回顧中國(guó)道路客運(yùn)三十年

盡管幾乎所有的國(guó)有大型道路運(yùn)輸企業(yè)（原來(lái)交通廳局主管的運(yùn)輸公司）都將新中國(guó)成立之日定為注冊(cè)成立日期，但中國(guó)道路運(yùn)輸真正開始走向企業(yè)化之路應(yīng)該是始于改革開放以后。1978年之后，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)開始逐步復(fù)蘇，由于體制得以不斷變革，人們的經(jīng)濟(jì)改革思想空前活躍，行業(yè)內(nèi)各種新生事物不斷涌現(xiàn)，中國(guó)道路運(yùn)輸人見證和參與了行業(yè)改革30年的整個(gè)歷程。

沒有道路就沒有運(yùn)輸，公路和高等級(jí)公路網(wǎng)絡(luò)為道路運(yùn)輸業(yè)提供了有力的通道支撐。許多人對(duì)二三十年前的“出行難”仍記憶猶新，汽車數(shù)量少，技術(shù)狀況差，汽車平均時(shí)速只有30多公里。道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展離不開公路建設(shè)，尤其是離不開高速公路網(wǎng)的全面建設(shè)。正因?yàn)楣方ㄔO(shè)的蓬勃發(fā)展，尤其是有了高速公路的強(qiáng)大覆蓋網(wǎng)絡(luò)和更為便捷的通行效率，道路運(yùn)輸企業(yè)才有了近20年良好發(fā)展的基本條件。

隨著上海至嘉定高速公路于1988年10月31日建成通車，由此中國(guó)跨越了沒有高速公路的歷史。到2004年8月底突破了3萬(wàn)公里，比世界第三位的加拿大多出近一倍。截至2007年底，新修通高速公路8300公里，是歷來(lái)修通高速公路最多的一年。由此，我國(guó)高速公路已覆蓋了所有省份，貫通東西南北的五縱七橫高速公路快速通道網(wǎng)已經(jīng)建成，構(gòu)成運(yùn)輸主動(dòng)脈。

曾經(jīng)，客車是用貨車底盤改裝，談不上什么減震和密封，基本所有車都超載，道路客運(yùn)一票難求。每當(dāng)過年，還會(huì)將貨車車廂改裝為客車臨時(shí)使用。

沒有市場(chǎng)就沒有運(yùn)輸。由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，以及區(qū)位經(jīng)濟(jì)的巨大差距，直接拉動(dòng)了人流與物流的巨大增長(zhǎng)；另外，隨著人們收入水平的提高和對(duì)教育的重視，不斷增長(zhǎng)的旅游消費(fèi)需求和持續(xù)的學(xué)生流等等，這些都是道路運(yùn)輸企業(yè)得以快速發(fā)展的市場(chǎng)條件。

迄今，中國(guó)道路運(yùn)輸取得了許多輝煌成就，這得益于政府方面不斷深化對(duì)行業(yè)進(jìn)行改革，簡(jiǎn)政放權(quán)，充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制的作用；同時(shí)，企業(yè)等經(jīng)濟(jì)主體作為推動(dòng)行業(yè)適應(yīng)時(shí)代發(fā)展的實(shí)踐者，更是勇于探索。

當(dāng)前，運(yùn)輸企業(yè)的進(jìn)步主要從物質(zhì)方面的改進(jìn)和提升表現(xiàn)出來(lái)。一是不斷提升經(jīng)營(yíng)規(guī)模及其加快建設(shè)和覆蓋的現(xiàn)代化客運(yùn)站場(chǎng)；二是相關(guān)汽車制造廠商的進(jìn)步及其高檔、實(shí)用和舒適的商務(wù)快車；三是逐步延伸的便民利民的農(nóng)村班線及客車；四是逐步向社會(huì)看齊的機(jī)動(dòng)車維修廠等。另外，一些道路運(yùn)輸企業(yè)在內(nèi)部管理方面不斷強(qiáng)化安全監(jiān)管和提升服務(wù)質(zhì)量，并逐步引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，以全面推進(jìn)和激活道路運(yùn)輸企業(yè)的制度創(chuàng)新和管理創(chuàng)新。

