物流三十年：走體制創(chuàng)新之路

今年是中國“改革開放”的三十周年。作為一個物流工作者，我們也不會忘記今年是“物流”概念進入中國三十周年。這絕對不是巧合，物流進入中國三十周年，是改革大潮中的一片小小浪花，是改革開放給我國經(jīng)濟領(lǐng)域帶來了“物流”這個財富。

三十年間，我們都親身經(jīng)歷了社會的巨大發(fā)展，感受到了祖國的滄桑之變。但是，我們物流都做了哪些事情？我們物流領(lǐng)域有哪些不應(yīng)當?shù)臇|西？這些值得我們審慎思索。

“物流”在我國經(jīng)歷了三個時期

三十年的歷史并不長，但是很多物流人并不了解這段歷史，當然也很難在這段歷史中尋找動力和借鑒。很多專家曾從不同角度對物流在中國的發(fā)展進程做過表述，從時期劃分來看，這三十年經(jīng)歷了三個時期：引進期、探索期和發(fā)展期。表面看來，這三個時期相互銜接循序漸進，其實不然，和其他領(lǐng)域的歷史發(fā)展相似，這三個時期中間存在著曲折和反復。

引進期的時間段，大體是1978年～1984年，這個時期的主要事件，是1978年由國家計劃委員會、財政部、國家物資總局等部委以及一些地區(qū)人士組成的“中國物資工作者考察團”，這是有關(guān)物流第一個考察團對日本物流進行的考察，這次考察起到了“取經(jīng)”作用，“物流”的概念正式進入中國。之后，幾次參加國際物流會議，引進物流概念并進行了物流和科學普及?！拔锪鳌边@個概念開始被經(jīng)濟界的許多領(lǐng)域所認同。

探索期的時間段，大體是1984年～1999年，之所以稱為探索期，是因為這個時期，國內(nèi)政府和企業(yè)開始探索物流的應(yīng)用。探索當然會取得進展，但是更重要的特點是在探索的過程中往往會遇到挫折和失敗。探索可以說取得了重大的成果，但是，挫折和反復也是巨大的。

這個時期，探索主要集中在兩方面：體制的探索和運行的探索。體制的探索的代表性事件是突破了計劃經(jīng)濟部門體制，成立了“中國物流研究會”；運行的探索代表性的事件是掀起了一輪研究和應(yīng)用“配送”的高潮。

配送作為物流的一個局部的探索，實際上促成了末端物流的合理化發(fā)展，雖然發(fā)展速度并不如人所愿，但是這個勢頭一直保持到發(fā)展期，配送的進展一直延續(xù)到發(fā)展期，并且有力地支持了中國物流系統(tǒng)化推進，成為發(fā)展期的一支重要力量。

在探索期，帶有突破性的體制探索并沒有存續(xù)下來，體制探索的夭折帶給我們許多啟示，這是本文稍后要重點論述的問題。

發(fā)展期的時間段，大體從1999年至今。經(jīng)過了短暫的發(fā)展啟動，2001年已經(jīng)形成了強勁的發(fā)展勢頭。2001年至今，7年的發(fā)展遠遠超過了前23年。今天的中國物流，我們每一個人都感同身受，至于對這個時期的評價，恐怕會有巨大的分歧。

■引進期：“物流”走進來是“改革、開放”創(chuàng)新的結(jié)果

1978年，現(xiàn)代物流的觀念和理論開始進入中國，不能說當時中國經(jīng)濟領(lǐng)域完全沒有感受到對現(xiàn)代物流的需求，但那種感受只局限在很小的領(lǐng)域。

從總體上來看，并不是當時中國經(jīng)濟已經(jīng)發(fā)展到一定高度而對現(xiàn)代物流產(chǎn)生內(nèi)在需求，而是思想解放運動和“改革、開放”國策使我們能夠?qū)W習和取經(jīng)，首先是在思想和觀念上接受了現(xiàn)代物流，認識到它的重要作用。所以，在學習和引進的時間段，物流觀念和理論所構(gòu)成的“思想”，是走在前面的，這應(yīng)當說是現(xiàn)代物流進入到中國初期的重要特點。

思想解放運動和“改革、開放”國策，是社會主義國家的重要創(chuàng)新，換句話說，我們現(xiàn)在總結(jié)中國現(xiàn)代物流的三十年，應(yīng)該認識到，現(xiàn)代物流進入到中國是社會主義道路創(chuàng)新所帶來的一個結(jié)果。

■探索期：第一個高潮是突破部門體制封閉的創(chuàng)新結(jié)果

中國物流發(fā)展的第一個高潮中，有兩個重要的事件：一是突破了計劃經(jīng)濟部門體制，成立了“中國物流研究會”；另一個掀起了一輪研究和應(yīng)用“配送”的高潮。

在舊的部門體制還占有主導地位情況下，能夠建立許多部門和許多部門之中的人士橫向聯(lián)合性的組織，在很大程度上突破部門體制的封閉，這是一種體制創(chuàng)新。不但在當時，在現(xiàn)在也可以稱之為一種創(chuàng)新。當然，在當時，這種創(chuàng)新就更有突破性的意味。

