qū)項目計劃從2006年起至2015年，用十年時間分三期開發(fā)完成。建成后，中轉量將可達到6650萬噸／年，其中，鐵路運輸2800萬噸／年、305萬個標準集裝箱／年，公路3850萬噸／年。對陜西省GDP 拉動值到2015年有望達到540多億元。相比較而言，西安西站的物流業(yè)在規(guī)模、實力、技術、設備、人才等各方面都處于絕對的競爭劣勢。

2.來自鐵路行業(yè)內部的競爭

正在建設的西安新筑集裝箱中心站隸屬于中鐵集裝箱公司，位于西安樞紐北環(huán)線新筑車站，是根據《鐵路集裝箱運輸“十五”發(fā)展計劃》，鐵道部集中力量建設的18個集裝箱中心站（廣州、上海、北京、天津、成都、昆明、重慶、烏魯木齊、蘭州、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、沈陽、青島、大連、寧波、深圳）之一。西安新筑集裝箱中心站按功能要求，近期設到發(fā)場、存車場、裝卸場，預留機務折返所。裝卸場又包括主作業(yè)區(qū)、輔助作業(yè)區(qū)及其他輔助生產設施等。到發(fā)線、存車線和調車線近期混合使用，共設7股道，有效長850m；裝卸場設于到發(fā)場南側，近期設裝卸線8條（其中2條初期用作存車線），有效長850m；遠期預留裝卸線4條，有效長1050m。車站西端設有牽出線1條，有效長850m；車站東端咽喉南側預留機務折返所1處。西安新筑集裝箱中心站建成后，從西安樞紐合理布局考慮，存在著將西安西站集裝箱業(yè)務向中心站轉移的可能性，西安西站的年貨運量將受到巨大影響。

西安西站2006年完成的貨物發(fā)送量是446.9萬噸。如果西安樞紐內的集裝箱業(yè)務全部集中到集裝箱中心站的話，到2015年，西安西站流失的運量將接近其2006年一年的運量，到2025年，將超過其兩年的運量（如表）。

由于西安西站是隸屬于鐵路局(以后可能是鐵路貨運公司）的運營單位，西安新筑集裝箱中心站是隸屬中鐵集裝箱公司的運營單位，因此，兩者之間的競爭是獨立于“網”之外的“運”的競爭。這是“網運分離”后引入競爭的基本模式，將會在鐵路體制整體改革到位后普遍存在于全國鐵路運輸行業(yè)中。另外，西安樞紐北環(huán)線已于2006年9月1日正式成開通。北環(huán)線是隴海線在樞紐內的貨物分流線，東起新豐鎮(zhèn)編組站，向西經臨潼北、新筑、肖家村，至茂陵車站，與隴海線、寧西線、包西線、侯西線、咸銅線均直接連接。北環(huán)線建成后，貨物列車從北環(huán)線分流，隴海線以運行客車為主。這種情況下，今后處于隴海線上的西安西站可能貨運功能會最終消失，僅保留專用線業(yè)務。加之可以確定的是，在2007年新豐鎮(zhèn)車站改擴建成為雙向三級七場路網性編組站，西安東站屆時被改為高速鐵路機車車輛檢修基地，喪失貨場功能，僅保留專用線功能。此時，西安西站所屬的兩大支柱性貨運功能，將逐步弱化甚至消失，西安西站面臨的形勢將更加嚴峻。

三、西安西站發(fā)展成為完全物流企業(yè)的展望

通過以上分析可以看到，西安西站發(fā)展成為完全物流企業(yè)面臨的形勢非常嚴峻。走出一條全新的發(fā)展之路，開辟新的經濟增長點，西安西站在今后的戰(zhàn)略選擇至關重要。

1.做第三方物流企業(yè)是發(fā)展方向

集裝箱業(yè)務分離、貨場受限于城市規(guī)劃以及城市大物流的建設，給西安西站留下的發(fā)展空間已經很小了。西安西站只有走發(fā)展第三方物流的道路，轉型成為第三服務流供應商。建議西安西站利用運輸優(yōu)勢、存儲優(yōu)勢、短途延伸服務優(yōu)勢，在專業(yè)物流中心發(fā)展的基礎上，積極爭取承擔大客戶的物流外包業(yè)務。例如，作為全國最大的玉米原淀粉生產企業(yè)，國維淀粉有限責任公司目前有90％的產品和20％原材料在戶縣車站運輸，方向主要是成都、重慶、昆明、武漢、廣州等地，市場占有率達到30％以上；而且隨著企業(yè)即將進行的擴能改造，所需的原材料的本地供應量將無法滿足生產需要，增加外購將是必須的。根據這些分析，國維淀粉存在著物流外包、專業(yè)發(fā)展的可能。西安西站可以考慮將戶縣車站逐步過渡到專一發(fā)展對國維淀粉的物流服務業(yè)務，最終形成以戶縣車站為基地的國維淀粉的第三方物流服務商，成為西安西站新的支柱。

2.結合城市規(guī)劃，各有側重選擇不同發(fā)展方向

處于城市當中的鐵路貨運站的發(fā)展很大程度上受到城市規(guī)劃的限制，如何用好城市規(guī)劃，趨利避害，是鐵路貨運站發(fā)展戰(zhàn)略的重要內容。在西安市規(guī)劃的物流體系中，三橋是物流中心之一。建議西安西站對地處城市腹地的西安西站、西安東站采取保守式發(fā)展策略，保證必要的投入和設備更新，以專用線業(yè)務發(fā)展為主，靈活運用現有貨場面積。西安東站可以借助與新筑國際港務區(qū)和紡織城物流中心成犄角之勢的位置優(yōu)勢，利用延伸出去的專用線，主動融入到國際港務區(qū)和紡織城物流中心的發(fā)展中，為新筑集裝箱中心站和物流中心提供各種服務，盤活、用好專用線資源，爭取利益最大化。三橋車站盡管只是個三等站，但由于地處城市外圍，是規(guī)劃的六大物流中心之一，今后的發(fā)展?jié)摿薮?。對三橋車站以及相鄰的三民村車站，應當給予傾斜式的跨越發(fā)展。應結合城市物流中心的規(guī)劃和建設，盡快完善運輸服務設施、設備，擴充實力，鐵路運力上給予絕對保證，特別是短途運輸能力必須跟上，使鐵路物流成為物流中心的核心，盡可能主導物流中心的發(fā)展，爭取更大的利益和發(fā)展機會。

四、結束語

鐵路貨運站在完全走向市場之后，首要的是清醒認識自身的優(yōu)勢和劣勢，確定符合實際、切實可行的發(fā)展戰(zhàn)略，而不應過多拘泥于戰(zhàn)術設計。在戰(zhàn)略的選擇上，大方向應當是發(fā)展成為現代物流企業(yè)。但具體的物流操作模式必須結合各自實際來選擇，第三方物流可能會是絕大多數貨運站的選擇。同時，鐵路貨運站應正確對待競爭，對來自鐵路行業(yè)的內部競爭，要區(qū)別對待，認識到在競爭的同時，也存在著產品同類的特點，有合作的機會。

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