為了總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和更好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，特從道路運(yùn)輸行業(yè)、企業(yè)和管理三者的變遷互動(dòng)的角度，按照過去30年中所具有的顯著營(yíng)運(yùn)特征及總體發(fā)展?fàn)顩r，將中國(guó)道路運(yùn)輸歷程劃分為幾個(gè)重要階段，結(jié)合當(dāng)前挑戰(zhàn)，分別粗略總結(jié)、分析如下：

行政事業(yè)階段（1978-1987年）

這個(gè)時(shí)期，是國(guó)家確立改革開放國(guó)策的重要階段，基礎(chǔ)建設(shè)百?gòu)U待興。在道路建設(shè)方面，整個(gè)國(guó)家基本上還沒有鋪設(shè)一條高速公路，一級(jí)公路也很少，很多地級(jí)市以下的地方交通可能還沒有完整意義上的水泥路，縣鄉(xiāng)交通網(wǎng)主要是依靠幾條磚渣化的鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路構(gòu)成，尚無(wú)鄉(xiāng)村公路。與之對(duì)應(yīng)的，由地方各級(jí)政府交通主管部門按照所在地情況組建基本的運(yùn)輸車站，隸屬于行政事業(yè)編制，不具有企業(yè)特征，車輛基本上屬于當(dāng)?shù)卣鲑Y購(gòu)買。

對(duì)于各個(gè)車站而言，由于受到車輛和運(yùn)行時(shí)間等各方面條件的種種制約，直到1985年，在班次安排方面，一般每條線路很少有超過兩個(gè)班次。以縣城主要車站為例，縣城所在地主要從事往返省級(jí)市、地級(jí)市及主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)的旅客運(yùn)輸，縣城所在地往返于地級(jí)市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的每條班線，一般分別僅由1輛客車承擔(dān)。在票價(jià)方面，即便是遠(yuǎn)距離的省縣交通，也很少有超過5元的。比如，1985年某縣至武漢近200km，全程走普通國(guó)道至少8.5小時(shí)，單程票價(jià)是2.4元。如果按照人均全部月收入100元算，占到其收入的2.4%。

依照經(jīng)驗(yàn)和理論進(jìn)行判斷，當(dāng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)至縣城票價(jià)由1980年的0.4元漲至1985年的0.8元時(shí)起，政府對(duì)道路運(yùn)輸?shù)摹肮妗倍ㄐ允聦?shí)上就已名存實(shí)亡，因?yàn)檎ㄟ^征稅轉(zhuǎn)移支付給各級(jí)車站的錢款當(dāng)時(shí)不減反升。但是，各級(jí)車站以后的每一次漲價(jià)理由，都同油價(jià)上漲、車輛檔次升級(jí)以及其他運(yùn)營(yíng)成本增加相掛鉤。

不過，自1986年之后，隨著政企分家的改革措施，由于政府沒有對(duì)道路運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)行嚴(yán)格的準(zhǔn)入限制，并逐步確立車站自負(fù)盈虧的企業(yè)性質(zhì)，出現(xiàn)承包經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，車站或車輛基本上屬于自由競(jìng)爭(zhēng)和司乘人員自謀出路的市場(chǎng)地位。

這一行業(yè)背景之下，由于機(jī)制僵化和資金能力有限，各地車站基本上都出現(xiàn)了連生存也難以為繼的情況。相反，有線路資源和融資能力的車站停薪留職司機(jī)以及所在地的社會(huì)車主，往往異軍突起。非常典型的表現(xiàn)是，許多車站的停車場(chǎng)雜草叢生，站前廣場(chǎng)儼然成為社會(huì)車輛的組客?？奎c(diǎn)，城市內(nèi)到處可見長(zhǎng)途汽車?？慷悼突蛳驴偷默F(xiàn)象。