也正是這種體制創(chuàng)新，雖然規(guī)模不大，持續(xù)的時間也不長。但是，對實際經(jīng)濟發(fā)展就已經(jīng)起到了推動作用。其中最重要的一個表現(xiàn)，就是在我們國家當時不成熟的經(jīng)濟環(huán)境下，開展較大規(guī)模的“配送”研究和實踐。讓現(xiàn)代物流真正進入到我們國家的經(jīng)濟領(lǐng)域中去，這當然是一項重要的創(chuàng)新。

那個階段的現(xiàn)代物流“熱”，并沒有能夠持續(xù)下來，以后十幾年中，物流在中國又歸于沉寂，主要原因也是創(chuàng)新的體制受到扼殺。失去了體制的依托，事物就很難持續(xù)發(fā)展。這也使我們深深地體會到，體制創(chuàng)新和保持對中國經(jīng)濟有多么重要的意義。

■發(fā)展期：近年現(xiàn)代物流的發(fā)展，背后是體制創(chuàng)新

2001年至今為什么物流發(fā)展那么快？我們可能有多種答案，筆者認為，最重要的是體制創(chuàng)新。具體而言，有如下幾個因素：

一個因素是，計劃經(jīng)濟體制下，鼎盛時期主管物資（生產(chǎn)資料）分配和流通大權(quán)的是“物資部”，這個非常重要的支柱，權(quán)力逐漸在經(jīng)濟體制改革中被削弱，乃至不復存在。物流進入中國的前二十幾年，物資部（局）是引進和推動現(xiàn)代物流的主體，之后又是遏制現(xiàn)代物流發(fā)展的主體，正所謂“成也蕭何，敗也蕭何”。物資部門不復存在，物流就從一個部門的局限之下走向了整個經(jīng)濟領(lǐng)域，無疑，這本身就是一種解放。

另外一個因素應(yīng)當是主體因素，那就是，國務(wù)院六個部委聯(lián)合推動現(xiàn)代物流發(fā)展，發(fā)表了《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》文件。其重要性在于，國務(wù)院對于現(xiàn)代物流和發(fā)展有體制性的安排，現(xiàn)代物流發(fā)展已經(jīng)上升到國務(wù)院控制的層次。以后不久，國家經(jīng)貿(mào)委建立的物流重點企業(yè)聯(lián)系制度，更有發(fā)展改革委員會為主體的部級聯(lián)席會議制度，是更深層次的體制安排。

束縛的體制去掉了，發(fā)展的體制建立了，這就是在“改革、開放”國策下的物流領(lǐng)域的具體的體制創(chuàng)新。物流在中國的真正的發(fā)展便由此而來。

需要深化國家物流管理的體制創(chuàng)新

“改革、開放”是重要的起點，同時也是一個不斷深化和發(fā)展的過程。作為中國的國策，這是一個長期的、戰(zhàn)略性的問題。在改革開放大潮之下的物流領(lǐng)域，當然也是如此。我們對中國現(xiàn)代物流現(xiàn)在的體制給予高度評價，但是我們也必須看到，體制還在創(chuàng)新的過程中，絕對不是結(jié)束。現(xiàn)在的體制仍然存在不少弊病，如果我們止步于此，問題就會逐漸繁衍，甚至吞食過去體制創(chuàng)新的成果。物流進入中國前二十幾年，“成也蕭何，敗也蕭何”的教訓應(yīng)當引以為戒！

關(guān)鍵在于，部級關(guān)聯(lián)席會議制度畢竟不是實體的體制，恐怕也不能成為長久可以依靠的制度。他可能存在的問題是：缺乏行動的能力、可能成為一種虛設(shè)、可能成為僅僅起到協(xié)調(diào)作用的組織……畢竟，部級聯(lián)席會議制度不是國務(wù)院體制內(nèi)的機構(gòu)。筆者認為，中國的事情，如果沒有國務(wù)院部門的依托和領(lǐng)導，很難實現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展。所以，體制必須創(chuàng)新，大部制應(yīng)當是我們的選擇。

包括鐵道部在內(nèi)的“大運輸”或者“大物流”部門體制，應(yīng)當是適應(yīng)現(xiàn)代社會生產(chǎn)力發(fā)展的重要體制形式，況且有世界上發(fā)達國家的成功先例，這一步遲早是要走的。改革是一個進程，要使生產(chǎn)關(guān)系適應(yīng)生產(chǎn)力的發(fā)展，需要有一個逐漸推進和完成的過程。需要時機更為成熟，需要人們的認識更加統(tǒng)一和提高，不能企望大部制改革一步到位。但是我們相信，2008年政府大部制改革仍然是改革進程中的一站而決不是終點，我們相信，遲早有一天，我們能夠看見“物流”可以完全依托的大部制創(chuàng)新得到徹底實現(xiàn)。

