電動汽車：有技術(shù)才有將來

2008年9月29日，巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒維公司附屬企業(yè)中美能源(MidAmerican EnergyHoldings)宣布將以每股8港元的價格認(rèn)購2.25億股比亞迪(01211.HK)的股份，約占比亞迪總股本10％。比亞迪的主要業(yè)務(wù)為IT零部件業(yè)務(wù)和汽車業(yè)務(wù)，其中IT零部件業(yè)務(wù)主要由二次充電電池業(yè)務(wù)和手機部件及組裝業(yè)務(wù)組成。從各業(yè)務(wù)的發(fā)展前景和投資背景分析，吸引巴菲特的應(yīng)當(dāng)是比亞迪在能源儲存領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢。西南證券汽車業(yè)分析師董建華認(rèn)為，比亞迪并非傳統(tǒng)意義上的汽車公司，其定位于將新能源技術(shù)應(yīng)用于汽車行業(yè)的創(chuàng)新者，其電池技術(shù)在未來汽車行業(yè)的革命性變革中可能發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)作用，這可能是巴菲特看中公司的主要原因。不管怎樣，巴菲特的入股使市場重新審視新能源汽車領(lǐng)域的投資機會。

未來汽車能源以氫燃料和充電電池為主

傳統(tǒng)的汽車燃油發(fā)動機動力技術(shù)已經(jīng)成熟，在此基礎(chǔ)上的規(guī)模經(jīng)濟競爭方式也已經(jīng)成熟，甚至開始衰落，美國汽車業(yè)就是一個例證。更重要的是，汽車工業(yè)的發(fā)展受到石油資源的約束越來越大，人們的優(yōu)患意識也日益增強，對于汽車替代燃料研發(fā)、應(yīng)用的步伐明顯加快。正因如此，新能源汽車成為決定汽車工業(yè)未來發(fā)展方向的重要決定力量。在2007年11月1日正式實施的《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》中，國家發(fā)改委定義的新能源汽車范圍包括混合動力汽車、純電動汽車(包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車、氫發(fā)動機汽車和其他新能源(包括高效儲能器、二甲醚等)汽車。在這些種類的新能源汽車中，業(yè)內(nèi)專家最看好純電動汽車和燃料電池電動汽車。

國泰君安研究所汽車業(yè)分析師張欣認(rèn)為，乙醇汽油和生物質(zhì)柴油的制造或大量消耗糧食，或出現(xiàn)與糧爭地的情況，而以二甲醚為代表的醇醚類燃料的基本原料還是煤炭或天然氣，同時其生產(chǎn)過程中的溫室氣體排放等原因，并不完全符合節(jié)約資源的要求。因此，從節(jié)能減排的角度看，未來汽車燃料的發(fā)展將沿以下路徑演化：“柴油或汽油”——“柴油+生物質(zhì)柴油”或“汽油+乙醇汽油”或“天然氣、液化石油氣”——“油電混合”——“燃料電池”或“純電動”。特別是氫燃料汽車(以氫氣發(fā)動機或燃料電池為動力的汽車)和純電動汽車，在解決了電池的耐用性和成本等問題后，其“零排放”和可以從包括太陽能、風(fēng)能等可再生能源中獲得補充等優(yōu)勢具有無限發(fā)展?jié)摿Α?/p>

天相投顧分析師王明存表示，最終的新能源汽車一定是電力驅(qū)動汽車的廣泛應(yīng)用，“內(nèi)燃機——混合動力——電”是業(yè)內(nèi)比較看好的汽車動力升級路線；從電的來源形式來看，目前主要是充電電池和燃料電池(通過氫氧化合產(chǎn)生電，再用電驅(qū)動汽車)兩種基本的方式，而二者之中誰將最終成為主導(dǎo)性的能源，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)還沒有定論。

突破技術(shù)障礙是關(guān)鍵

雖然電動汽車的前景被看好，但是，目前氫燃料動力和電動汽車的發(fā)展都面臨比較大的技術(shù)問題。氫氣發(fā)動機還處于研發(fā)階段，雖然氫氣燃燒迅速，但由此引發(fā)的發(fā)動機爆震問題以及經(jīng)濟性等問題還沒有得到很好的解決。車用燃料電池的氫氣主要由甲醇、天然氣或柴油等生成，而用甲醇直接產(chǎn)生氫氣時工作的可靠性不易保證，因此仍未擺脫對傳統(tǒng)礦物能源的依賴，而且燃料電池中的貴金屬催化劑極容易一氧化碳中毒失效。