這一特殊時(shí)期，也正是城鄉(xiāng)差距和區(qū)位經(jīng)濟(jì)差距逐步拉大的時(shí)期，沿海對(duì)內(nèi)地勞動(dòng)力有著巨大需求，客流量與日俱增。當(dāng)時(shí)，道路運(yùn)輸行業(yè)似乎完全掌握在兩個(gè)主體手中：一是線路牌發(fā)放者，二是有能力購(gòu)買車輛并拿到線路牌的自然人。正因?yàn)榫€路資源的特殊性，很多車主開始運(yùn)營(yíng)之后，為了追求“一個(gè)季度賺回車款”的夢(mèng)想，車輛超載和司機(jī)疲勞作業(yè)現(xiàn)象十分普遍，安全事故頻發(fā)。

有意思的是，因?yàn)榭梢噪S處、隨時(shí)、隨意地超載，車輛離開車站之后的裝客、撿客收入基本上都流入了私人口袋，那時(shí)的公車駕駛員和乘務(wù)員是十分富裕的。所以，這個(gè)時(shí)期車站已經(jīng)出現(xiàn)了承包經(jīng)營(yíng)模式。但是，由于線路與車輛等主要的實(shí)際資源不被車站控制，更由于在途管控缺位，相關(guān)承包者存在相當(dāng)?shù)目刹僮骺臻g和區(qū)間，故而，車站經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)表現(xiàn)始終不佳。

這其中有兩個(gè)典型表現(xiàn)：一是擁有線路經(jīng)營(yíng)資格和車輛的私人經(jīng)營(yíng)者往往腰纏萬(wàn)貫，二是票價(jià)十分混亂。這樣的情勢(shì)下，車站很大意義上成了私人車主的組客點(diǎn)，依靠數(shù)輛破舊的自營(yíng)車輛獲得票房收入，其他收入主要靠抽取很小比例的組客費(fèi)。

掛靠經(jīng)營(yíng)階段（1988-1997年）

要發(fā)展先修路。隨著1984年6月沈（陽(yáng)）大（連）一級(jí)汽車專用公路，12月21日滬（上海）嘉（嘉定）高速公路的分別開工，國(guó)家逐步加大對(duì)公路等固定資產(chǎn)的投資力度。

車輪不轉(zhuǎn)資源不活。自1988年開始，各級(jí)地方政府將所在地車站改制為公司。處于國(guó)民經(jīng)濟(jì)日新月異的飛躍期，人、物的位移需求與日俱增，由于鐵路建設(shè)及其運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度嚴(yán)重滯后，加之公鐵分流政策的實(shí)施，航空運(yùn)輸業(yè)高高在上的票價(jià)，以及航道運(yùn)輸業(yè)的相繼萎縮，都給了道路運(yùn)輸一個(gè)千載難逢的絕好機(jī)會(huì)。

1990年以后，高速公路和普通高等級(jí)公路建設(shè)提速，汽車更新?lián)Q代步伐加快，保有量平均每年以兩位數(shù)遞增。部分運(yùn)輸個(gè)體戶已發(fā)展成具有一定規(guī)模民營(yíng)企業(yè)，原有國(guó)營(yíng)運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)過改制、重組，有些實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；?jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代企業(yè)制度下的治理框架。

隨著1995年之后，全國(guó)各個(gè)省會(huì)城市紛紛整合了市內(nèi)道路運(yùn)輸業(yè)，加速了壟斷市場(chǎng)格局的形成，幾乎每家運(yùn)輸公司都賺到了巨額的真金白銀。