應(yīng)當嘗試物流行業(yè)組織的體制創(chuàng)新

筆者需要先區(qū)分兩個概念：產(chǎn)業(yè)和行業(yè)。在很多辭書和名詞解釋中，這兩個名詞是相同的，沒有作出明確區(qū)分。但是在實際中，產(chǎn)業(yè)所指的范疇顯然要大一些，行業(yè)所指導的范疇顯然要小一些。個人認為，我們的解釋應(yīng)當和社會一般的理解取得一致，所以對這兩個概念作如下表述：

產(chǎn)業(yè)：相同類別企業(yè)集合的總體；

行業(yè)：直接相互競爭又有共同利益的企業(yè)集合。

顯然，產(chǎn)業(yè)不僅是企業(yè)的集合，也是行業(yè)的集合。

市場經(jīng)濟體制是一個結(jié)構(gòu)體系，而產(chǎn)業(yè)和行業(yè)組織是結(jié)構(gòu)體系中非常重要的部分，我國選擇社會主義市場經(jīng)濟道路以來，產(chǎn)業(yè)和行業(yè)組織改革幾乎沒有進展，或者說是被改革“遺忘的角落”。

就物流領(lǐng)域而言，當前的主要問題是，物流領(lǐng)域存在著產(chǎn)業(yè)組織而缺乏真正的行業(yè)組織。中國交通運輸協(xié)會、中國物流與采購聯(lián)合會、中國商業(yè)聯(lián)合會都是和物流相關(guān)的行業(yè)性組織，但是，實際上，都是和物流相關(guān)的為數(shù)眾多的行業(yè)聚集的組織，為了和真正的行業(yè)組織相區(qū)分，作者把他們稱之為和物流相關(guān)的“產(chǎn)業(yè)協(xié)會性的組織”。

物流領(lǐng)域的行業(yè)性組織，顯然應(yīng)當具體得多。由于物流領(lǐng)域還沒有認真劃分行業(yè)，僅就現(xiàn)在已經(jīng)成型的行業(yè)而言，例如快運快遞行業(yè)、冷鏈行業(yè)、倉庫行業(yè)、道路貨運行業(yè)，航空貨運行業(yè)、鐵道貨運行業(yè)、內(nèi)河貨運行業(yè)、近海貨運行業(yè)、遠洋貨運行業(yè)、集裝箱運輸業(yè)、搬家行業(yè)、配送行業(yè)、港口裝卸搬運行業(yè)、貨運代理行業(yè)、第三方物流行業(yè)、物流園區(qū)等等。如此眾多的行業(yè)，沒有行業(yè)組織，如何能夠有在市場經(jīng)濟中的話語權(quán)？又如何能形成共同認同又共同遵守的規(guī)則？又如何能夠自律？更如何能夠協(xié)調(diào)發(fā)展？

從體制來看，這些行業(yè)的行業(yè)組織，他的重要作用應(yīng)當是代表企業(yè)而協(xié)助政府。很明顯，真正的行業(yè)組織是和諧社會的一個重要元素。

物流進入中國已三十年，這個領(lǐng)域的改革應(yīng)當起步了！

應(yīng)當重視物流企業(yè)的制度創(chuàng)新

可能有很多人認為，體制創(chuàng)新只是國家的事情，或者至少也是基于國家和企業(yè)之間的協(xié)會的事情。我認為，這個看法不全面。

上面所提到的物流行業(yè)組織的體制創(chuàng)新就不但是國家的事情，更是企業(yè)自己的事。此外，企業(yè)本身的企業(yè)制度創(chuàng)新也是中國經(jīng)濟體制改革重要的組成部分。

筆者認為，現(xiàn)在物流領(lǐng)域的很多企業(yè)，更多關(guān)注的不是企業(yè)的制度創(chuàng)新，而主要集中在技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、經(jīng)營創(chuàng)新、運行創(chuàng)新、方法創(chuàng)新等方面。這些當然也很重要，我們很高興地看到在三十年的改革開放推動下，正是因為這些創(chuàng)新，才出現(xiàn)了物流企業(yè)的大好局面。但是作者認為，物流企業(yè)的企業(yè)制度創(chuàng)新相對來講沒有受到應(yīng)有的重視，需要特別給予關(guān)注。

雖然物流領(lǐng)域一些先進的企業(yè)，曾經(jīng)是我國企業(yè)制度創(chuàng)新，實行現(xiàn)代企業(yè)制度和現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)制度的先行者，例如中儲、中遠、中外運等，但是從總體來看，物流企業(yè)的企業(yè)制度創(chuàng)新并沒有象制造業(yè)和商業(yè)那樣具有普遍性。另外，值得我們警惕的是，有一些新型的物流企業(yè)和事業(yè)，在建立的初期不認識企業(yè)制度創(chuàng)新甚至非常忽視企業(yè)制度的創(chuàng)新，甚至在走政企不分的老路，我們需要從改革開放三十年的高度來關(guān)注這個問題。（作者系北京物資學院教授；中國物流學會副會長，中國物流行業(yè)協(xié)會副會長，國際物流與運輸學會院士）