對于純電動汽車而言，其電池需要滿足較高的要求，包括高比能量、高比功率、快速充電和具有深度放電功能、循環(huán)和使用壽命長等。目前的電池一方面充電時間較長(在家充電需8～10小時)，另一方面一次充電的行駛里程偏短，需要像建加油站那樣建設(shè)相當(dāng)一批充電站，因此無法實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。在各種車用電池中，鉛酸電池是比較成熟的技術(shù)，具備較高的性價比和高倍率放電，是目前唯一能大批量生成的電動汽車用電池，但是其比能量、比功率和能量密度都比較低。鎳鎘電池和鎳氫電池雖然性能好于鉛酸電池，但是其性價比不高，含重金屬，用完遺棄后對環(huán)境會造成嚴(yán)重污染。鋰離子動力電池的工作電壓和比能量較高，并且具有體積小、質(zhì)量輕、循環(huán)壽命長、自放電率低、無記憶效應(yīng)等優(yōu)點，不過目前的成本難以降低，而且由于鋰離子過于活潑，存在安全隱患，充電性能在低溫下大打折扣。

王明存表示，由于技術(shù)因素，已經(jīng)試制出來的電動汽車仍然無法回避價格問題，比如，比亞迪的F3電動車F3e的成本價已達18萬元，是市場銷售汽油版F3車型的近三倍，而氫燃料汽車的加氫裝置非常昂貴，建立大量的加氫站也不經(jīng)濟。

國內(nèi)市場啟動需政策配合

從全球的范圍來看，新能源汽車僅屬于起步發(fā)展階段。目前，新能源汽車在美國、日本每年新車銷售市場中所占的市場份額都遠(yuǎn)低于10％；在全球8.2億輛汽車中，只有不到1％采用了混合動力技術(shù)或燃料電池技術(shù)。新能源汽車的研發(fā)顛覆了傳統(tǒng)的動力驅(qū)動模型，因此在研發(fā)上不僅需要大量投資，而且充滿了市場風(fēng)險。在這樣的背景下，政府因素成為新能源汽車發(fā)展過程中的重要推手。為了促進新能源汽車的商業(yè)化，美國、日本、歐洲等主要汽車生產(chǎn)國政府都通過各種方式進行扶持。

在國內(nèi)，即使是目前新能源汽車最可能的實現(xiàn)形式——混合動力汽車，市場也遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有打開。比如，豐田的普銳斯轎車是全球銷量最高的油電混合動力汽車，2007年累計銷量已超過100萬輛。而根據(jù)J.D.PowerAssociates旗下亞汽資源公司的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，中國2007年普銳斯轎車的銷量只有414輛，比2006年下降了81％，遠(yuǎn)低于豐田設(shè)定的目標(biāo)3000輛。究其原因，主要是價格偏高。普銳斯在美國的起價僅為2.1萬美元，而在中國的售價卻達到4萬美元左右，比同級別的轎車高出10多萬元。根據(jù)王明存的測算，在目前的油價下，普銳斯大約要行駛20年才能夠彌補購車時的超出部分。業(yè)內(nèi)人士表示，普銳斯價格高企，主要是因為政府對進口零部件征收高額關(guān)稅、生產(chǎn)成本較高以及推動降價的競爭壓力不大。

從國外的情況來看，目前混合動力市場逐漸升溫的美國和日本，都有相應(yīng)的在生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)的實質(zhì)性利好政策，可以帶給廠家在研發(fā)生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)、消費者在購買環(huán)節(jié)新能源汽車的好處。而目前國內(nèi)還沒有出臺類似的在購買消費、停車等環(huán)節(jié)的實質(zhì)稅費優(yōu)惠政策，另外消費者對于后期維修保養(yǎng)費用也存在擔(dān)憂。其他新能源汽車方面，德國政府已經(jīng)決定贊助本國加油站加裝氫燃料添加設(shè)備，并贊助解決向加油站供應(yīng)氫燃料的設(shè)備。美國能源部也稱，如果汽車行業(yè)投資1.9億美元建造能加注氫燃料的加油站及其他基礎(chǔ)設(shè)施，能源部將在5年內(nèi)投入相同數(shù)額的資金。