在營(yíng)運(yùn)模式方面，1988年以后，運(yùn)輸公司和其他國(guó)有企業(yè)一樣，架構(gòu)的組織屬性歸屬于當(dāng)?shù)卣鞴懿块T，由政府通過“線路”和“資質(zhì)”調(diào)節(jié)市場(chǎng)準(zhǔn)入者，并由政府主管部門委任核心管理者，一般實(shí)現(xiàn)委托管理，同時(shí)也存在一定的承包經(jīng)營(yíng)模式和租賃經(jīng)營(yíng)模式，但基本上都是設(shè)定一定的利稅指標(biāo)，允許企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)。

一般來(lái)說，這10年是行業(yè)從混亂走向逐步規(guī)范的時(shí)期，這既得益于政府巨大的治理力度與決心，也因?yàn)橥ㄟ^積極的行業(yè)并購(gòu)或?qū)﹃P(guān)聯(lián)行業(yè)的多元投資所能直接產(chǎn)生的規(guī)模收益及其榮譽(yù)感，刺激了相當(dāng)一部分運(yùn)輸公司銳意進(jìn)取。

總體而言，1988年至1997年的10年，中國(guó)道路運(yùn)輸業(yè)基本上處于“散、亂、差、小”的狀態(tài)，運(yùn)輸主體十分繁雜，車站實(shí)力十分有限。其中，嚴(yán)格意義上的運(yùn)輸公司是直至1990年之后才出現(xiàn)，一般都是由當(dāng)?shù)卣鞴懿块T直接將市內(nèi)的幾家“XX車站”進(jìn)行合并，改名稱為“XX汽車運(yùn)輸總公司”，部分地區(qū)省市城市也設(shè)立有兩家以上的運(yùn)輸公司。

不過，大多數(shù)運(yùn)輸公司對(duì)營(yíng)運(yùn)車輛一般都沒有所有權(quán)，企業(yè)的實(shí)際資產(chǎn)很有限，車站主要用于組客功能，公路上跑的基本上屬于“私家車”，也有大量的客運(yùn)車輛為了減輕掛靠費(fèi)用自行租賃碼頭，同時(shí)還存在一些沒有取得相關(guān)線路經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的車輛（俗稱“黑車”），在車主賺取暴利的同時(shí)，運(yùn)輸公司少有賺取利潤(rùn)的，許多公司出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)困難而瀕臨破產(chǎn)，地級(jí)市以下公司紛紛倒閉，許多車站因此荒蕪。

治理提升階段（1998-2007年）

這個(gè)階段，特別是2000年以后的7年，由于政府確立道路運(yùn)輸行業(yè)走集約化和規(guī)?；l(fā)展的規(guī)劃，形成為中國(guó)道路運(yùn)輸?shù)狞S金季節(jié)。

10年間，道路客運(yùn)狀況不斷得以改善。得益于城市規(guī)劃，具有地段優(yōu)勢(shì)的運(yùn)輸公司經(jīng)濟(jì)實(shí)力不斷提升，企業(yè)所有的自營(yíng)公車數(shù)量不斷增多，掌握的實(shí)際線路數(shù)也在逐步增長(zhǎng)，利潤(rùn)水平得以放量提升。政府為了調(diào)節(jié)當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸市場(chǎng)和解決一些相關(guān)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)困境，一、二級(jí)城市的市內(nèi)運(yùn)輸業(yè)洗牌和公司重組現(xiàn)象頻繁，很多?。▍^(qū)）由此形成唯一一家較大型的道路運(yùn)輸集團(tuán)，由此開始了對(duì)所在地的市場(chǎng)壟斷與獨(dú)占。

進(jìn)入2002年，盡管“清理掛靠”的呼聲被政府主管者和運(yùn)輸公司不斷放大，但直至2007年也仍然沒有從根本上改變“公車公營(yíng)”和“掛靠經(jīng)營(yíng)”同時(shí)并存的格局。其中，在全國(guó)范圍內(nèi)，即便是省會(huì)城市的運(yùn)輸公司，其“公車公營(yíng)”的車輛數(shù)量也鮮有超過70%的。

