東京與北京：關(guān)于宜居的較量

　　軌道交通和城市安全是東京宜居的賣點
　　
　　東京是世界級的大城市，人口約1200萬人，國內(nèi)生產(chǎn)總值占全國總量的1/6以上，集中了日本30％以上的銀行總部、50％大公司總部和20％的世界500強總部。
　　2007年，《國際先驅(qū)論壇報》和《單片眼鏡》根據(jù)11項宜居城市化指標(biāo)，把東京評為世界第四位的宜居城市。理由是東京低犯罪率、公共交通系統(tǒng)設(shè)計合理、服務(wù)設(shè)施完善等。這些方面東京的確走在世界前列。另外，由于日本屬于自然災(zāi)害相對頻繁發(fā)生的國家，東京在防災(zāi)體系建設(shè)和應(yīng)急處理能力上也值得我們學(xué)習(xí)。
　　
　　完善的城市軌道交通
　　東京地鐵運營里程為380公里，首都圈50公里半徑內(nèi)，軌道2000多公里，軌道交通客運負(fù)擔(dān)率高達(dá)86％。在城區(qū)任何一個地方步行10分鐘，均可找到一個軌道交通站點。
　　為減少通勤高峰時段的汽車擁擠和控制交通事故堵塞時間的發(fā)生，東京引入了智能道路交通管理系統(tǒng)和廣域停車場換乘公共車輛方式，在高速公路入口周邊設(shè)置停車場，從那里換乘高速公共汽車上下班。
　　
　　防災(zāi)體系成熟完善
　　
　　日本是地震多發(fā)地區(qū)，防災(zāi)體系建設(shè)始終是東京城市規(guī)劃建設(shè)的重要內(nèi)容。
　　東京在高速公路交叉的結(jié)合部地區(qū)和臨海部都設(shè)有廣域的防災(zāi)據(jù)點。還在大型公園、河流的泊船場地、耐震強度較高的碼頭等地修建大規(guī)模的救援物資輸送、中繼、避難場所。
　　東京還通過利用民間的直升機(jī)等建立和完善大區(qū)域的醫(yī)療、運送體制，以應(yīng)對大規(guī)模災(zāi)害時產(chǎn)生的大量傷員，采取迅速、切實的措施。通過促進(jìn)共同地溝等電線類的地下化和耐震強度高的下水道鋪設(shè)光纖，確保信息通信功能的暢通。
　　為了提高發(fā)生災(zāi)害時的應(yīng)急活動能力，東京通過警察、消防、自衛(wèi)隊等的協(xié)作，探討廣域災(zāi)害機(jī)動的應(yīng)對組織體制的建立。
　　
　　城市缺失歷史文化特色
　　
　　第二次大戰(zhàn)以來，在過度追求經(jīng)濟(jì)高速增長思想的驅(qū)動下，東京的文物古跡遭到嚴(yán)重破壞，江戶時代的民居、明治初期的“紅磚建筑”特色的街道幾乎64f6cae402430b5d353c7547fbad3a49蕩然無存，走在東京的街道上已經(jīng)很難看出日本特色。過去流經(jīng)市內(nèi)的上百條河流幾乎全被混凝土建筑、道路覆蓋于地下。最大的敗筆莫過于對東京的最重要標(biāo)志性建筑的“日本橋”及其周邊景觀的破壞。日本橋在江戶時代就成為東京重要的商業(yè)區(qū)之一，是日本風(fēng)格濃厚的東京代表性景觀。從當(dāng)時一直到現(xiàn)在，由東京為起點的放射性公路，都是以日本橋為起點。日本橋成為日本主要國道的里程標(biāo)志，因為舉辦1964年東京奧運會而倉促在其上空修建了首都高速公路，將“日本橋”覆蓋起來。
　　現(xiàn)在東京已經(jīng)認(rèn)識到塑造城市特色的重要性，開始有計劃地保護(hù)和恢復(fù)過去的古建筑，準(zhǔn)備將日本橋附近的高架高速公路改為地下通行，重新恢復(fù)日本橋的原貌。同時恢復(fù)東京站的三層紅磚建筑，對其他繁華商業(yè)區(qū)的改造也盡量保護(hù)原有古建筑，或者在后身或旁側(cè)修建與原有建筑風(fēng)格相同或相似的高層建筑。
　　
　　歷史文化是宜居北京的根基
　　
　　隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市現(xiàn)代化建設(shè)的推進(jìn)，北京已經(jīng)初步形成了建設(shè)現(xiàn)代化國際大都市的基礎(chǔ)條件。
　　
　　文化影響方面競爭力較強
　　
　　在世界各國的大都市中，北京是東方文化積淀最豐厚的古都。北京有世界文化遺產(chǎn)6處，超過任何一個國際大都市。另外還有不同級別的文物資源3550處，豐富的文物資源使北京在國際上享有盛譽。北京不僅是傳統(tǒng)文化的代表性城市，也是中國文化和藝術(shù)的創(chuàng)新中心。
　　
　　交通是軟肋
　　
　　一個現(xiàn)代化的城市，首先要有發(fā)達(dá)的交通設(shè)施、良好的居住條件和適宜的生態(tài)環(huán)境。在這些方面，北京與東京的差距較大。
　　近年來，北京的道路建設(shè)速度很快，到2003年，人均道路面積達(dá)到9.3平方米，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際先進(jìn)城市水平，紐約在1991年就達(dá)到28平方米，東京也達(dá)到11平方米。北京的路網(wǎng)密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于國外主要國際大都市的水平，但由于歷史上形成的城市格局，從保護(hù)古都特色的角度看，再繼續(xù)擴(kuò)大路網(wǎng)密度確實存在許多困難。
　　優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為東京解決城市交通問題普遍采取的措施，城市軌道交通承擔(dān)的客運量占80％以上。北京存在很大差距。地鐵運營線路長度僅為54公里，加上13號線也只有74公里，軌道交通承擔(dān)的客運量比重為10.4％，僅相當(dāng)于國外主要國際大都市平均水平的1/6。軌道交通發(fā)展的滯后給居民的出行帶來不便，也給北京的城市發(fā)展帶來壓力。面對日趨上升的對機(jī)動車的需求，人口稠密的北京已沒有足夠的道路和停車場，負(fù)擔(dān)過重的環(huán)境也難以承受這種壓力。
　　
　　環(huán)境不容樂觀
　　
　　良好的生態(tài)環(huán)境是城市可持續(xù)發(fā)展的前提條件，也是人類社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提條件和根本目標(biāo)。然而，由于長期忽視對環(huán)境的治理，導(dǎo)致北京生態(tài)環(huán)境日益惡化，尤其是大氣污染嚴(yán)重。近年來通過治理，情況有所好轉(zhuǎn)，但與東京的差距仍然很大。
　　2005年我們調(diào)查發(fā)現(xiàn)，居民對宜居北京的健康性評價不高，在6類影響要素中位于倒數(shù)第2位，從評價得分看僅高于舒適性，說明居民一方面認(rèn)為健康性對宜居城市影響不大，而另一方面則對影響不大的健康性整體評價滿意度不