值得一提的是，這20年，就道路運(yùn)輸資源而言，有關(guān)線路經(jīng)營(yíng)權(quán)問題，始終成為運(yùn)輸公司等主體的經(jīng)營(yíng)命脈，也就必然使得不當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為和非法交易等現(xiàn)象十分普遍。為此，政府主管部門引入了類似于工程領(lǐng)域的招投標(biāo)機(jī)制，允許多家運(yùn)輸主體競(jìng)爭(zhēng)，其中特別是存在變相的私人承包現(xiàn)象，對(duì)運(yùn)輸公司的影響尤為巨大：運(yùn)輸公司始終無(wú)法擺脫掛靠經(jīng)營(yíng)模式，必須積極尋求和維護(hù)同相關(guān)車主的合作關(guān)系。

1997年之后，政企分離以及運(yùn)作機(jī)制得以進(jìn)一步改革，在“自主經(jīng)營(yíng)”和“自負(fù)盈虧”基礎(chǔ)上，出現(xiàn)了管理層收購(gòu)或入股等現(xiàn)象；同時(shí)期，行業(yè)內(nèi)還頻頻出現(xiàn)資本身影，運(yùn)輸個(gè)體戶變身運(yùn)輸公司的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，部分省市的民營(yíng)運(yùn)輸企業(yè)開始沖擊傳統(tǒng)國(guó)有道路運(yùn)輸企業(yè)，如2001年初成立的新國(guó)線運(yùn)輸集團(tuán)公司。

不過，行業(yè)內(nèi)仍以國(guó)有股份為主，絕大多數(shù)內(nèi)地國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)通過政府方式或資本運(yùn)作方式，實(shí)現(xiàn)了對(duì)所在地市級(jí)客運(yùn)業(yè)務(wù)的全面整合，省級(jí)市的運(yùn)輸公司已逐步步入壟斷經(jīng)營(yíng)時(shí)期，甚至部分?。▍^(qū)）運(yùn)輸公司完全控制了所在省（區(qū)）的客運(yùn)市場(chǎng)。

壟斷地位確立之后，隨著高速公路的覆蓋范圍進(jìn)一步延伸，以及運(yùn)輸車輛等級(jí)和運(yùn)送速度的不斷提升，運(yùn)輸公司在票價(jià)方面逐步具有明顯的話語(yǔ)權(quán)，也對(duì)其他運(yùn)營(yíng)主體有了制約主動(dòng)權(quán)，票價(jià)和掛靠收費(fèi)自然是一路高漲，其中最明顯的是，票價(jià)由1997年以前的“元級(jí)年增”，變成之后的“十元年遞進(jìn)”。

一般來(lái)說，道路運(yùn)輸票價(jià)通常是借“春運(yùn)”上漲：首先，“恢復(fù)”到國(guó)家定價(jià)最高限；然后，在此基礎(chǔ)上再提高20%?！按哼\(yùn)”結(jié)束后，盡管“春運(yùn)”調(diào)節(jié)價(jià)停止，但一般也都“順勢(shì)”停留在原執(zhí)行票價(jià)之上漲20%左右。有位老總算了一筆帳，作為一家傳統(tǒng)的運(yùn)輸公司，在沒有優(yōu)化現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)體系的前提下，即便最近兩年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)略有下滑，但仍舊保持了50%的凈利潤(rùn)率。

正因?yàn)?997年后的巨額利潤(rùn)，就行業(yè)總體而言，運(yùn)輸公司屢見投融資和擴(kuò)張之舉，也有一些國(guó)有企業(yè)積極主動(dòng)地進(jìn)行公司治理方面的嘗試，有部分國(guó)企基于當(dāng)?shù)卣囊蠡蜃陨淼淖非笸瓿闪苏w或部分上市計(jì)劃。

在資本運(yùn)營(yíng)方面，相對(duì)保守的企業(yè)開始實(shí)施多元化經(jīng)營(yíng)策略，以主要車站的地段優(yōu)勢(shì)進(jìn)入商業(yè)地產(chǎn)、批發(fā)零售、酒店經(jīng)營(yíng)、城市建設(shè)等領(lǐng)域，爭(zhēng)取關(guān)聯(lián)利潤(rùn)；相對(duì)冒進(jìn)的企業(yè)不斷實(shí)施主業(yè)并購(gòu)策略，大刀闊斧地進(jìn)行區(qū)域內(nèi)或跨區(qū)域的購(gòu)并重組實(shí)踐，但多數(shù)因缺乏系統(tǒng)性以及因行業(yè)態(tài)勢(shì)變遷未能在短期內(nèi)獲得回報(bào)。

2000年之后，道路運(yùn)輸進(jìn)入高速發(fā)展期。甚至一些處于困境中的地級(jí)市運(yùn)輸公司，也由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和絕對(duì)壟斷地位的雙重原因，通過開行高速客運(yùn)班線的高額利潤(rùn)，得以順利渡過難關(guān)關(guān)。

不過，道路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入2006年即是進(jìn)入了行業(yè)的整體沉淀階段。大多數(shù)運(yùn)輸公司都已經(jīng)走完了規(guī)?；罚糠謨?yōu)秀企業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了有意識(shí)的品牌建設(shè)活動(dòng)。同時(shí)，政府仍未真正對(duì)這個(gè)行業(yè)的體制與運(yùn)營(yíng)模式放開。因此，嚴(yán)格意義上講，至2007年，國(guó)內(nèi)道路運(yùn)輸業(yè)尚未進(jìn)入完全的市場(chǎng)化軌道，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力往往不是來(lái)自于企業(yè)自身，而是來(lái)自于行業(yè)發(fā)展的宏觀局勢(shì)，民營(yíng)企業(yè)雖然具有相對(duì)優(yōu)化的經(jīng)營(yíng)機(jī)制，顯然也無(wú)法回避。

典型的案例是，幾經(jīng)風(fēng)雨方才形成的客運(yùn)獨(dú)占市場(chǎng)，盡管給幾乎所有的運(yùn)輸公司帶來(lái)了巨大的利潤(rùn)回報(bào)和榮譽(yù)，但也不可避免地將一些亟需改變的問題遺留與積聚下來(lái)：

1．國(guó)有道路運(yùn)輸公司除在旅游運(yùn)輸方面有個(gè)別成功案例，在貨運(yùn)與物流方面，幾乎所有企業(yè)都出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)虧損或業(yè)績(jī)低迷；

2．絕大多數(shù)國(guó)有道路運(yùn)輸公司在其越來(lái)越看重的客運(yùn)主業(yè)方面，服務(wù)方式和服務(wù)水平嚴(yán)重滯后于服務(wù)業(yè)整體發(fā)展水平；

3．國(guó)有道路運(yùn)輸公司因管理模式和運(yùn)作體系的僵化，普遍缺乏運(yùn)營(yíng)效率，成本管理水平過低；

4．由于票價(jià)普遍高于市場(chǎng)意愿，以及無(wú)法及時(shí)清理掛靠車輛，在壟斷經(jīng)營(yíng)的城市，黑車與馬仔現(xiàn)象難以根治；

5．民營(yíng)運(yùn)輸公司生存壓力大，面臨許多體制與地方保護(hù)主義的問題等。

最直接的具體表現(xiàn)是，最近幾年，隨著城際快速列車的開行，行業(yè)內(nèi)有一個(gè)標(biāo)志性的變化。過去代表利潤(rùn)的線路經(jīng)營(yíng)權(quán)，其市場(chǎng)價(jià)值越來(lái)越多受到其他供應(yīng)商的搶占，許多曾被視為黃金班線的干線運(yùn)輸如今淪落為雞肋線路。部分線路一再降價(jià)，但依舊不具有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，更由于缺乏時(shí)間和服務(wù)優(yōu)勢(shì)，依舊存在嚴(yán)重的空載表現(xiàn)。